Μετρό

Για άλλες χρήσεις, δείτε: Μετρό (αποσαφήνιση).

Παγκόσμιος χάρτης των κρατών με Μετρό:
Χώρες με Μετρό σε μία πόλη.
Χώρες με Μετρό σε 2 ή περισσότερες πόλεις.
Χώρες με Μετρό υπό κατασκευή.
Χώρες με Μετρό υπό σχεδιασμό.
Χώρες χωρίς Μετρό.

Το Μετρό ή Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς των μεγαλουπόλεων. Η λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό <γαλλικά métro < chemin de fer métropolitain < ελληνικά μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) και χρησιμοποιήθηκε το 1900 στο Παρίσι για πρώτη φορά σε σχέση με σιδηρόδρομο (Métro de Paris). Κατά μέσον όρο, το μετρό μπορεί να εκτείνεται σε ακτίνα 25 χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης, αν και στον 21ο αιώνα συμβαίνει συχνά να κατασκευάζονται και επεκτάσεις γραμμών ή και εντελώς νέες γραμμές που εκτείνονται και εκτός του μητροπολιτικού συγκροτήματος και καλύπτουν μακρινά προάστεια ή ακόμα και δορυφορικές πόλεις.

Σήμερα, 195 πόλεις σε 62 χώρες έχουν σύστημα μετρό. Η χώρα με τα περισσότερα μετρό είναι η Κίνα, με 40 συστήματα μετρό, τα οποία έχουν συνολικό μήκος γραμμών πάνω από 4.500 χιλιόμετρα, και επίσης η χώρα αυτή σημείωσε την μεγαλύτερη επέκταση δικτύων μετρό τη δεκαετία του 2010.

Ιστορία

Ο σταθμός «Lancaster Gate» στο Μετρό του Λονδίνου, το παλαιότερο Μετρό παγκοσμίως.

Ο σταθμός «Kobylisy» στο Μετρό της Πράγας.

Το πρώτο Μετρό που λειτούργησε, χρονολογικά, ήταν το Μετρό του Λονδίνου το 1863 και το πρώτο στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν το Μετρό της Βουδαπέστης το 1896.

Στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς μετατράπηκε σύμφωνα με τις επίσημες διεθνείς παραδοχές σε Μετρό το 1904, όταν έγινε η ηλεκτροδότηση της γραμμής. Η Αθήνα τον Ιανουάριο του 2000 απέκτησε, επίσης, το πληρέστερο δίκτυο υπόγειου Μετρό, όταν εγκαινιάστηκαν η Γραμμή 2 και Γραμμή 3 της τότε Αττικό Μετρό και νυν Ελληνικό Μετρό. Υπό κατασκευή από το 2022 είναι και το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4.

Τον Νοέμβριο του 2024, αναμένεται να παραδοθεί στην κυκλοφορία το δεύτερο δίκτυο μετρό στην Ελλάδα, το Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Σημερινός ορισμός

Ο σταθμός West Street του δικτύου Glasgow Underground στη Γλασκώβη, που θεωρείται επίσημα ως υπόγειο light metro / ελαφρύ μετρό, σε φωτογραφία στις 24 Μαρτίου 1966.

Ο ίδιος σταθμός West Street σε φωτογραφία στις 7 Μαΐου 2004. Κατά το διάστημα 1977 - 1980 έλαβε χώρα ο πρώτος εκσυγχρονισμός του δικτύου, ενώ στα νεότερα χρόνια έγιναν και άλλες βελτιώσεις.

Κάποιοι παλαιότεροι ορισμοί του Μετρό είχαν ως αποτέλεσμα να συγχέεται συχνά με άλλα μέσα μεταφοράς του είδους του, δηλαδή επίσης σιδηροδρομικά. Ως αποτέλεσμα, στη σύγχρονη ιστορία έχουν καθοριστεί διεθνώς 4 θεμελιώδεις προϋποθέσεις που το χαρακτηρίζουν για να θεωρείται επίσημα Μετρό:

