UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA
Centro de Ciências e Tecnologia
Departamento de Engenharia Civil
Interseções
São pontos críticos da rede viária urbana
São os locais onde ocorre o cruzamento
de fluxos provenientes das vias que
cruzam
Tipos de cruzamentos
Podem ser identificados três tipos de
cruzamentos:
a) Cruzamento em nível não semaforizado
b) Cruzamento em nível semaforizado
c) Cruzamento em desnível
Cruzamento em nível não
semaforizado
Podem ser simples ou com canalização
de tráfego através de ilhas ou rotatórias.
Estas interseções possuem de baixa a
média capacidade de tráfego e permitem
a organização dos diversos fluxos no
espaço horizontal. É uma solução de
baixo custo
Cruzamento em nível semaforizado
Pode ser simples ou com canalização de
tráfego através de ilhas por exemplo.
Estas interseções possuem média
capacidade de tráfego e permitem a
organização dos diversos fluxos no
tempo. É uma solução de baixo custo a
médio
Cruzamento em desnível
Através de viadutos e dispositivos viários
com canalizações complexas. Possuem
alta capacidade de tráfego e permitem a
organização dos diversos fluxos no
espaço vertical, porém com custo
bastante elevado
Objetivos do Projeto de
Interseções
Otimizar a capacidade de tráfego de
veículos, melhorar a segurança de
cruzamento, melhorar a travessia de
pedestres, aumentar a comodidade dos
motoristas, promover boa aparência
estética de cruzamento através de
simetrias geométricas e canteiro com
vegetação
Dados básicos para definição de
projeto
Alguns dados são fundamentais para definição
de projeto de interseção
São: classificação funcional e hierarquia das
vias que cruzam, o tipo de controle de acesso, a
velocidade de operação e os pontos de conflitos
entre os vários fluxos de tráfego
Outros dados fundamentais são os relativos ao
tráfego, como volumes de todos os movimentos,
porcentagem de cada tipo de veículo e volume
de pedestres
Tipos básicos de manobras nas
interseções
São quatro tipos básicos de manobras
que ocorrem numa interseção:
a) Divergente
b) Convergente
c) Entrelaçamento
d) Cruzamento
Divergente
Se afasta progressivamente ou desvia-se do
fluxo. Este tipo de manobra pode ser
considerada segura com pequena possibilidade
de ocorrência de acidente, e se ocorrer é de não
ser grave
Convergente
Tendem ou dirigem-se ao mesmo fluxo. Estes
tipos de manobra podem ser considerados
segura (menos segura que a divergente), com
baixa tendência de ocorrência de acidente
menos grave
Entrelaçamento
Ato de se cruzar dois ou mais fluxos de tráfego se
movimentando no mesmo sentido ao longo de um
comprimento significativo de via sem ajuda de
dispositivo de controle de tráfego. Este tipo de manobra
pode não ser muito segura, com média possibilidade de
ocorrência de acidente, possui severidade média
Cruzamento
Ato ou efeito de um fluxo de tráfego atravessar fluxo.
Este tipo de manobra pode não ser segura com
possibilidade de ocorrência de acidentes, e se este
ocorrer a tendência é de ser grave, pois envolvem
veículos em direção distintas, possui uma severidade
alta
Tipos básicos de interseções
Interseções simples com 3 aproximações
São formadas geralmente por duas vias sendo
uma principal contínua, contendo duas
aproximações, e outra que sai da principal que
constitui a terceira aproximação
Interseções simples com 4 aproximações
São formadas geralmente por duas vias contínuas
que se interceptam. Este é o caso mais comum
de interseção
Interseções simples com 3
aproximações
Interseções simples com 4
aproximações
Interseções simples com múltiplas
aproximações
São menos comuns
Estas interseções geralmente são problemáticas
em função do grande número de pontos de
conflitos, da dificuldade de se estabelecer os
fluxos preferenciais e das condições
geométricas que podem dificultar algumas
conversões
É indicado a implantação de mão única em
algumas das aproximações e, se houver
espaço, a colocação de rotatória
Interseção canalizadas
São interseções com 3 ou mais
aproximações em que são implantadas
ilhas ou canteiros para separar e
direcionar os movimentos dos veículos de
cada aproximação
Diretrizes importantes para projeto
de canalização em interseção
Separação de pontos de conflitos causados pela
superposição de áreas de manobras, possibilitando um
motorista atravessar um conflito por vez
Controle de ângulo de conflito
Controle de velocidade nas interseções
Redução de áreas de pavimento
Proteção dos pedestres através de ilhas
Proteção e armazenamento de veículos que farão a
conversão, permitindo que estes reduzam a velocidade e
parem fora da trajetória de fluxo direto
Impedimento de movimentos proibidos através da
implantação de ilhas que tomam os movimentos
inconvenientes ou impossíveis de serem feitos
Diretrizes importantes para projeto
de canalização em interseção
Separação de diferentes movimentos de
tráfego
Proteção dos dispositivos de controle de
tráfego tais como placas indicativas,
semáforos
Implantação de áreas verdes com plantio
de grama ou ajardinamento das ilhas,
aumentando a área de infiltração d’água e
tornado a interseção mais bonita e
agradável
O projeto deve satisfazer os
seguintes princípios
Deve ser natural e conveniente para motoristas e
pedestres
Não deve haver mais de uma pista levando ao mesmo
destino
