Sistema de Locomotivas

e Vagões II – Módulo de
Eletricidade da Locomotiva
Trilha Técnica: Ferrovia | Pátio/Tração

VALER - EDUCAÇÃO VALE

Sistema de Locomotivas
e Vagões II – Módulo de
Eletricidade da Locomotiva
Trilha Técnica: Ferrovia | Pátio/Tração

Colaboradores

•• Eustáquio Andrade
•• José Luiz Borba

Mensagem de direitos autorais:

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qualquer meio, sem autorização expressa da Vale.

Este material é destinado exclusivamente para o uso em treinamentos internos.

Caro Empregado,

Mensagem Valer
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de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da
Locomotiva de sua Trilha Técnica.

A Valer – Educação Vale construiu esta Trilha em conjunto

com profissionais técnicos da sua área, com o objetivo de
desenvolver as competências essenciais para o melhor
desempenho de sua função e o aperfeiçoamento da condução
de suas atividades diárias.

Todos os treinamentos contidos na Trilha Técnica contribuem

para o seu desenvolvimento profissional e reforçam os
valores saúde e segurança, que são indispensáveis para sua
atuação em conformidade com os padrões de excelência
exigidos pela Vale.

Agora é com você. Siga o seu caminho e cresça com a Vale.

Vamos Trilhar!
Introdução 6

Sumário
1. Eletricidade na Locomotiva 7
1.1 Locomotivas Diesel-Elétricas 8
1.2 Conceitos Básicos de Eletricidade 10

2. Geradores e Alternadores 16
2.1 Geradores 17
2.2 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo DC-DC – Gerador Principal 22
2.3 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo DC-DC – Excitatriz + Gerador 28
2.4 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo AC-DC – Excitatriz + Alternador 34
2.5 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo AC-DC – Alternador + Alternador 44
2.6 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo AC-DC Microprocessada 50
2.7 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo AC-DC-AC 58

3. Motores Elétricos de Tração 61

3.1 Princípio de Funcionamento 62
3.2 Motores Elétricos de Tração em Corrente Contínua 66
3.3 Transição, Classificação e Inversão do Sentido de Rotação dos Motores de
Corrente Contínua 76
3.4 Frenagem Dinâmica 89

4. Engrenamento 97
4.1 Engrenagem 98
4.2 Pinhão, Caixa de Engrenagem, Mancais e Dutos de Ar do Motor de Tração 100

5. Partida do Motor Diesel 110

5.1 Partida do Motor Diesel 111

6. Bateria 114
6.1 Bateria 115

7. Regulador de Voltagem 117

7.1 Regulador de Voltagem 118

8. Motores Elétricos de Acionamentos Diversos 120

8.1 Motores dos Ventiladores 121
8.2 Motores de Potência Fracionária 124

9. Sensores 136
9.1 Tipos de Sensores 137
10. Contatores e Relés 145
10.1 Funções e Características 146
10.2 Relé Terra 147
10.3 Relé de Sobrecarga 148

11. Título do Módulo 150

11.1 Regulador de Carga 151
11.2 Disjuntores 153
11.3 Chaves e Interruptores 156
11.4 Fusíveis 158

12. Tração 161

12.1 Sistema de Tração e Circuitos Simplificados de Aceleração-Excitação 162
12.2 Amperímetro de Carga 165
Os sistemas elétricos de uma locomotiva reúnem vários

Introdução
elementos que, num esforço conjunto, de produzem uma
máquina em seu estado final.

Este curso fornecerá a oportunidade de conhecimento dos

princípios que regem o funcionamento e os componentes
mais importantes das locomotivas diesel-elétricas.

Os circuitos serão apresentados de modo a contemplar os

componentes elétricos de uma locomotiva genérica.

Paralelamente, exemplificaremos os mesmos circuitos aplicados

às locomotivas de nossa frota. Assim, acreditamos que nosso
material possa representar a maioria de nossas locomotivas.
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1
Locomotiva
Eletricidade na
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• Locomotivas Diesel-Elétricas
•• Conceitos Básicos de Eletricidade
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 8

1.1 Locomotivas
Diesel-Elétricas

A locomotiva diesel-elétrica difere de uma gerador de energia elétrica, que produz a

locomotiva elétrica por possuir um sistema eletricidade necessária para alimentar os
de produção e geração de energia elétrica motores elétricos de tração que acionam
completo e isolado. Assim, ela carrega os rodeiros da locomotiva.
sua própria estação geradora de energia, O tanque de combustível é também
em vez de ser conectada a uma estação essencial, uma vez que o motor diesel
geradora de energia remota por meio de transforma a energia química contida no
cabos aéreos ou de um terceiro trilho. óleo diesel em energia mecânica, para
O sistema de produção e geração de energia acionar o gerador de energia elétrica.
elétrica da locomotiva diesel-elétrica tem o Os motores elétricos de tração, por sua
motor diesel como fonte primária de energia. vez, podem ser em corrente contínua ou
Esse motor é diretamente acoplado a um em corrente alternada.

Motor Gerador Motor Gerador

diesel de tração diesel de tração Inversor

Locomotiva com motores de tração de corrente contínua Locomotiva com motores de tração de corrente alternada

Locomotiva diesel-elétrica

Na busca contínua pelo aumento da eficiência, em conjunto com o aprimoramento das

unidades de tração, foram desenvolvidos sistemas de transmissão mais sofisticados. Esses
itens, antes pouco importantes, passaram a receber atenção cada vez maior.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 9

Além da maior eficiência energética e do maior rendimento no tracionamento, alcançou-se

também maior compacidade das unidades de tração com menores níveis de ruído e de vibrações.
Isso certamente proporcionou maior conforto, especialmente nas unidades de transporte de
passageiros, graças à sofisticação dos componentes de transmissão intermediários, ou seja, dos
acoplamentos e dos engrenamentos.
Para se dispensar melhor tratamento à locomotiva diesel-elétrica, é necessário o conhecimento
total de seu funcionamento, de suas partes e de seus componentes.
8
26
7
5
27
16 9 6 29
28
18 1 3 10
19 4
11 12
22
20
23 24 17 30
21 13 14
15
2
14
25