• Είναι υποχρεωτικό να είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο σύστημα αστικών μεταφορών.
• Η κυκλοφορία του να είναι ανεξάρτητη από την υπόλοιπη κυκλοφορία, δηλαδή να έχει διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης στη δική του τροχιά και ο οποίος δεν εμπλέκεται με οδό ή διάβαση ή άλλο μέσο μεταφοράς.
• Η συχνότητα διέλευσης των τρένων να είναι ιδιαίτερα πυκνή, δηλαδή να έχει συχνά δρομολόγια και μειωμένο χρόνο αναμονής για το επόμενο τρένο, της τάξεως των λίγων λεπτών, σε αντίθεση με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, ο οποίος έχει αραιή συχνότητα διέλευσης των τρένων (και μπορεί να εκτείνεται από 30 ως 100 χιλιόμετρα από το κέντρο της πόλης).
• Επίσης, να έχει μεγάλη χωρητικότητα επιβατών, σε αντίθεση με το τραμ που έχει εμφανώς πολύ μικρότερη μεταφορική ικανότητα. Ωστόσο, πολλά αστικά δίκτυα, ιδίως σε πόλεις με μεσαίο πληθυσμό, έχουν βαγόνια και σταθμούς ενδιάμεσης χωρητικότητας και τότε συνήθως χαρακτηρίζονται ως ελαφρύ μετρό / light metro ή τραμ-μετρό / tram-metro. Συχνά μάλιστα σε κάποια αστικά δίκτυα, τα όρια ανάμεσα στο ελαφρύ μετρό και στο τραμ είναι ασαφή.

Σε παγκόσμια κλίμακα, ο αριθμός των βαγονιών ανά συρμό στα δίκτυα Μετρό κυμαίνεται από 3 έως 8 βαγόνια, και ο συνηθέστερος αριθμός είναι από 4 έως 6, αν και εξαιρετικά σπάνια σε πόλεις με τεράστιο πληθυσμό και μεταφορικές ανάγκες μπορεί να φτάσει το μέγιστο έως και τα 12 βαγόνια. Κατά κανόνα, τα βαριά τρένα ταχείας διέλευσης μπορεί να έχουν από 6 έως 10 βαγόνια, ενώ τα ελαφρύτερα συστήματα μπορεί να χρησιμοποιούν 4 ή λιγότερα.

Επίσημα, για να θεωρηθεί μητροπολιτική γραμμή, δηλαδή Μετρό, δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι υπόγεια, αφού οι γραμμές της μπορεί να είναι υπόγειες, επίγειες ή υπέργειες, δηλαδή υπερυψωμένες τύπου γέφυρας, ή ακόμα και μέσα σε ανοιχτό όρυγμα. Αν και το πιο συνηθισμένο είδος γραμμών και σταθμών Μετρό διεθνώς είναι το υπόγειο, τα χαρακτηριστικά της κάθε γραμμής εξαρτώνται πολύ από την τοπογραφία της γης. Ως αποτέλεσμα, η τεχνική κατασκευής συχνά ποικίλλει, αναλόγως με τη γραμμή ή ακόμα και από σταθμό σε σταθμό στην ίδια γραμμή.

Τρόποι κατασκευής Μετρό

Το μετρό του Ελσίνκι είναι το βορειότερο σύστημα μετρό στον κόσμο.

Όπως προαναφέρθηκε, οι συνήθεις πιθανές διατάξεις των γραμμών και των σταθμών Μετρό είναι τρεις: υπόγεια (με σήραγγες), υπέργεια (με γέφυρες) και επίγεια, δηλαδή επιφανειακά, αν και σπανιότερα μπορεί να είναι μέσα σε όρυγμα.

Σήραγγες

Οι υπόγειες σήραγγες απομακρύνουν την κυκλοφορία από το επίπεδο του δρόμου, αποφεύγοντας επίσης τη διχοτόμηση της πόλης αν η γραμμή ήταν επίγεια (όπως επίσης και τις καθυστερήσεις που προκαλούνται από κυκλοφοριακή συμφόρηση αν κατασκευαζόταν τραμ) και καθιστώντας περισσότερη γη διαθέσιμη για κτίρια, οδούς και άλλες χρήσεις. Σε περιοχές με υψηλές τιμές γης και πυκνή χρήση γης, οι σήραγγες μπορεί να είναι η μοναδική οικονομική οδός για μαζική διαμετακόμιση. Από την άλλη, το μειονέκτημα είναι ότι η κατασκευή ενός υπόγειου μετρό είναι ιδιαίτερα ακριβό έργο και συνήθως η κατασκευή του λαμβάνει χώρα για αρκετά χρόνια.

