luftfart i Norge

I Norge driver det statlige selskapet Avinor 43 lufthavner, hvorav 12 i samarbeid med Forsvaret. I tillegg er det rutetrafikk på et fåtall privateide lufthavner, der Torp lufthavn ved Sandefjord er den største. 12 av lufthavnene hadde i 2019 direkteruter til utlandet. Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) er navet i lufthavnsystemet med halvparten av alle passasjerer i 2019.

Flyrutene i Norge opereres i 2024 i all hovedsak av SAS, Norwegian og Widerøe. SAS og Norwegian er dominerende på stamrutene mellom de største lufthavnene, mens Widerøe er dominerende på regionalrutene, der flere av rutene, de såkalte FOT-rutene, drives på kontrakt med Samferdselsdepartementet. Når det gjelder utenlandsrutene, så opererer flere utenlandske flyselskap fra norske lufthavner i tillegg til rene charterselskap.

Luftfart er en viktig del av transporttilbudet både i Norge, og til og fra utlandet. Omfanget av flytrafikk på en lufthavn angis vanligvis i antall passasjerer kommet eller reist. I tillegg kan det oppgis antall transferpassasjerer, det vil si passasjerer som ved ankomst til en lufthavn reiser videre til en annen destinasjon. Avinor bruker også begrepet terminalpassasjerer. Dette er et tall på hvor mange passasjerer som benytter en lufthavn enten som kommet, reist eller som transferpassasjer mellom to flygninger, og blir talt som transfer både ved ankomst og ved avgang. Flytrafikken på en lufthavn kan også måles ved antall flybevegelser, det vil si antall avganger og landinger med luftfartøy. Flytrafikken kan også angis i antall gjennomførte reiser mellom to lufthavner.

I 2019 reiste 46,3 millioner passasjerer til eller fra norske lufthavner. Av disse reiste 21 millioner til eller fra utlandet (se figur 1). Dette utgjorde 33,7 millioner flyreiser. Målt i antall flyreiser har norske lufthavner håndtert flere utenlands- enn innenlandsreiser siden 2005.

Koronapandemien og nedstengningen av Norge 12. mars 2020 førte til en dramatisk nedgang i flytrafikken. I 2020 ble det gjennomført 10,9 millioner flyreiser, hvorav 4,7 millioner var til eller fra utlandet. I 2023 var passasjertallet 42,2 millioner, hvorav 18,8 millioner passasjerer reiste til/fra utlandet.

Det forventes en betydelig vekst i flytrafikken. Prognoser laget før koronapandemien viser en gjennomsnittlig årlig vekst i antall innenlands flyreiser på én prosent i perioden 2014–2050. Veksten i utenlandstrafikken forventes å bli sterkere. Et anslag på trafikken ved Avinors lufthavner i 2050 er 91 millioner terminalpassasjerer. Det er usikkert hvordan pandemien, og endrede reisevaner etter denne, vil slå ut på den langsiktige veksten i flytrafikken.

Luftfart kan betraktes som en produksjonsaktivitet på linje med en hvilken som helst annen næring, eller som en innsatsfaktor for næringsutvikling. Den næringsmessige betydningen kan måles gjennom næringens betydning for sysselsetting, verdiskaping og næringens ringvirkninger. Vi kan skille mellom luftfartens direkte, indirekte, induserte og katalytiske virkninger. Summen av de tre sistnevnte virkningene kalles vanligvis ringvirkninger (se figur 2).

Sysselsettingen i luftfarten preges av to forhold som trekker i hver sin retning: stadig flere passasjerer og en sterk effektivisering i næringen. Dette gir færre ansatte per passasjer. I 2014 var den direkte sysselsettingen innenfor luftfarten om lag 28 000 personer, hvorav cirka halvparten var flygende personell. Avinor investerer årlig for om lag 3–4 milliarder kroner på lufthavnene. Dette innebærer 2000–3000 syssel-satte og gir en samlet direkte sysselsetting innen luftfart i Norge på cirka 30 000 personer. Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) står for 45 prosent av sysselsettingen i norsk luftfart.

Den direkte sysselsettingen kan multipliseres med to for å få samlet direkte, indirekte og indusert sysselsetting i luftfartsnæringen. Med leveranser og ringvirkninger var derfor samlet sysselsetting i luftfartsnæringen i Norge i 2014 på om lag 60 000 personer.

Luftfartens rolle som katalysator for næringsutvikling består i at lufthavner tiltrekker seg næringsaktivitet, eller ved at flyrutetilbudet letter samhandling, produktutvikling, markedskontakt og effektiv arbeidsdeling i næringslivet. Det finnes relativt lite forskning rundt lufthavner som lokaliseringsfaktor, da slike analyser er metodisk svært krevende, men for Norge er det anslått at slike virkninger genererer mellom 18 000 og 34 000 arbeidsplasser.

En analyse av luftfartens samfunnsmessige betydning kan gjøres ved tre tilnærminger. For det første kan vi legge en markedsbasert tilnærming til grunn. For det andre kan vi analysere betydningen av luftfarten ved å betrakte Norge med og uten luftfart. For det tredje kan vi legge en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsbetraktning til grunn.