Locomotiva diesel-elétrica em corte

Podemos identificar na figura em corte os seguintes elementos principais de uma locomotiva:

Podemos identificar, na figura em corte, os seguintes elementos principais de uma locomotiva:
1- Motor diesel 16- Freio dinâmico
1. motor diesel;
2- Tanque de combustível 16. freio17-Gerador
dinâmico;de tração
3- Resfriador de óleo lubrificante 18-Filtro de inércia
2. tanque deóleo
4- Filtro de combustível;
lubrificante 17. gerador de tração;
19- Armário elétrico 1
5- Reservatório auxiliar de água 20-Armário elétrico 2
3. resfriador de óleo
6- Reservatório lubrificante;
da água de resfriamento 18. filtro21-Baterias
de inércia;
7- Radiadores 22-Console do maquinista
4. filtro de óleo do
8- Ventiladores lubrificante;
sistema de resfriamento 19. armário elétrico
23-Console do 1;
auxiliar
9- Soprador do truque 1 24-Poltronas
5. reservatório auxiliar de água; 20. armário elétrico 2;
10-Soprador do truque 2 25-Engates
6. 11-Soprador gerador
reservatório da água de resfriamento; 26-Buzina
21. baterias;
12-Compressor de ar 27-Escapamento do motor diesel
7. radiadores;
13-Reservatório de ar 22. console do primário
28-Filtro maquinista;
de combustível
14- Truque 29-Reservatório de areia
8. ventiladores do sistema de resfriamento;
15-Motor de tração 23. console do auxiliar;
30-Motores de partida

9. soprador do truque 1; 24. poltronas;

10. soprador do truque 2; 25. engates;
11. soprador gerador; 26. buzina;
12. compressor de ar; 27. escapamento do motor diesel;
13. reservatório de ar; 28. filtro primário de combustível;
14. truque; 29. reservatório de areia;
15. motor de tração; 30. motores de partida.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 10

1.2 Conceitos Básicos

de Eletricidade

0-126-122
Antes de passarmos adiante, veremos Podemos comparar a pressão do campo
alguns conceitos e princípios básicos magnético do imã (voltagem) à pressão de
da eletricidade, o que certamente nos uma bomba d’água. Assim, quanto mais
ajudará a entender o funcionamento
Atenção! dos rápido a bomba girar, maior será a pressão
circuitos e equipamentos que constituem dentro da tubulação.
a locomotiva. Importante!

Saiba Mais! Saiba Mais!

Preparado para conhecer os importantes
Recordando! A unidade de medida volt foi assim
conceitos básicos de eletricidade? Então,
denominada em homenagem a
siga adiante!
seu criador, o químico italiano
Alessandro Volta.
Voltagem e amperagem

Voltagem ou força eletromotriz é a pressão

do campo magnético no condutor.
Existem duas maneiras de aumentar a
voltagem do gerador:

•• aumentar a intensidade do campo

magnético do imã;

•• aumentar o movimento de rotação do

imã, pois, quanto mais rápido o imã do
gerador girar, mais vezes ele passará
próximo ao enrolamento e mais
pressão fará.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 11

Aplicando esses conhecimentos ao nosso assunto, temos:

•• Energia: capacidade de um sistema de realizar trabalho.

•• Tensão elétrica: diferença de potencial entre dois pontos.
•• Unidade: volt, símbolo V.

Já a amperagem é a quantidade de corrente que passa pelo fio condutor durante 1 segundo,
0-126-122
sendo definida também como movimento ordenado dos elétrons livres nos fios.
Sua unidade de medida é o ampere – A.

o!

nte!
Importante!

ais! A amperagem é diretamente proporcional à voltagem, ou seja,

quanto maior for a voltagem, maior será a amperagem.
ndo!
Voltando à comparação anterior, voltagem é a pressão da bomba, e corrente é a quantidade
de água que passa por segundo na tubulação.
Usando nosso mesmo exemplo, como traduzir isso em termos práticos?
0-126-122
Suponhamos que a bomba esteja impondo uma pressão de 10 libras e que, com essa
pressão, passem pelo cano 50 litros de água por segundo; se a pressão da bomba for
aumentada para 20 libras, a quantidade de água que passará pelo cano não mais será 50
o! litros, e sim, 100 litros por segundo.
nte!

ais! Saiba Mais!

ndo! A unidade de medida ampere foi assim denominada em

homenagem ao seu criador, o matemático, químico e físico francês,
André Marie Ampère.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 12

Velocidade de corrente elétrica

A velocidade da corrente elétrica é a mesma velocidade da luz, ou seja, 300.000 quilômetros

por segundo. Para você entender o quanto isso é rápido, podemos dizer que a energia
elétrica é capaz de dar 8 voltas em torno da terra em apenas 1 segundo.
Assim, corrente é o resultado da aplicação de uma tensão entre dois pontos, continuamente
ou durante certo tempo.
Existem dois tipos de corrente: contínua e alternada. Vejamos as diferenças:

•• corrente contínua é constante com o tempo (pilhas, acumuladores, circuitos eletrônicos

e outros);

•• corrente alternada é aquela que varia com o tempo, geralmente de forma senoidal,
repetindo 60 ciclos/s ou 60 Hz (motores, geradores, transformadores, retificadores,
instalações elétricas industriais e prediais).

Resistência elétrica

Resistência elétrica é a capacidade de um corpo qualquer se opor à passagem de corrente

elétrica, mesmo quando existe uma diferença de potencial aplicada.
0-126-122
A resistência elétrica também pode ser caracterizada como a "dificuldade" encontrada para
que haja passagem de corrente elétrica por um condutor submetido a determinada tensão.

o!

nte!
Importante!

ais! O cálculo da resistência elétrica é dado pela Primeira Lei de Ohm e,

segundo o Sistema Internacional de Unidades (SI), é medida em ohms.
ndo!
Quando uma corrente elétrica é estabelecida em um condutor metálico, um número muito
elevado de elétrons livres passa a se deslocar nesse condutor. Nesse movimento, os elétrons
colidem entre si e também contra os átomos que constituem o metal. Você certamente já
percebeu que os elétrons encontram certa dificuldade para se deslocar, isto é, existe uma
resistência à passagem da corrente no condutor. Assim, para medir essa resistência, os
cientistas definiram uma grandeza que denominaram resistividade elétrica.