Τα αρχικά στάδια κατασκευής του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου του Λονδίνου στο King's Cross St Pancras το 1861, με την μοναδική δυνατή τότε μέθοδο «cut-and-cover».

Υπάρχουν τρεις διαφορετικές μέθοδοι για την κατασκευή υπόγειων γραμμών:

• Η παλαιότερη χρονολογικά, φθηνότερη και ταχύτερη σε χρονοδιάγραμμα κατασκευής μέθοδος, είναι γνωστή ως «εκσκαφή και επικάλυψη» ή διεθνώς «cut-and-cover». Οι δρόμοι της πόλης ανασκάπτονται και μια δομή σήραγγας αρκετά ισχυρή για να υποστηρίξει τον από πάνω δρόμο ενσωματώνεται στην τάφρο, η οποία στη συνέχεια επικαλύπτεται και ο δρόμος ξαναχτίζεται πάνω από τη σήραγγα. Από την άλλη, αυτή η μέθοδος περιλαμβάνει συχνά εκτεταμένη μετεγκατάσταση υπηρεσιών κοινής ωφέλειας που συνήθως θάβονται όχι πολύ κάτω από το επίπεδο του δρόμου, ιδίως ηλεκτρικές και τηλεφωνικές καλωδιώσεις, δίκτυα ύδρευσης και φυσικού αερίου και υπονόμους. Αυτή η μετεγκατάσταση πρέπει να γίνει προσεκτικά, καθώς σύμφωνα με ντοκιμαντέρ της οργάνωσης National Geographic Society, μία από τις αιτίες των εκρήξεων του Απριλίου του 1992 στη Γκουανταλαχάρα του Μεξικού ήταν ένας λανθασμένα τοποθετημένος αγωγός νερού. Ένα ακόμα μειονέκτημα, ακόμα σοβαρότερο αν επιλεγεί αυτή η μέθοδος, είναι ότι συχνά απαιτείται ολική διακοπή της οδικής κυκλοφορίας επί της οδού για όσο κρατήσει η κατασκευή της γραμμής, με δραματικές συνέπειες για την οδική κυκλοφορία και, γενικότερα, σοβαρή διατάραξη στην περιοχή, εκτός αν πρόκειται για λεωφόρο ιδιαίτερα μεγάλου πλάτους και γίνει εφικτό να διατηρηθούν στο διάστημα αυτό έστω κάποιες λωρίδες στην κυκλοφορία. Οι κατασκευές αυτού του τύπου είναι συνήθως κατασκευασμένες από σκυρόδεμα, πιθανώς και με δομικές κολώνες από χάλυβα. Στα παλαιότερα συστήματα, χρησιμοποιήθηκαν τούβλα και χυτοσίδηρος.
• Ένας άλλος κοινός τύπος μεθόδου σήραγγας ονομάζεται «διάτρητη σήραγγα» ή διεθνώς «cover-and-cut». Εδώ, η κατασκευή ξεκινά με έναν κατακόρυφο άξονα που σκάβεται αρχικά στο έδαφος, από τον οποίο μετά σκάβονται οριζόντιες σήραγγες από κάτω, συχνά με ασπίδα (κέλυφος) της σήραγγας, αποφεύγοντας έτσι σχεδόν οποιαδήποτε διαταραχή στους υπάρχοντες δρόμους, κτίρια και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Από την άλλη όμως, ενδεχόμενα προβλήματα με υπόγεια ύδατα είναι πιο πιθανά και η εκσκαφή σηράγγων μέσω εγγενών πετρωμάτων μπορεί να απαιτήσει ανατίναξη.
• Η ακριβότερη μέθοδος είναι με μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ή TBM (αρκτικόλεξο από τα αγγλικά: Tunnel Boring Machine) ή γνωστό στην Ελλάδα και ως «μετροπόντικας». Η μέθοδος αυτή έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και, γενικότερα, κάθε διατάραξης στην πόλη, καθώς και της ευκολότερης δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα TBM περισσότερα κατάλληλα για χρήση σε περιοχές με έντονα πυκνή αστική δόμηση, ιδίως αν είναι απαραίτητο η γραμμή να περνάει κάποιες φορές κάτω από κτίρια. Επίσης, όταν η πόλη έχει ιδιαίτερα ασταθές έδαφος, η μέθοδος αυτή επιτρέπει την εκσκαφή σε μεγαλύτερα βάθη, χαμηλότερα στο βραχώδες υπόστρωμα. Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος, καθώς τα TBM είναι ιδιαίτερα ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν στα κατάλληλα σημεία, με αποτέλεσμα αρκετές φορές να μεταφέρονται τμηματικά και να συναρμολογούνται στο σημείο εκκίνησης της εκσκαφής και μετά να αποσυναρμολογούνται στο σημείο λήξης της εκσκαφής, μια εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία, και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Ένα επιπρόσθετο παλαιότερο μειονέκτημα ήταν ότι τα πρώτα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων δεν μπορούσαν να κάνουν τις σήραγγες αρκετά μεγάλες για συμβατικό σιδηροδρομικό εξοπλισμό, απαιτώντας ειδικά χαμηλά, στρογγυλά τρένα για κυκλοφορία στο Μετρό, όπως χρησιμοποιούνται ακόμα και σε κάποιες γραμμές μετρό παλαιότερης κατασκευής, όπως για παράδειγμα στο μεγαλύτερο μέρος του μετρό του Λονδίνου. Ως αποτέλεσμα, δεν μπορεί να εγκατασταθεί εκ των υστέρων κλιματισμός στις περισσότερα τρένα αυτών των γραμμών, επειδή ο κενός χώρος μεταξύ των τρένων και της οροφής (και γενικώς όλων των τοιχωμάτων) των σηράγγων είναι ελάχιστος. Αντιθέτως, άλλες γραμμές που έχουν κατασκευαστεί με TBM στα νεότερα χρόνια, εκ των υστέρων στον 21ο αιώνα έχουν εξοπλιστεί με κλιματιζόμενα τρένα.

