Tramway de Cassel (France)
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| Ligne du Tramway de Cassel | |
| Ligne de Gare de Cassel à Cassel-Ville | |
 Le tramway à son terminus de la Gare de Cassel | |
| Pays | .svg){kind=small} France
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|---|---|
| Historique | |
| Mise en service | 1900 |
| Électrification | 1900 |
| Fermeture | 1934 |
| Concessionnaire | Compagnie du tramway de Cassel (à partir de 1899) |
| Caractéristiques techniques | |
| Longueur | 3 km |
| Écartement | métrique (1,000 m) |
| Électrification | 600 V continu |
| Pente maximale | 67,5 ‰ |
| Nombre de voies | Voie unique |
| Trafic | |
| Propriétaire | Commune de Cassel |
| Exploitant(s) | Compagnie du tramway de Cassel |
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La ligne Cassel-Gare - Cassel-Ville était une ligne de tramway de la commune de Cassel en France.
Elle était exploitée par la Compagnie des Tramways de Cassel[1].
Histoire
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La gare de Cassel a ouvert en 1848 sur la ligne Lille - Dunkerque. Située sur la plaine de Flandre, elle se trouve en contrebas de 120 mètres environ de la ville de Cassel, située sur l'un des Monts des Flandres.
De ce fait, furent étudiés à partir de 1893 diverses solutions pour faciliter l'accès des habitants de la ville à leur gare. En 1899 fut créée la Compagnie du tramway de Cassel, qui obtint la concession d'une ligne de tramway électrique[2], bénéficiant d'une garantie d'exploitation du département[3], conformément aux dispositions de la loi de 1880 sur les VFIL.
Cette ligne, construite par l'entreprise Thuvien de juin à , a commencé ses activités le , bien que n'étant inaugurée que le [4].
La ligne fut l'une des rares du département du nord à se trouver dans la zone non envahie par l'armée allemande pendant la Première Guerre mondiale. Toutefois, à la fin de la guerre, un rapport au Conseil général note que la ligne est confrontée à d'importantes difficultés, puisque « le matériel est très usagé et la compagnie ne dispose d'aucun approvisionnement ». Il sera donc nécessaire de prévoir d'importants travaux de réfection, malgré la situation financière dégradée de la société, qui lui fait demander un relèvement des tarifs[5].
Compte tenu du déficit constaté depuis au moins 1922, la commune racheta la concession et le remplacement du service par une ligne d'autobus. Le dernier tramway circula le [6], [2].
Infrastructure
[modifier | modifier le code]Voie et tracé
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| Infrastructure | |
 | Dépôt, installation technique ou voyageurs (stations, gares). |
 | Emprise en site indépendant. |
 | Emprise en tunnel. |
 | Pont en site indépendant. |
 | Voie de service ou de fret. |
La ligne partait de la cour de la gare de Cassel, suivait la RN 42 en accotement. À l'entrée de la ville, sur l'actuelle rue Bollaert le Gavrian, se trouvait un embranchement desservant, par deux courbes opposées, le dépôt-atelier et une halle aux marchandises, situés sur la « Nouvelle place » (actuelle place Vandamme). La ligne poursuivait sa route jusqu'à la Grand'Place, où le terminus situé devant la mairie, était constitué d'un simple dédoublement de la voie pour permettre l'accueil et le stationnement de deux rames[2], [4].
-
Le terminus "bas" de la gare. -
Le terminus "haut" sur la Grand'Place devant l'Hôtel de la Noble Cour (ancien siège de la châtellenie de Cassel).
_Ancien_si%C3%A8ge_de_la_Cour_de_la_Chatellenie_de_Cassel_construite_%C3%A0_la_fin_du_XVIe_si%C3%A8cle.JPG)
- type UIC 60,
- type Vignole,
- type Broca ou à gorge, typique des voies de tramway car permettant l'implantation de la voie dans la chaussée,
- type double champignon symétrique,
- et double champignon asymétrique
La ligne, d'une longueur de 3,365 km et à voie unique et métrique, était armée de rails type Vignole de 24 kg/m, pour les sections en accotement, et en rails Broca de 36 kg/m dans les parties situées dans l'emprise de la chaussée. La rampe maximale atteignait 6,75% et les courbes avaient un rayon minimal de 35 mètres[2]. La ligne ne comprenait pas d'évitements intérmédiaires[4].
