samferdsel i Norge

De kjørbare veiene som ble anlagt fra 1600-tallet til langt inn på 1800-tallet, var stort sett skrøpelige og ubrukelige store deler av året. Vedlikeholdsansvaret lå på bøndene i distriktet. Veilovene har etter hvert fastslått det offentliges ansvar for veivedlikeholdet, og i 1931 kom den nåværende ansvarsfordeling mellom stat, fylker og kommuner i riksveier, fylkesveier og bygdeveier (senere kommunale veier). Den samlede offentlige veilengden var i 2019 cirka 95 200 kilometer (11,3 prosent Europa- og riksveier, 47 prosent fylkesveier og 41,7 kommunale veier). Av dette er cirka 0,6 prosent motorvei. For øvrig finnes det cirka 99 000 kilometer private veier.

Parallelt med en stadig økende bilpark satses det mye på en sterk forbedring av selve veistandarden, for eksempel legging av fast dekke (som regel asfalt), økning i akseltrykket, bygging av bro- og tunnelanlegg. Praktisk talt hele riksveinettet og størstedelen av fylkesveinettet har fast dekke, mens så godt som hele riksveinettet og rundt halvparten av fylkesveiene er godkjent for ti tonns akseltrykk. En rekke store veiprosjekter er realisert siden 1980, særlig med sikte på fastlandsforbindelser ved hjelp av broer og tunneler. Også bygging av gang- og sykkelveier har vært et prioritert område på 2000-tallet.

Økt oppmerksomhet rundt transportsektorens, og da særlig bilens, negative innvirkning på miljøet, både lokalt og globalt, har ført til utvikling av ny teknologi i bilene, tiltak for å redusere bilbruken og utbygging av kollektivtrafikken og tilrettelegging for mer gang og sykling i og rundt de største byene. I 1989 ble det innført avgasskrav til nye bensindrevne personbiler som har ført til en reduksjon i utslipp av nitrogenoksider (NOx), kullos (CO) og flyktige organiske forbindelser. Avgift for utslipp av karbondioksid (CO₂) på drivstoff ble innført i 1992. I 1996 ble det innført et nytt avgiftssystem for biler, slik at nye biler er dyrere jo mer de forurenser. Det arbeides også med modeller som skal medføre at hver bilist skal betale kostnadene han/hun påfører andre trafikanter og samfunnet (se veiprising).

Kollektivtrafikken (buss, trikk, t-bane og lokaltog) har en spesielt viktig transportfunksjon på korte strekninger. Fra midten av 1980-tallet er det imidlertid også blitt bygd opp et nett av langdistanseruter med buss. Tidligere var disse forbeholdt jernbaneløse strøk (for eksempel Bergen–Trondheim), men ekspressrutene trafikkerer nå strekninger der det også er mulig å reise med tog.

• Les mer om veitrafikk, kollektivtrafikk og godstransport.

Den første jernbanen ble åpnet i 1854 og i nesten 100 år foregikk en mer eller mindre kontinuerlig utbygging av linjenettet. Det norske jernbanenettet er på 4200 kilometer (2020). Nettet var på sitt lengste i 1957 med 4498 kilometer. Mange små sidebaner er i ettertid blitt nedlagt, og på noen baner drives bare godstrafikk. Siden 1950-årene er stadig flere strekninger lagt om til elektrisk drift (2451 kilometer per 2020). Både passasjer- og godstrafikken holdt seg ganske stabil på 1980- og 1990-tallet, men på passasjersiden har «markedsandelen» falt markant, siden den totale passasjertransporten har steget betydelig.