Υπέργειος σιδηρόδρομος

Τρένο που αναχωρεί από τον υπέργειο σταθμό Burj Khalifa / Dubai Mall του μετρό του Ντουμπάι, στις 10 Ιανουαρίου 2015. Χαρακτηριστικό του μετρό του Ντουμπάι είναι ότι από τους 47 σταθμούς του δικτύου (δύο γραμμές, με συνολικό μήκος 70 χιλιόμετρα) μόλις οι 9 είναι υπόγειοι και όλοι οι άλλοι είναι υπέργειοι.

Οι υπέργειοι ή υπερυψωμένοι σιδηρόδρομοι είναι ένας φθηνότερος και ευκολότερος τρόπος για να κατασκευαστεί ένα αποκλειστικό δικαίωμα διέλευσης χωρίς να σκάβονται ακριβές σήραγγες ή να δημιουργούνται εμπόδια στην επιφάνεια. Εκτός από τους σιδηροδρόμους στο επίπεδο του δρόμου, μπορεί επίσης να είναι η μοναδική άλλη εφικτή εναλλακτική λύση λόγω παραγόντων όπως ο έντονος υδροφόρος ορίζοντας κοντά στην επιφάνεια της πόλης που αυξάνει ραγδαία το κόστος ή ακόμη και εμποδίζει την κατασκευή υπόγειων σηράγγων (π.χ. στο Μαϊάμι, όπου η κατασκευή υπόγειου μετρό θα ήταν κατά κανόνα ανέφικτη και, ως αποτέλεσμα, προτιμήθηκε η κατασκευή δικτύου υπέργειου μετρό). Οι υπερυψωμένες γραμμές και σταθμοί ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στις αρχές του 20ού αιώνα, μεταγενέστερα έπεσαν σε δυσμένεια, αλλά τελικώς επανήλθαν στη μόδα από τη δεκαετία του 1970 και μετά.