E na prática, como isso se traduz?

Um condutor metálico, ao ser percorrido por uma corrente elétrica, aquece-se. Num ferro
de passar roupa, num secador de cabelos ou numa estufa elétrica, o calor é produzido pela
corrente que atravessa um fio metálico. Esse fenômeno, chamado efeito Joule, deve-se aos
choques dos elétrons contra os átomos do condutor.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 13

Em decorrência desses choques dos elétrons contra os átomos do retículo cristalino, a

energia cinética média de oscilação de todos os átomos aumenta. Isso se manifesta como o
aumento da temperatura do condutor. O efeito Joule é a transformação de energia elétrica
em energia térmica.
Quem descobriu a relação que existe entre corrente, voltagem e resistência foi o cientista
alemão Georg Simon Ohm, por isso a medida de unidade de resistência é ohm, em sua
homenagem. Para representar a resistência elétrica, emprega-se a letra grega ômega (Ω).
Georg Simon criou a Lei de Ohm, provando que a corrente é diretamente proporcional à
voltagem, e criou a fórmula para calcular a resistência, a voltagem e a amperagem.
Veja a fórmula:

V
I=
R

Resistência

Para calcular a resistência de um circuito elétrico, basta dividir a voltagem do circuito pela
corrente (amperagem), e o resultado é em ohm: (R= V/I).

Amperagem

Para calcular a corrente de um circuito elétrico, basta dividir a voltagem do circuito pela
resistência, e o resultado é em amperes: (I=V/R).

Voltagem

O cálculo da voltagem (tensão) de um circuito elétrico é feito multiplicando a corrente pela

resistência, e o resultado é em volts: (V= IxR).
Para componentes eletrônicos que obedecem à Lei de Ohm, a relação entre a tensão (V),
dada em volts, aplicada ao componente, e a corrente elétrica que passa por ele é constante.
Essa razão é chamada de resistência elétrica e é sempre calculada pela fórmula acima.
Os melhores condutores de energia elétrica são ouro, prata, cobre, alumínio, ferro, entre
outros. Esses metais oferecem baixa resistência à passagem da corrente elétrica e a deixam
passar mais livremente. Entre eles, o cobre, por ser mais barato, é o mais usado.
Já os piores condutores de energia elétrica são borracha, madeira, plástico, isopor, vidro,
cortiça e vários outros. Esses materiais oferecem grande resistência à passagem da corrente
elétrica e, por isso, são usados como isolantes.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 14

Potência watts

Como a voltagem é uma pressão que provoca a movimentação de elétrons, os dois, em

conjunto, formarão a potência elétrica.
Para calcular a potência elétrica de um circuito, multiplica-se a voltagem pela amperagem, e
o resultado será em watts.
As fórmulas que podem ser usadas são:

•• P = V.I;
•• P = V.I²;
•• P = V²/R.
Exemplo

Qual a corrente que passa em uma lâmpada de 60 W em uma cidade onde a tensão na rede
elétrica é de 220 V? 0-126-122

•• P=V.I;
•• I = P/V = 60/220 = 0,27 A ou 270 mA.
o!

nte!
Importante!

ais! Potência é o trabalho realizado em determinado intervalo de tempo.

ndo!
A potência de 1 watt é desenvolvida quando se realiza o trabalho de
1 joule, em cada segundo, contínua e uniformemente.

Unidade de potência: watt, símbolo W.

O joule é a unidade de energia. Assim, para uma potência de 500 W, significa que foi
realizado um trabalho de 500 joules em 1 segundo.
Nos circuitos de corrente alternada, o joule toma o nome de:

•• volt-ampere-segundo, VAs ou watt.segundo → energia aparente;

•• Ws ou var.segundo, Vars → energias ativa ou reativa.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 15

Unidade de energia watt-hora (Wh)

Quando o tempo é expresso em hora e a potência em watt, a unidade de energia será

de 1 watt-hora.
Para expressarmos a relação entre o watt-hora e o joule, temos:

•• 1 watt-hora = (1 joule/segundo)
0-126-122
hora;

•• 1 hora = 3600 s.
Substituindo:

o! •• 1 watt-hora = (1 joule/segundo) 3600 segundos = 3600 joules.

Portanto:
nte!

ais!
•• Wh = 3600 J.
ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a eletricidade nas locomotivas.

Pode-se destacar:
•• A locomotiva diesel-elétrica difere de uma locomotiva elétrica
por possuir um sistema de produção e geração de energia
elétrica completo e isolado.
•• O sistema de produção e geração de energia elétrica da
locomotiva diesel-elétrica tem o motor diesel como fonte
primária de energia.
•• Voltagem ou força eletromotriz é a pressão do campo
magnético no condutor.
•• A amperagem é o movimento ordenado dos elétrons livres
nos fios;
•• A velocidade da corrente elétrica é a mesma velocidade da luz,
ou seja, 300.000 quilômetros por segundo.
•• Resistência elétrica é a capacidade de um corpo qualquer se
opor à passagem de corrente elétrica.
•• Para calcular a potência elétrica de um circuito, multiplica-se a
voltagem pela amperagem, e o resultado será em watts.
•• Quando o tempo é expresso em hora e a potência em watt, a
unidade de energia será de 1 watt-hora.
 Inserir Imagem

2
Alternadores
Geradores e
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 2.1 Geradores;
•• 2.2 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo DC-DC –
Gerador Principal;

•• 2.3 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo DC-DC –

Excitatriz + Gerador;

•• 2.4 Locomotiva Diesel-Elétrica do tipo AC-DC –

Excitatriz + Alternador;

•• 2.5 Locomotiva Diesel-Elétrica do Tipo AC-DC –

Alternador + Alternador;

•• 2.6 Locomotiva Diesel-Elétrica do tipo AC-DC

microprocessada;

•• 2.7 Locomotiva Diesel-Elétrica do tipo AC-DC-AC.