Número de ilhas deve ser limitado
A canalização deve ser visível
Fluxo principal deve ser favorecido
Os conflitos devem ser separados de maneira que o
motoristas e pedestres tomem apenas uma decisão por
vez
Os bordos dos ramos que definem as ilhas devem ser
projetados de acordo com a velocidade de projeto
adotado
Classificação das ilhas
Podem ser classificada em 3 classes
funcionais:
a) Ilha direcional, que induz o movimento de
tráfego
b) Ilha divisional, que separa movimentos de
tráfego opostos, alerta o motorista da
existência de via cruzando à frente e regula
o tráfego na interseção
c) Ilhas de refugio nas travessias de
pedestres para proteção dos pedestres que
atravessam a via
Implantação de uma canalização
simples em uma interseção em “T”
Na figura abaixo existe a necessidade de estabelecer
um sinal de pare na aproximação 1, dando prioridade de
passagem ao fluxo 2-3, devido à possibilidade de
conflito. A interseção não é segura o suficiente para que
os movimentos 2-3 e 1-3 sejam executados
simultaneamente
Implantação de uma canalização
simples em uma interseção em “T”
Uma canalização simples com uma única ilha conforme
afigura abaixo, pode operar sem o sinal de pare na
aproximação 1 possibilitando o fluxo livre. Neste caso os
movimentos 2-3 e 1-3 podem ser executados
simultaneamente com segurança aumentando
significativamente o volume de tráfego da aproximação
1
Rotatórias ou rótulas de tráfego
São dispositivos viários de interseção em nível
em que os veículos trafegam no sentido anti-
horário ao redor de uma ilha central, utilizada
para permitir a execução de todos os
movimentos possíveis com eficiência e
segurança. As rotatórias têm como principal
vantagem propiciar uma circulação contínua com
controle auto ajustável favorecendo a execução
organizada de todos os movimentos possíveis na
confluência de várias vias, com maior segurança
devido à redução da velocidade e dos pontos de
conflitos
Rotatórias ou rótulas de tráfego
Ilha central da rotatória
Ilha central da rotatória
PARE
Configuração Geral das Rotatórias
Os principais tipos de rotatórias
recomendados são:
a) Rotatórias convencionais: com grande ilha central
circular ou assimétrica, com mais de 25m de
diâmetro
b) Rotatórias pequenas: com ilha central com diâmetro
igual ou superior a 4m (diâmetro máximo: 25m)
c) Mini - rotatórias: com ilha central com diâmetro
inferior a 4m (diâmetro mínimo: 1m)
d) Rotatórias duplas: interseção com duas pequenas
ou mini - rotatórias adjacentes ou conectadas por
uma pequena ligação viária
Rotatórias convencionais
Rotatórias pequenas
Mini - rotatórias
Rotatórias duplas
Redução do número de conflitos
Avaliação da Capacidade de
Entrada em Rotatórias
Método Inglês: leva em consideração um maior
número de parâmetros geométricos, sendo o
mais indicado para orientação de projetos de
rotatórias
Método Suiço: é mais simples, porém leva em
consideração um parâmetro geométrico
relacionando a distância entre a saída anterior
da rotatória e a entrada que está sendo
estudada, parâmetro este que não é abordado
no método inglês
Método Inglês
l
e: largura da entrada em metros.
v v v: meia largura da via de acesso em
metros.
u: largura da rotatória no local de
entrada em metros.
l l: comprimento médio efetivo sobre o
qual a folga é desenvolvida em metros.
u D S: formato da folga - S = (e-v) / l, em
v metros.
e r: raio de entrada em metros.
l : ângulo de entrada em graus.
r D: diâmetro do circulo inscrito em
metros.
Onde:
Qe é o fluxo de entrada na rotatória.
Qe = 303 x2 - 0,210 tD ( 1 + 0,2 x2 ) Qc
Qc é o fluxo de circulação na rotatória.
x2 = v +(e-v)/(1+2S).
tD = 1 + 0,5 / (1+exp((D-60)/10)).
Método Inglês
Porcentagens de correção de Qe em Porcentagens de correção de Qe
função da variação do ângulo de em função da variação do raio de
entrada entrada
(em Correção (em graus) Correção (% de
r (em Correção (% de r (em Correção (% de
graus (% de Qe) metros) Qe) metros) Qe)
) Qe)
4 -19,6 20 0
0 +10,4 40 -3,5
5 -14,7 22 +0,4
5 +8,7 45 -5,2
6 -11,4 24 +0,8
10 +6,9 50 -6,9
7 -9,1 26 +1,1
15 +5,2 55 -8,7
8 -7,4 28 +1,4
20 +3,5 60 -10,4
9 -6,0 30 +1,6
25 +1,7 65 -12,1
10 -4,9 35 +2,1
30 0 70 -13,9
12 -3,3 40 +2,5
35 -1,7 75 -15,6
14 -2,1 50 +2,9
16 -1,2 100 +3,9
18 -0,5 +4,9
Método Suíço
B Ilha central da rotatória Ilha central da rotatória
A
?
Incerteza
quanto ao
movimento do
veículo B
Qg = Qc + Qs
Ce = 1.500 – 8/9 Qg
Onde:
Ce: capacidade de entrada em (veic./h);
Qc: fluxo de circulação na rotatória em (veic./h);
Qs: fluxo de tráfego na saída anterior em (veic./h);
: porcentagem de influência do fluxo de saída.
Método Suíço
O coeficiente “” varia em função da distância “b”, em metros, entre
pontos de conflito conforme gráfico apresentado
0,7
0,6
Coeficiente alfa
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Distância "b" entre pontos de conflito (m)
Quanto maior a distância “b” menor a influência do fluxo da saída anterior
sobre a capacidade de entrada e, conseqüentemente, maior a capacidade da
entrada
A condição desejável seria desenvolver projetos com valores de “b”
superiores a 21 m que acarretariam uma influência de apenas 10% do fluxo
da saída anterior
Valores superiores a 28m, cuja influência seria nula, são difíceis de serem
adotados devido à falta de disponibilidade de espaço