Ωστόσο, δεν μπορούν όλες οι πόλεις του κόσμου να έχουν αυτό το είδος γραμμών και σταθμών. Για παράδειγμα, σε πόλεις με ασθενές έδαφος (έλλειψη συνοχής του εδάφους) και ιδιαίτερα μάλιστα αν βρίσκονται σε σεισμικές ζώνες, το κόστος του θα αυξηθεί σχεδόν κατά 300% από αυτό που θα κόστιζε η κατασκευή αυτού του είδους Μετρό σε άλλη πόλη χωρίς τέτοια ζητήματα. Κάποιες φορές, επίσης, όπως ενδεικτικώς συνέβη στο Μετρό της Σεβίλλης, αν ο υδροφόρος ορίζοντας είναι εξαιρετικά υψηλός σε βαθμό που να έχει δημιουργήσει τον τύπο του ελώδους εδάφους, προκαλεί επίσης μια πρόσθετη τεχνική δυσκολία. Εντυπωσιακό τέτοιο παράδειγμα, είναι το Μετρό στην Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας, που είναι, υπολογίζοντας το μέσο βάθος του, το βαθύτερο σύστημα Μετρό στον κόσμο, διότι στη ελώδη ζώνη της πόλης το σταθερό υπέδαφος αρχίζει σε βάθος κάτω από 50 μέτρα (160 πόδια), με επιπρόσθετο αποτέλεσμα τη δυσκολία κατασκευής υπέργειων γραμμών. Ως αποτέλεσμα, μόλις 3 σταθμοί στο μετρό αυτό είναι σε μικρότερο βάθος και μόλις άλλοι 3 σταθμοί είναι υπέργειοι.

Επιπρόσθετα, σε πόλεις με κάκιστη ρυμοτομία, η κατασκευή γεφυρών μέσα στον αστικό χώρο είναι χωροταξικώς ανέφικτη, φαινόμενο που συμβαίνει συχνότερα κυρίως στις πόλεις της Ευρώπης επειδή είναι παλαιότερης κατασκευής, με εξαίρεση μόνο αν η πόλη διαθέτει και φαρδιές λεωφόρους, με μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα στα κτίρια, όπου θα ήταν εφικτό να χωρέσει κάτι τέτοιο.

Επίγειος σιδηρόδρομος

Αεροφωτογραφία του σταθμού Landungsbrücken στο Αμβούργο, που είναι ένα παράδειγμα κομβικού σταθμού όπου το U-Bahn (Μετρό) βρίσκεται στην επιφάνεια ενώ το S-Bahn (Προαστιακός σιδηρόδρομος) σε χαμηλότερο επίπεδο.

Επιφανειακός σταθμός στο Μετρό του Λονδίνου.

Αν και σύμφωνα με τον επίσημο διεθνή ορισμό, όπως προαναφέρθηκε, για να θεωρηθεί Μετρό δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι η γραμμή υπόγεια, και στην πράξη σε όλες σχεδόν τις πόλεις διεθνώς υπάρχουν και κάποιες γραμμές αστικών σιδηροδρόμων και σταθμών των οποίων η διαδρομή τρέχει εξ ολοκλήρου ή εν μέρει στην επιφάνεια, στη σύγχρονη κοινή γνώμη η έννοια του «μετρό» συνδέεται νοητά πιο έντονα με την έννοια «υπόγειος σιδηρόδρομος» και λιγότερο με την έννοια «επίγειος σιδηρόδρομος». Σε κάποια Μετρό, επίσης, εκτός από επιφανειακά υπάρχουν και γραμμές και σταθμοί σε ανοιχτά ορύγματα ή σε λίγο υψηλότερο επίπεδο από την οδό. Ειδικότερα όμως η ιδέα του λίγο υψηλότερου επιπέδου ήδη από τις τελευταίες δεκαετίες του 20ού αιώνα έχει σταματήσει εντελώς να εφαρμόζεται, διότι πρακτικώς καταστρέφει την εικόνα της πόλης, και συναντάται πλέον μόνο σε λίγους σταθμούς πολύ παλαιάς κατασκευής και σε λίγα Μετρό, όπως στο Μετρό της Νέας Υόρκης.