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 17

2.1 Geradores

O princípio básico de funcionamento de •• gerador de tração de corrente contínua;

uma locomotiva diesel-elétrica encontra-
se no grupo motor-gerador, pois sempre
teremos o gerador de tração acoplado
mecanicamente ao eixo do motor diesel.
Por construção, o gerador de tração produz
corrente alternada.
Mas, como esse tipo de corrente é
de difícil utilização em motores de
velocidade variável, a corrente alternada
é transformada em corrente contínua e
só então passa a ser usada para alimentar
diretamente os motores de tração em Gerador de Tração

corrente contínua ou os motores de tração

em corrente alternada, por meio de um •• gerador de tração de corrente alternada.
inversor de corrente.
Conforme o método utilizado na conversão
da corrente alternada em corrente
contínua, podemos ter:

Alternador de tração
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 18

Circuito de controle de excitação e potência

Conforme as necessidades do tráfego ferroviário, a locomotiva deve controlar corretamente

o esforço de tração necessário para:

•• arrancar o trem;
•• acelerar o trem;
•• manter a velocidade do trem;
•• fazer a frenagem dinâmica do trem.
Nessas condições, o sistema de controle de excitação e potência de qualquer locomotiva
diesel-elétrica deve proporcionar uma regulação suave, exata, estável e de boa resposta às
demandas do operador, seja para serviço de linha ou de manobra.
Portanto, o sistema de controle de excitação e potência é o elemento principal do sistema de
produção de energia de uma locomotiva diesel-elétrica, pois é ele que controla e comanda a
capacidade do motor diesel, do gerador de tração e dos motores de tração, visando obter o
melhor desempenho.
Enquanto estiver desempenhando essa função primária, ele deverá também limitar a
corrente e a tensão do gerador de tração e, ainda, regular a saída de potência dentro dos
limites do projeto.
Na figura, vemos a característica tensão-corrente de um gerador de tração, em que a
capacidade de saída do gerador varia em qualquer ponto da curva.

Volts

Amperes

Característica tensão-corrente do gerador de tração

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 19

A próxima figura representa a característica da potência de saída do motor diesel, expressa

em volts-amperes.

Volts

Amperes

Característica tensão-corrente do motor diesel

Esta curva difere da do gerador, porque reflete a mesma potência em qualquer ponto, isto é,
em qualquer ponto da curva, o produto volts-amperes é sempre o mesmo, desprezando-se
pequenas variações na eficiência do gerador dentro daquela faixa.
O relacionamento entre as duas curvas apresentadas acima é mostrado na figura.

Volts
Região de tensão excessiva

2 Curva do gerador de tração

Região onde a capacidade do gerador de tração

excede a do motor diesel
1

Curva do Região de corrente excessiva

motor diesel
3
Amperes

Relacionamento entre as curvas do gerador de tração e do motor diesel

Se o motor diesel for solicitado além desses valores, a sua rotação diminuirá.
O mesmo ocorrerá com a sua potência de saída.
Uma sobrecarga poderá fazer com que o motor apague.
O gerador de tração, uma vez acionado diretamente pelo motor diesel, não pode gerar mais
energia do que aquela que recebe.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 20

A harmonização entre o gerador e o motor diesel é função do sistema de controle de

excitação e potência da locomotiva, isto é, ele tem a função de casar as duas curvas, para
que seja possível utilizar a potência máxima do motor diesel dentro da faixa de maior
utilização da locomotiva.
Para conseguir um casamento perfeito, o sistema de controle de excitação e potência deve
limitar a saída do gerador nas três áreas hachuradas.
Na área 1, é promovida uma limitação de potência.
Na área 2, a capacidade do motor diesel é maior do que a do gerador, fazendo com que o
conjunto motor-gerador rode a uma rotação mais elevada. Consequentemente, a tensão de
saída do gerador poderá ser maior que a suportada pela isolação dos motores de tração.
Para que isso não provoque danos aos motores de tração, é promovida uma limitação de
tensão pelo circuito de controle de excitação e potência.
Na área 3, sendo maior a demanda de corrente pelos motores de tração, é promovida a
limitação da corrente.
Como resultado, temos uma curva característica volts-amperes, como a mostrada a seguir.

Volts

Amperes

Curva volts-amperes resultante do gerador de tração

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 21

Aplicando os limites de tensão e corrente na saída do gerador de tração de uma locomotiva,

por meio do sistema de controle de excitação e potência, obteremos a curva volts-amperes
para cada ponto de aceleração mostrada na figura.

1.400

1.200
#1

1.000 #2

#3
Tensão do gerador de tração [V]

800
#4

#5
600

#6

400 #7

#8
200

0
0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000
Corrente do gerador de tração [A]

Característica volts-amperes do gerador de tração da locomotiva

No gráfico de esforço de tração x velocidade, observamos que o limite de corrente imposto ao

gerador de tração produz uma região de esforço de tração constante em baixas velocidades.

50.000

45.000
550 hp

40.000
900 hp

35.000
1.250 hp

30.000
Esforço de tração [kgf]

1.600 hp

25.000 1.950 hp

2.300 hp
20.000

2.650 hp
15.000
3.000 hp
10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [km/h]

Esforço de tração x velocidade da locomotiva

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 22

2.2 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo DC-DC –
Gerador Principal

O circuito da figura a seguir mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de

uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC.
Nele, podemos observar que os motores de tração, em corrente contínua, são alimentados
pelo gerador de tração constituído tão somente pelo gerador principal, que é um gerador
de corrente contínua.