I 1996 ble Norges Statsbaner delt i trafikkselskapet NSB BA (i dag Vy AS) og Jernbaneverket, som var ansvarlig for skinnegang og annen infrastruktur. I 2020 er jernbanesektoren delt mellom flere aktører. Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for togtilbudet og for strategisk planlegging, utvikling av infrastruktur og helhetlig koordinering av sektoren. Statsforetaket Bane NOR har det operative ansvaret for trafikkstyring, drift, vedlikehold og utbygging av jernbanen og togstasjonene, mens det statseide selskapet Norske tog AS har ansvaret for å leie ut togmateriell til togselskaper som kjører på kontrakt for staten. I tillegg er det egne statseide selskap som har ansvar for vedlikehold av togsettene og salg av togbilletter. Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med at jernbanevirksomhetene oppfyller sine forpliktelser etter jernbanelovgivningen.

• Les mer om jernbane.

Oslo var den første norske byen som fikk sporvei (hestesporvei i 1875), og fikk også den første elektriske sporvei i landet (1894). Senere fulgte Bergen (1897, nedlagt i 1965, Bybanen AS åpnet ny strekning i 2010) og Trondheim (1901, nedlagt i 1988, gjenopptatt i Gråkallbanens regi i 1990). Oslo har landets eneste tunnelbanenett.

• Les mer om sporvei og t-bane.

Det statlige selskapet Avinor driver 43 lufthavner hvorav 12 i samarbeid med Forsvaret (2022). I tillegg er det rutetrafikk på tre privateide lufthavner, der Torp lufthavn ved Sandefjord er den største. 12 av lufthavnene har direkteruter til utlandet.

Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) er navet i lufthavnsystemet i Norge med 51 prosent av antall terminalpassasjerer i 2018. I 2023 opereres innenlands flyruter i all hovedsak av SAS, Norwegian og Widerøe. SAS og Norwegian er dominerende på stamrutene mellom de største lufthavnene, mens Widerøe er dominerende på regionalrutene, der flere av rutene drives på kontrakt med Samferdselsdepartementet. Utenlandsrutene opereres av både norske og utenlandske flyselskap.

Flytrafikken, målt etter antall passasjerer, har med unntak av i noen år, økt betydelig fra 1970-tallet. Spesielt stor årlig trafikkøkning finner vi etter 2002. Utlendingers reiser til og fra Norge blir en stadig viktigere driver for trafikkutviklingen. Om lag ⅓ av utenlandske turister benytter fly på reisen til/fra Norge. En stadig større andel av reisene er fritidsreiser. Disse utgjorde i 2015 cirka 52 prosent av alle flyreiser. I 2019 reiste 46,3 millioner passasjerer til/fra norske lufthavner. Av disse reiste 21 millioner til/fra utlandet. Hvis en imidlertid teller antall reiser i stedet for passasjerer har norske lufthavner håndtert flere utenlands- enn innenlandsreiser siden 2005. I 2019 ble det gjennomført 33,7 millioner enkeltreiser til/fra norske flyplasser hvorav 21 millioner var utenlandsreiser.

Godstransport med fly innenlands er ubetydelig når man ser bort fra postforsendelser. I 2020 og 2021 ble flytrafikken kraftig redusert på grunn av reiserestriksjonene som ble innført under koronapandemien.

Fra 1993 har alle flyselskap i EU/EØS-området kunne operere fritt på flygninger til og fra Norge. Rutenettet innenlands var fram til 1998 dominert av SAS, Braathens SAFE og Widerøes Flyveselskap. I 1995 ble det innenlandske stamrutenettet deregulert slik at norske flyselskap fritt kunne opprette de ruter og ta de priser de måtte ønske. Det førte blant annet til at flyselskapet Color Air ble etablert og startet flygninger da Oslo lufthavn Gardermoen (OSL) åpnet 8. oktober 1998. Selskapet gikk imidlertid konkurs etter knapt ett års drift.

Etter at SAS overtok både Braathens og Widerøe i 2002, hadde selskapet i praksis monopol på innenlands flytransport. Selskapet fikk imidlertid konkurranse da Norwegian ble etablert og startet sine første innenlandsruter dette året. Flyr, som ble etablert i 2020, startet med innenlandsflygninger 30. juni 2021, men gikk konkurs 1. februar 2023.

• Les mer om luftfart i Norge og flyfrakt.