I Norge er Samferdselsdepartementet øverste myndighet for luftfart. Departementet utøver sin myndighet blant annet gjennom Avinor og Luftfartstilsynet. Det er oppnevnt et eget FN-styrt organ for luftfart, ICAO (International Civil Aviation Organization).

Staten bestemmer hvilke lufthavner Avinor skal drive og hvilke mål som skal stilles til driften. Avinor skal i størst mulig grad være selvfinansiert gjennom inntekter fra lufthavndriften (inntekter fra flyselskapenes bruk av infrastrukturen) og kommersiell virksomhet ved lufthavnene (salgs- og leieinntekter, eksempelvis taxfree-salg). Selskapet er pålagt å drive kryssubsidiering mellom de bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme lufthavnene. Dette omtales ofte som «Avinor-modellen».

Flyselskapene betaler for bruken av infrastrukturen (rullebanesystemer, terminalbygning, flysikringstjenester med mer) gjennom takstene (lufthavnavgiftene) som skal godkjennes av Samferdselsdepartementet. Disse skal, sammen med salgs- og leieinntekter knyttet til lufthavnene, dekke Avinors kostnader til driften av lufthavnene og nødvendige investeringer. Avgiftene skal være kostnadsbaserte og reflektere kostnadene ved å betjene fly og passasjerer.

I 2019 var inntektene fra lufthavndriften til Avinor 10,6 milliarder kroner. Salgs- og leieinntekter utgjorde 58 prosent av inntektene. Med driftskostnader (inklusive avskrivninger) på 7,4 milliarder kroner ble driftsresultatet 2,9 milliarder kroner. Overskuddet ved de fire største lufthavnene (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim) var fire milliarder kroner, mens netto underskudd ved de resterende lufthavnene var 1,1 milliarder kroner. Det foregår altså en betydelig kryssubsidiering i konsernet.

Samferdselsdepartementet kjøper flyrutetjenester i områder der et hensiktsmessig flyrutetilbud ikke kan etableres på kommersielle vilkår. Rutene omtales som FOT-ruter (Forpliktelse til Offentlig Tjenesteyting). Kjøpene skjer etter en forutgående anbudskonkurranse, og flyselskapet som vinner anbudskonkurransen, får enerett til driften av rutene for en periode på fire år i Sør-Norge og fem år i Nord-Norge. Widerøe driver de aller fleste FOT-rutene.

Samferdselsdepartementet oppgir at de for perioden 1. april 2022–31. mars 2023 kjøpte flyruter for 893 millioner kroner. Om lag 80 prosent av dette beløpet gjelder flyruter i Nord-Norge (inkludert Trøndelag). FOT-rutene har stor betydning for transportstandarden i distriktene og kjøp av slike ruter er et viktig distriktspolitisk virkemiddel.

Lufthavnstrukturen er under endring, både fordi vegutbygging har gjort reisetiden mellom noen flyplasser kortere, og på grunn av endrede reisevaner som gir økt trafikklekkasje til større lufthavner, spesielt for fritidsreiser. Myndighetene ønsker også at mer av trafikken skal avvikles på rent kommersielle vilkår.

Samfunnsøkonomiske analyser viser ofte positiv netto nytte når trafikken samles på færre lufthavner. Dette, sammen med forventet trafikkvekst, spesielt for utenlandsreiser, gjør at fremtidens lufthavnstruktur mest sannsynlig vil bestå av noen færre, men større, lufthavner. Endringer i lufthavnstrukturen er et virkemiddel staten har for å øke samfunnsnytten av luftfarten. Det er imidlertid viktig å se lufthavnstrukturen og nye vegtraseer i sammenheng.

Luftfarten gir negative miljøvirkninger både lokalt og globalt. Cirka to prosent av Norges befolkning bor på et sted der de plages av utendørs flystøy. På grunn av redusert støynivå fra nyere flymotorer, flyoperative tiltak som omlegging av luftrommet, nye inn- og utflygningsprosedyrer samt satellittbaserte innflygninger i tilpassede traseer (kurvede innflyginger), har støybelastningen ved lufthavnene ikke økt på tross av den betydelige trafikkøkningen på 2000-tallet.

Klimagassutslipp fra innenlands flytrafikk utgjør 2,4 prosent av samlede utslipp i Norge. Mer energieffektive motorer og bruk av biodrivstoff kan redusere utslippene. Veksten i flytrafikken spiser imidlertid opp denne gevinsten. På lengre sikt vil nok elektriske fly (elfly) være løsningen på utfordringene med klimagassutslipp.

Flyselskapene betaler miljøavgifter som skal kompensere for de ulemper flytrafikken medfører. I 1999 innførte Norge, som et av få land, CO ₂ -avgift på innenlands luftfart. Siden 2012 har sivil luftfart også vært en del av EUs kvotehandelssystem. NO_X-avgift ble innført på innenlands luftfart i Norge i 2007. 1. juni 2016 ble det innført en flypassasjeravgift for alle avreiste flygninger fra norske lufthavner. Avgiften ble offisielt begrunnet ut fra miljøhensyn. Selv om effekten av avgiften er vanskelig å isolere, har den gitt flyselskapene lønnsomhetsutfordringer på tynne ruter i distriktene da konkurransen gjør prisøkninger vanskelig.

• fly
• samferdsel i Norge
• næringsliv i Norge