Regulador de Carga
Circuito de
Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Governador
- +

Pedestal
+
Motor Diesel
-
Motores de Tração

Gerador Principal
Gerador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC

Ao posicionar o manípulo do acelerador em um dos oito pontos de aceleração possíveis, a

maquinista envia um sinal elétrico que provoca a energização dos solenoides de aceleração
(válvulas) existentes no governador do motor diesel.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 23

Isso irá controlar o deslocamento das cremalheiras de controle de dosagem de combustível

em cada cilindro do motor diesel, liberando a quantidade de combustível que o faz girar na
rotação correspondente ao ponto acionado.
O reostato do regulador de carga, acionado mecanicamente pelo governador, envia ao
circuito de controle de excitação e potência um sinal de referência de potência, de acordo
com a carga existente na ponta do eixo do motor diesel.
Em cada nova situação de carga, o governador corrigirá a posição das cremalheiras de
controle de dosagem de combustível do motor diesel e o sinal de referência de potência,
por meio da posição do reostato do regulador de carga, fazendo com que o conjunto
opere harmoniosamente.
O circuito de controle de excitação e potência é informado das condições de carga solicitada
pelo trem por meio de amostras dos sinais de corrente e tensão fornecidas aos motores de
tração pelo gerador principal.
Com a presença em seus terminais dos sinais de referência de potência e da potência
fornecida, o circuito de controle de excitação e potência passa a controlar a corrente
fornecida ao circuito do campo de excitação do gerador principal, por meio da inserção ou
da retirada de resistências em série com o circuito.
Por meio do controle da excitação do gerador principal, o circuito de controle de excitação
e potência busca manter constante, na saída do gerador principal, a potência fornecida aos
motores de tração.
Uma redução na rotação do motor diesel significa que o mesmo foi sobrecarregado pelo
gerador principal, que, por sua vez, foi sobrecarregado pelos motores de tração. Essa
informação é realimentada ao governador, que produz aumento de injeção de combustível,
com o intuito de manter a velocidade no valor predeterminado.
No caso de a sobrecarga ser muito elevada, de modo que essa atuação não seja suficiente
para retomar a velocidade, o governador, pelo regulador de carga, reduz o sinal de
referência de potência enviado para o circuito de controle de excitação e potência, que faz
com que a potência produzida pelo gerador principal seja também reduzida, aliviando o
motor diesel.
Na condição de elevação da velocidade do motor diesel, o governador entende que houve
redução de carga no eixo do motor diesel e atua reduzindo a injeção de combustível, de
forma a baixar a velocidade para o valor predeterminado e mantém o sinal de referência
para o circuito de controle de excitação e potência, que mantém a potência fornecida aos
motores de tração.
O circuito de controle de excitação e potência também opera:

•• no controle da excitação do campo do gerador de tração durante a frenagem dinâmica,

permitindo o controle suave da frenagem;

•• durante a correção de patinação das rodas da locomotiva.

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 24

As constantes de tempo envolvidas e a simplicidade do circuito de controle de excitação e

potência produzem respostas muito lentas, de modo que o nível de aderência apresentado
por esse tipo de locomotiva normalmente não ultrapassa os 18%.
O emprego desse tipo de locomotiva diesel-elétrica está limitado a uma potência de
1.800 hp.
Seu grande limitador é o gerador principal, pois, à medida que a demanda de potência é
aumentada, o diâmetro do comutador também aumenta, dificultando a comutação até que
não seja mais possível o funcionamento do gerador de corrente contínua.

Você saberia, antes de começarmos, dizer onde o gerador principal atua?

Gerador principal

O gerador de tração em corrente contínua, também denominado de gerador principal, tem

três finalidades principais:

•• fornecer energia elétrica aos motores de tração da locomotiva;

•• servir de motor de arranque do motor diesel;
•• servir de volante ao motor diesel.
O gerador principal possui refrigeração forçada, produzida por soprador independente, e é
composto pela armadura e por seis enrolamentos de campo:

•• bateria;
•• derivação;
•• diferencial;
•• compensação;
•• comutação;
•• partida.

Campo de Campo de Campo Campo Campo de Campo de

bateria compensação diferencial derivação comutação partida Armadura

Circuito elétrico do gerador principal

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 25

Os seis enrolamentos de campo estão localizados no estator.

Vista do estator e dos enrolamentos de campo do gerador principal

Neste tipo de gerador, a transformação de corrente contínua em corrente alternada, ou seja,

a retificação da corrente alternada é feita por um comutador mecânico composto de barras
ligadas ao enrolamento de armadura localizado no rotor.

Rotor de um gerador principal

Para a utilização da corrente gerada no enrolamento da armadura numa carga externa, é

necessária a utilização de escovas coletoras de material eletrografítico. Essas escovas estão
fixas à carcaça do gerador pelo porta-escovas e fazem contato direto com cada ponto do
coletor que se encontra permanentemente girando.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 26

Porta-escovas e seu posicionamento no gerador principal

Esse processo tem limitações elétricas e mecânicas, que se mostram mais acentuadas com
o aumento das potências geradas. Por esse motivo, nas locomotivas mais modernas, ele foi
substituído pelo alternador de tração.
Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do
comutador da armadura, enquanto o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio eixo
do motor diesel.

Suspensão do eixo do gerador principal

O campo de bateria é um enrolamento de baixa tensão, alimentado pelo conjunto de

baterias da locomotiva através de um circuito externo.
O controle da corrente que circula através do campo de bateria é realizado de forma
automática pela ação do regulador de carga.
A potência produzida pelo gerador principal é fortemente afetada por uma pequena
variação na intensidade da corrente que circula pelo campo de bateria, uma vez que ele se
constitui na principal fonte de excitação do gerador.
O campo derivação é um enrolamento de alta tensão autoexcitado pelo circuito de
armadura, de modo que sua excitação varia com a tensão de saída do gerador principal.
Quanto à operação da locomotiva, os campos em derivação e de bateria fornecem a maior
parte da excitação do gerador principal.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 27

Os campos de compensação, de comutação e o campo diferencial são ligados

permanentemente em série com a armadura do gerador principal, a fim de proporcionar
comutação adequada, bem como as características desejadas.
A partida do motor diesel pode ser realizada fazendo com que o gerador principal opere
como um motor de corrente contínua com excitação independente, cujo circuito de
armadura é alimentado pelo conjunto de baterias por meio do campo de partida.

R der

Campo
Armadura
derivação

Interpolo

Campo de
comutação

Armadura

Campo de
+ Bateria
compensação
Campo
Regulador
de carga

Campo de Campo Motor de tração

-
bateria diferencial

Campo de
partida
Gerador principal

Diagrama do circuito de controle de excitação e potência

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 28

2.3 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo DC-DC –
Excitatriz + Gerador

Os geradores de tração em corrente contínua podem ser compostos por duas máquinas de
corrente contínua em cascata, isto é, um gerador de menor porte, denominado excitatriz,
que produz a excitação de um segundo gerador, denominado gerador principal.