Le terminus de la gare et le dépôt
[modifier | modifier le code]Le terminus de la ligne était situé devant la gare de Cassel, permettant une correspondance aisée vers les usagers des chemins de fer du Nord, et était constitué d'un simple tronçon droit, sans installations permettant le croisement de rames. La ligne se poursuivait sur quelques centaines de mètres à l'intérieur de la cour aux marchandises, où elle se divisait en trois voies d'exploitation. Le plus au sud desservait la halle à marchandises, la seconde, longeant une voie de service du grand réseau, permettait le transbordement direct des marchandises entre un wagon à marchandises du Nord et le fourgon automoteur ou un wagon à marchandises du tramway. La voie la plus au nord desservait une remise à deux voies du tramway et l'usine électrique de la compagnie[4].
La voie principale desservait la remise du dépôt-atelier. Une voie plus au nord, non électrifiée, permettait le chargement des marchandises fragiles, et une autre, au sud, permettait la gestion de marchandises ne craignant pas les intempéries[4].
Installations électriques
[modifier | modifier le code]La traction était, dès l'origine, électrique, l'énergie étant fournie par une centrale à gaz appartenant à la société concessionnaire située dans la cour de la gare de Cassel. Cette société étendit d'ailleurs son activité à la production de gaz de ville en 1910, et pris le nom de Compagnie du tramway électrique de Cassel et d'éclairage par le gaz[2].
Le courant, de 600 V continu, était transmis à une ligne aérienne de contact, constituée d'un simple fil, supporté par des poteaux de bois ou fixé aux façades des maisons par des consoles[2].
Matériel roulant
[modifier | modifier le code]Le matériel roulant était constitué de :
- Quatre motrices à deux essieux, construites en 1900 par SACM à Belfort, avec prise de courant par archet et propulsées par deux moteurs électriques de 25 CV. L'une d'elles était aménagée en fourgon automoteur pour le transport des colis. Les trois motrices à voyageurs étaient initialement dotées de plates-formes ouvertes aux deux extrémités. Celles-ci furent ensuite partiellement fermées.
- Deux remorques ouvertes, dites baladeuses
- Une remorque fermée à plate-forme centrale
- quatre petits wagons plats à ridelles[2], [8].
Exploitation
[modifier | modifier le code]Le service était constitué, en , par 11 allers-retours, effectués en 15 minutes à la montée, 10 minutes à la descente. Ce service régulier pouvait être accru en cas d'affluence. Au début des années 1930, le service était constitué de 16 navettes[2].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- FACS, « Les Chemins de Fer Secondaires de France - 59: Département du Nord », sur trains-fr.org, (consulté le ).
- Domengie et Banaudo, op. cit. en bibliographie
- « Dépenses du budget ordinaire - Chemins de fer secondaires et tramways départementaux : Garantie d'exploitation », Rapport du Préfet au Conseil général du Nord - Session d'août 1900, Imprimerie L. Danel, , p. 41 (lire en ligne)
- Jacques Chapuis et Alexandre Scheers, art. cité en bibliographie
- Stoclet, « Rapport de l'Ingénieur en chef : Enquête sur la situation actuelle des Compagnies de Chemin de fer d'intérêt local et de Tramways : Tramway de Cassel », Rapport du Préfet au Conseil général du Nord - Première session de 1918, Imprimerie Pierre Landais, , p. 21-52 (lire en ligne)
- « Tramway de Cassel », Musée des transports urbains, interurbains et ruraux (consulté le ).
- Plan du tramway de Cassel
- Toutefois, selon l'AMTUIR, Le matériel roulant était constitué de trois motrices, trois remorques et un fourgon
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]Bibliographie
[modifier | modifier le code]- Jacques Chapuis et Alexandre Scheers, « Le tramway de Cassel », Chemins de fer Régionaux et Urbains, vol. 1994/2, no 242, , p. 3-12
- Henri Domengie et José Banaudo, Les petits trains de jadis : Nord de la France, vol. 4, Breil-sur-Roya, Éditions du Cabri, , 252 p. (ISBN 2-908816-29-6), p. 200-201