Norge rangeres som verdens fjerde største land innen skipsfart, og er det landet som har den høyeste andelen av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartslandene, med en samlet tonnasje på 16,8 millioner bruttotonn. Dette skyldes i stor grad opprettelsen av Norsk internasjonalt skipsregister (NIS) i 1987. Flåten i NIS nådde sitt høydepunkt i 1991 med 870 skip, men har siden gått ned og var ved utgangen av 2019 på 700 skip. I Norsk ordinært skipsregister (NOR) var det i 2019 registrert vel 11 000 skip. Registrene ble samlokalisert til Bergen i 1992.

Kystfarten har stor betydning i flere områder, men veibygging, økt personbilhold og flytrafikk har ført til sterk nedgang i passasjertallet, unntatt for fergene. Et viktig transporttilbud er kystruten Bergen–Kirkenes (Hurtigruta). Her anløper 11 skip i alt 34 havner. Skipene frakter både passasjerer, personbiler og stykkgods. Siden 1990-årene har turisttrafikken blitt stadig viktigere for Hurtigruta.

Hurtiggående båttyper, særlig katamaraner, har revolusjonert trafikkmønsteret mange steder, særlig langs Vestlands-, Trøndelags- og Nordlandskysten. Fremdeles er det mange riks- og fylkesveiforbindelser som har fergeforbindelser. På den enkelte fergeforbindelse øker trafikken i takt med biltrafikken for øvrig, men stadig flere fergeforbindelser blir avløst av nye veiprosjekt som inkluderer broer eller tunneler.

• Les mer om kystfart, skipsfart og cargo (sjøtransport).

For transportinfrastrukturen har staten et direkte ansvar for investering i og vedlikehold av Europa- og riksveiene med tilhørende riksveifergesamband. Ansvaret gjelder også jernbanens kjørevei og signalsystem samt de lufthavnene med rullebanesystem og terminaler som eies av Avinor. I tillegg har staten ansvaret for investering i og vedlikehold av farleder og navigasjonsinstallasjoner til sjøs.

Staten kjøper også fergetjenester på riksveifergesambandene, persontransporttjenester med jernbanen og person- og godstransporttjenester på Hurtigruta. Staten har også ansvar for kjøp av flyrutetjenester på regionale flyruter, de såkalte FOT-rutene.

Fylkeskommunene har ansvar for investeringer i og vedlikehold av fylkesveier og fylkesveifergesamband. Etter regionreformen i 2010 fikk fylkeskommunene overført flere riksveier og riksveifergesamband fra staten. Fylkeskommunene har derfor ansvaret for et betydelig større veinett og langt flere fergesamband i dag enn før 2010.

Fylkeskommunene kjøper transporttjenester knyttet til driften av lokale buss- og hurtigbåtruter samt fergetjenester på de fylkeskommunale fergesambandene. Som nevnt ovenfor vil fylkeskommunene også få ansvaret for kjøp av regionale flyruter. Fylkeskommunene har dessuten ansvar for å utstede transportløyver, for eksempel drosjeløyver, og de har ansvar for transport av skolebarn. I tillegg er fylkeskommunene også pålagt å ha et tilrettelagt transporttilbud for funksjonshemmede, den såkalte TT-ordningen.

Når det gjelder kommunene, har de ansvar for investeringer i og vedlikehold av det kommunale veinettet. I tillegg er mange av de større havnene kommunale. Det betyr at vedlikehold av disse er et kommunalt ansvar. Kommunene har også ansvar for parkeringspolitikken i byer og tettsteder. Dette innebærer antall parkeringsplasser og lokalisering av disse samt prisen for å parkere. Til slutt kan vi nevne at kommunene har ansvar for arealplanlegging i henhold til plan- og bygningsloven. Slike planer påvirker sterkt transportbehovet og kollektivtrafikkens rammebetingelser.

Kilde: Statens vegvesen

Innenlands persontransport etter transportmåte, angitt i millioner personkilometer.

Innenlands godstransport etter transportmåte, angitt i millioner tonnkilometer.