Regulador de Carga
Circuito de
Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Governador
- +
+ -
- +
Pedestal

Motor Diesel

Motores de Tração
Excitatriz

Gerador Principal
Gerador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo DC-DC – excitatriz + gerador principal

A substituição do gerador tração do sistema anterior pelo gerador de tração constituído

de excitatriz e gerador principal, ambos em corrente contínua, ligados em cascata e
acionados diretamente pelo eixo do motor diesel, produz máquinas menores que operam
com correntes de excitação menores e, consequentemente, com constantes de tempo
também menores.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 29

Excitatriz + gerador principal

Como resultado, temos respostas mais rápidas, fazendo com que o nível de aderência
apresentado por esse tipo de locomotiva atinja em torno de 21%.

Excitatriz

A excitatriz é uma máquina de corrente contínua independente, que possui três campos:

•• de bateria;
•• diferencial;
•• derivação (shunt).
O circuito elétrico da excitatriz está representado no diagrama a seguir.

Campo de Campo Campo

Armadura
bateria diferencial derivação

Circuito elétrico da excitatriz

A excitatriz é acionada por um conjunto de engrenagens, a partir do eixo do gerador

principal, e possui refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente
ao seu eixo.
Sua função, em conjunto com o circuito de controle de excitação e potência, é manter
constante a potência de saída no gerador principal toda a gama de demanda dos motores
de tração, desde alta corrente/baixa tensão para a partida e a aceleração do trem, até baixa
corrente/alta tensão para a operação do trem em altas velocidades.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 30

Na realidade, a excitatriz é um amplificador utilizado para aumentar um pequeno sinal de

controle, combinado com a velocidade do motor diesel, para produzir um sinal maior, que é
amplificado ainda mais pelo gerador principal.
Assim, um sinal de controle de uma fração de um ampere é amplificado várias milhares de
0-126-122
vezes por meio de circuitos muito simples e, ainda assim, permanece estável.

o! Atenção!

nte! A corrente da excitatriz é controlada por um painel de resistores e

um regulador de carga acoplado e controlado pelo governador do
ais! motor diesel.
ndo!

Gerador auxiliar

O gerador auxiliar é acionado pelo motor diesel por meio das engrenagens.
Ele produz corrente contínua de baixa tensão, que é utilizada para recarregar as baterias e
alimentar todo o circuito de baixa tensão da locomotiva. Esses geradores são autoexcitados,
empregando o magnetismo residual para excitação inicial.

Mas o que é o magnetismo residual?

O magnetismo residual é a fonte primária geradora de energia elétrica nas locomotivas
diesel-elétricas.
O gerador auxiliar está presente em todas as locomotivas, sendo que, em algumas
locomotivas GEs, funciona como motor de arranque.

Gerador auxiliar
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 31

Gerador principal

O gerador principal é uma máquina de corrente contínua de excitação separada com

circuitos de campo principal e de campo de comutação.

Gerador principal

O circuito elétrico do gerador principal está representado no diagrama a seguir.

Campo Campo de Campo de

principal comutação partida Armadura

Circuito elétrico do gerador principal

Seu eixo é suspenso por um único rolamento, localizado na extremidade do lado do

comutador da armadura, enquanto o lado oposto é diretamente acoplado ao próprio eixo
do motor diesel.

Suspensão do eixo do gerador principal

Possui refrigeração própria produzida por um ventilador acoplado diretamente ao seu eixo.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 32

Circuito de controle de excitação e potência

No circuito de controle de excitação e potência da locomotiva, a tensão máxima para cada

ponto ou posição do punho do acelerador é determinada alterando-se a corrente máxima
do campo de bateria da excitatriz e a rotação do motor diesel.

R der

Interpolo
Campo Campo
derivação principal
Armadura
Armadura

Armadura
R dif
Campo Campo de
diferencial comutação Campo
+ Bateria

Regulador
de carga
Motor de tração
Campo de Campo de
-
bateria partida
Excitatriz Gerador principal

Diagrama esquemático do circuito de controle de excitação e potência

A corrente de saída do gerador principal é limitada, pelo campo diferencial, para cada
posição da alavanca de aceleração, reduzindo a saída da excitatriz em resposta à tensão
gerada no campo de comutação do gerador principal.
Essa tensão aumenta na proporção em que aumenta a corrente que passa pelo campo.
A saída de potência é regulada por um reostato de controle de carga ou potenciômetro
existente no governador de controle do motor diesel, que combina a demanda total com a
capacidade do motor diesel sob todas as condições.
Esse potenciômetro varia a corrente do campo de bateria da excitatriz.
A corrente da excitatriz é controlada por um painel de resistores e um regulador de carga
acoplado e controlado pelo governador do motor diesel.
Um terceiro campo da excitatriz é ligado em paralelo na armadura da excitatriz e serve como
reforço para ajudar a conformar as características de alta tensão do gerador principal.
Os componentes são ligados no circuito elétrico de tal forma que, ao serem sensibilizados,
proporcionam saída de potência controlada no gerador principal em ampla faixa de carga.
A excitatriz possui excitação separada pelo campo de bateria e é também autoexcitada por
meio do campo derivação.
O campo diferencial é ligado inversamente aos demais campos para impedir que a tensão
de saída do gerador principal seja elevada em altas correntes.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 33

O campo diferencial da excitatriz está ligado em derivação com o campo de comutação do

gerador principal. Assim, a intensidade da corrente no campo diferencial será tanto maior
quanto maior for a intensidade da corrente no campo de comutação.
Com intensidade alta de corrente, o campo diferencial tende a eliminar o efeito do campo
derivação e do campo de bateria, reduzindo a excitação e impedindo que se desenvolvam
tensões altas no gerador principal, o que resultaria em alta potência de saída.
Os valores dos resistores são ajustados de forma a controlar a corrente nos campos
derivação e diferencial, para manter a potência de saída do gerador principal dentro da
curva preestabelecida.
A potência de saída do gerador principal é mantida em seus valores predeterminados em
todos os pontos de aceleração do motor diesel por meio do controle de excitação.
O enrolamento do campo de partida recebe corrente diretamente do conjunto de
baterias da locomotiva, possibilitando o seu funcionamento como motor de arranque do
motor diesel.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 34

2.4 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo AC-DC –
Excitatriz + Alternador

Nas locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC, o retificador converte a corrente alternada

trifásica produzida pelo alternador principal, que substitui o gerador principal no tipo DC-
DC, em corrente contínua necessária para alimentar os motores de tração.