Στη σύγχρονη ιστορία, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σε εκ των υστέρων υπογειοποίηση επίγειων (ή σε ανοιχτά ορύγματα, χαρακτηριστικό παράδειγμα η επικάλυψη του σταθμού Κάτω Πατήσια στο Μετρό της Αθήνας και η μετατροπή του σε υπόγειο το 2004, ενώ μέχρι τότε ήταν επίγειος χαμηλού επιπέδου, τύπου ανοικτού ορύγματος) σταθμών ή και ολόκληρων τμημάτων αστικών γραμμών, για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων μπορεί να είναι η υπεροχή στην τάξη αισθητικής και περιβαλλοντικής ποιότητας της υπόγειας διαδρομής, καθώς και η κατάργηση της διχοτόμησης της πόλης και η απόδοση του χώρου για δημιουργία ζωνών πρασίνου ή κάποιες φορές ακόμα και το υψηλό κόστος γης στις μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, για ορισμένα τμήματα επιφανειακών γραμμών Μετρό μπορεί να μην υπάρχει επιτακτική ανάγκη για κάτι τέτοιο, όπως για παράδειγμα όταν ένα τμήμα της γραμμής διασχίζει μια άδεια περιοχή στην ύπαιθρο ή όταν είναι στην κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα, είναι το επίγειο τμήμα της Γραμμής 3 του Μετρό της Αθήνας στην κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού που συνδέεται με το Αεροδρόμιο, το οποίο επίσης είναι κοινό με μία γραμμή του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Όταν η γραμμή είναι επιφανειακή, οι διάδρομοι και οι ράγες απομονώνονται από εκατέρωθεν τείχη και περιφράξεις, έτσι ώστε το Μετρό να μην παρεμβαίνει στην κυκλοφορία στους δρόμους και να παρεμποδίζεται η είσοδος οχημάτων ή πεζών σε αυτό, σε αντίθεση με το τραμ, όπου δεν υφίσταται καμία τέτοια παρεμπόδιση, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις σπάνιων υπόγειων τμημάτων. Ωστόσο, ο θόρυβος των τρένων μπορεί να είναι ενοχλητικός για τους ντόπιους, και για τον λόγο αυτό σε ορισμένες πόλεις, όπως στο Σαντιάγο της Χιλής ή στο Μετρό του Παρισιού, όπου έχει επιφανειακές γραμμές Μετρό έχουν τοποθετηθεί σήμερα χαλύβδινες γραμμές νέου τύπου, οι οποίες προσφέρουν χαμηλά επίπεδα θορύβου, ευχάριστη σιωπή και ελάχιστο τράνταγμα για τους επιβάτες. Σε άλλες, όπως στο Μετρό της Πράγας, η διαδρομή στην επιφάνεια γίνεται μέσα σε υπερυψωμένους σωλήνες.

Δείτε επίσης

• Κατάλογος μετρό του κόσμου
• Τραμ

Βιβλιογραφία

• Banister, David· Berechman, Joseph (2000). Transport Investment and Economic Development. Routledge. ISBN 978-0-419-25590-1. 
• Bobrick, Benson (1981). Labyrinths of Iron: a[n] History of the World's Subways. New York: Newsweek Books. (ISBN 0-88225-299-2).
• Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis. Island Press. ISBN 978-1-55963-591-2. 
• European Conference of Ministers of Transport (2003). Safe & Sustainable Transport. Paris: OECD Publishing. ISBN 978-92-821-1303-5. 
• Fjellstrom, K.· Wright, L. (2002). «Mass Transit Options» (PDF). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο (PDF) στις 7 Αυγούστου 2018. Ανακτήθηκε στις 9 Ιουλίου 2009. 
• Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka (στα Νορβηγικά). Oslo: Baneforlaget. ISBN 978-82-91448-01-5. 
• Ovenden, Mark: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0.
• Ovenden, Mark (2007). Transit Maps of the World. London: Penguin. ISBN 978-0-14-311265-5. 
• Needle, Jerome A.· Transportation Security Board· Cobb, Renée M. (1997). Improving Transit Security. Transportation Security Board. ISBN 978-0-309-06013-4. 
• Ström, Marianne (1998). Metro Art. ACR Edition. ISBN 978-2-86770-068-2. 
• White, Peter (2002). Public Transport: Its Planning, Management, and Operation. Taylor & Francis. ISBN 978-0-415-25772-5. 
• Uslan, Mark· American Foundation for the Blind· Peck, Alec· Wiener, William· Stern, Arlene (1990). Access to Mass Transit for Blind and Visually Impaired Travelers. American Foundation for the Blind. ISBN 978-0-89128-166-5. 
• Joseph P. Pickert· και άλλοι., επιμ. (2000). The American Heritage Dictionary of the English Language (4th έκδοση). Houghton Mifflin Company. ISBN 978-0-618-08230-8. 
• W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
• Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
• Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0.
• Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.