Regulador de Carga
Circuito de
Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Governador
- +
- +
- +
Pedestal

Motor Diesel

Motores de Tração
Excitatriz Retificador
Alternador Principal
Alternador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – excitatriz+alternador

Devido às limitações dos geradores de tração em corrente contínua, já descritas

anteriormente, o gerador de tração em corrente alternada, também denominado de
alternador de tração, vem sendo largamente utilizado nas locomotivas mais modernas.
O retificador é o resultado da evolução da eletrônica de potência, que, pelo advento dos
diodos retificadores de silício de alta capacidade de corrente (diodos retificadores de
potência), proporcionou o desenvolvimento de circuitos retificadores em estado sólido,
robustos e praticamente insensíveis às vibrações mecânicas.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 35

Conjuntamente, a evolução da eletrônica analógica, que se utiliza dos dispositivos

semicondutores (transistores e diodos), possibilitou o desenvolvimento de circuitos
eletrônicos de controle de excitação e potência.
Como consequência, houve aumento da capacidade de potência de tração das locomotivas,
podendo alcançar 3.600 hp, juntamente com o implemento da aderência, que atinge 23%.

Alternador principal

O alternador principal é um gerador de corrente alternada trifásica com frequência e

tensão variáveis.
Ele possui circuito de campo rotativo e circuito de armadura estacionário, com três
enrolamentos ligados em estrela, como representado no diagrama elétrico a seguir.

Campo Armadura
Campo (estator)
(rotor)

Circuito elétrico do alternador principal

O campo rotativo do alternador principal é composto por bobinas ligadas em série e

enroladas em polos laminados.

Bobinas de campo do alternador principal

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 36

As bobinas de campo são ligadas eletricamente a anéis coletores, que estão montados na
extremidade livre do eixo do rotor.

Anéis coletores do campo do alternador principal

O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é realizado por uma

tensão DC, denominada tensão de excitação, que é fornecida pela armadura da excitatriz e
aplicada ao campo rotativo do alternador de principal por meio dos anéis coletores.

Campo de Campo Campo

Armadura Campo
bateria diferencial derivação

Excitatriz
Alternador principal

Controle do circuito de campo de excitação do alternador principal

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 37

A armadura (estator) é composta por três enrolamentos idênticos, simetricamente dispostos,

com os respectivos eixos a 120° entre si, ligados em estrela, percorridos por três correntes
alternadas de igual frequência e valor eficaz, mas defasadas umas das outras de 120°.

Estator do alternador principal

As linhas de força do campo magnético desenvolvido pelo campo rotativo induzem uma
tensão nos enrolamentos estacionários da armadura à medida que o rotor gira.
O princípio de funcionamento do alternador de tração está ilustrado na figura.

Saída de potência

Supressores Retificador
de transientes

Tensão de
excitação

S
C 1a5
C’ 1 a 5
Rotação

B 1a5
360º elétricos N
B’ 1 a 5

A 1a5
A’ 1 a 5
Anéis coletores
S
Grupo de
bobinas de estator

Rotor

Funcionamento do alternador de tração

A refrigeração do alternador de tração é feita por meio de ventilação forçada produzida por
um soprador independente.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 38

Retificador

A corrente trifásica induzida é fornecida ao retificador, onde é convertida numa corrente

contínua, que será entregue aos motores de tração durante a monitoração e para a excitação
dos campos dos motores durante a operação de freio dinâmico.

Mas, afinal, como é constituído o retificador?

O retificador é constituído por diodos de silício para alta tensão e alta corrente, conectados
de forma a constituírem uma ponte trifásica de onda completa.
O calor gerado pelo retificador é retirado por meio de ventilação forçada produzida pelo
soprador do alternador de tração ou por um soprador independente.

A
B
C

Retificador

Ele ainda dispõe de fusíveis ultrarrápidos, que desconectam automaticamente os

diodos avariados por sobrecarga ou por sobretemperatura, caso haja deficiência no
sistema de arrefecimento.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 39

Cada fusível é equipado com um indicador pressionado por uma mola, que se torna saliente
quando o fusível se funde devido à avaria do diodo.

Fusíveis
A
B
C

Posicionamento dos fusíveis

O retificador é provido de um circuito supressor de transientes de comutação, formado por

resistores e capacitores ligados em delta.

+
Circuito Supressor
de Transientes

Fusíveis
A
B
C

Posicionamento dos supressores de transientes

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 40

Para suprir a corrente demandada pelos motores de tração, cada braço do retificador pode
ser constituído por um conjunto de diodos em paralelo, devido à baixa capacidade de
corrente dos diodos.

A
B
C

Retificador com seis diodos em paralelo por braço

Bancada retificadora

Vista do diodo montado na bancada

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 41

Com o mesmo objetivo, são produzidos alternadores com vários enrolamentos de armadura,
os quais alimentam igual número de retificadores que têm suas saídas ligadas em paralelo.

A1
A2
A3
A4
A5
B1
B2
B3
B4
B5
C1
C2
C3
C4
C5

Alternador com cinco enrolamentos de armadura

Para aumentar a capacidade de potência, são produzidos alternadores de tração com dois
grupos de enrolamentos de armadura, ligados a dois retificadores que têm suas saídas
ligadas em paralelo para produção de corrente de saída mais elevada, possibilitando que a
locomotiva produza torque bastante elevado a baixas velocidades.

A
B
C

A`
B`
C`

Ligação em paralelo
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 42

Bancadas retificadoras

Igualmente com a finalidade de aumentar a capacidade de potência, são produzidos

alternadores de tração com dois grupos de enrolamentos de armadura, ligados a dois
retificadores que têm suas saídas ligadas em série para produção de tensão de saída mais
elevada, possibilitando que a locomotiva trafegue em velocidades mais altas.

A
B
C

A`
B`
C`

-
Ligação em série
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 43

As duas situações podem ser obtidas numa mesma locomotiva pela utilização do
circuito da figura.

A
B
C

S1 S2

A`
B`
C`

Chave de ligação série/paralelo dos retificadores

A transição da ligação série para a paralela, e vice-versa, é obtida pelo chaveamento das
chaves S.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 44

2.5 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo AC-DC –
Alternador + Alternador

O circuito da figura a seguir mostra um diagrama de blocos que ilustra o funcionamento de

outra versão da locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC. Observe que esse diagrama difere
do anterior na substituição da excitatriz por um alternador auxiliar.

Regulador de Carga
Circuito de
Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Governador
- +

- +
Pedestal

Motor Diesel

Motores de Tração
Alternador
Auxiliar Retificador
Alternador Principal
Alternador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC – alternador + alternador

Mas o que essa substituição traz de mudança ao circuito?

Alternador auxiliar

O alternador auxiliar também é um gerador de corrente alternada trifásica de polos salientes,

que difere do alternador principal pelo número de polos e pela capacidade de potência.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 45

A amplitude e a frequência de sua tensão de saída variam com a rotação do motor diesel.
Ele também possui campo rotativo e armadura estacionária com três enrolamentos ligados
em estrela.

Campo Armadura
Campo (estator)
(rotor)

Circuito elétrico do alternador auxiliar

Os enrolamentos do alternador auxiliar fornecem potência para:

•• excitação: do alternador de tração e de vários circuitos de controle;

•• motores auxiliares: motor do exaustor do filtro de inércia, motores dos ventiladores dos
radiadores.
Por estar montado na mesma carcaça e compartilhar o mesmo eixo, o alternador auxiliar é
mecanicamente acoplado ao alternador de tração, mas eletricamente é independente.

Alternador auxiliar e bobinas do enrolamento de campo

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 46

Seu arrefecimento ocorre por meio da mesma ventilação forçada do alternador principal.
O campo rotativo do alternador auxiliar é formado por bobinas ligadas em série e enroladas
em polos laminados.

Bobinas de campo do alternador auxiliar

As bobinas de campo do alternador auxiliar são ligadas eletricamente a dois anéis coletores,
que estão montados na extremidade livre do eixo do rotor.

Anéis coletores do alternador auxiliar

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 47

A armadura estacionária é composta por três enrolamentos idênticos, simetricamente

dispostos, com os respectivos eixos a 120° entre si, ligados em estrela, percorridos por
três correntes alternadas de igual frequência e valor eficaz, mas defasadas umas das
outras de 120°.

Enrolamentos da armadura do alternador auxiliar

Gerador de tração em corrente alternada

O controle do circuito de campo de excitação do alternador principal é realizado por meio

do controle do ângulo de disparo de um circuito retificador controlado, constituído por
diodos retificadores e diodos retificadores controlados de silício (SCR), alimentado pela
corrente trifásica produzida pelo alternador auxiliar.

Retificador semicontrolado

Campo Campo

Alternador auxiliar Alternador principal

Gerador de tração em corrente alternada com alternador auxiliar

Com exceção de um fusível, não há proteção ou controle do circuito de excitação do

alternador auxiliar.
Dessa forma, ele será excitado e fornecerá potência sempre que o motor diesel estiver
em funcionamento.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 48

o!

nte!

ais! Saiba Mais!

ndo! Em alguns tipos de locomotivas, o alternador de tração é também

utilizado como um motor síncrono para arranque do motor diesel.

Sistema de proteção por relé de terra

A finalidade do sistema de proteção por relé de terra é proteger o gerador/alternador

principal, a fiação do circuito de alta tensão e os motores de tração.
Ao detectar aterramento no circuito de alta tensão, aterramento em DC do alternador
principal, bobinas em curto ou falta de uma das fases do alternador principal, o sistema de
proteção por relé de terra remove a excitação do campo do alternador principal, o que faz
reduzir o nível da tensão de alimentação do circuito de alta tensão, reduzindo a possibilidade
de incêndios elétricos.

A
B
C

Relé de
terra

A`
B`
Circuito de proteção C`
por relé de terra

Circuito de proteção por relé de terra

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 49

A ocorrência de pelo menos uma das condições de falha citadas resultará na energização da
bobina do relé de terra, que por meio do fechamento dos seus contatos:

•• retira a excitação do campo do alternador principal/gerador principal;

•• energiza as lâmpadas indicadoras de falha/terra;
•• alimenta um alarme sonoro;
•• prepara a energização do circuito da bobina de rearme do relé.
A alimentação do alarme sonoro é fornecida a todas as locomotivas do trem, quando estas
estão em operação de tração múltipla.
O rearme do relé de terra pode ser efetuado, após um tempo de espera, por meio da
energização de sua bobina de rearme, pelo fechamento da chave de rearme falha/terra,
localizada no posto de comando da locomotiva.
A atuação da bobina de rearme libera a trava mecânica, o que permite aos contatos do relé
de terra voltar as suas posições normais.

Circuito de proteção com chaves e relé de terra

Relé de terra
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 50

2.6 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo AC-DC
Microprocessada

A evolução da eletrônica digital tornou possível o emprego de microprocessadores no

circuito de controle de excitação e potência.
Esses microprocessadores proporcionam à saída do alternador de tração uma regulação
mais suave, mais exata, mais estável e de melhor resposta, produzindo aumento na
aderência para até 28%.

Regulador de Carga Circuito Microprocessado de

Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Governador
- +

- +
Pedestal

Motor Diesel

Alternador Motores de Tração

Auxiliar Retificador
Alternador Principal
Alternador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada

Mas responda: você saberia dizer qual a relevância do microprocessador?

 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 51

Circuito microprocessado de controle de excitação e potência

Esse tipo de circuito é utilizado nas locomotivas ditas microprocessadas.

O microprocessador é um componente de uso geral de um microcomputador programado
para uma aplicação específica. Sendo um dispositivo controlado por computador, ele
executa uma série de instruções seguindo um programa.
0-126-122
Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam continuamente a operação
da locomotiva, fazendo ajustes automáticos com base nas demandas operacionais e nas
condições da locomotiva.
o!

nte!
Importante!

ais! Além de todas as funções vistas, cada microcomputador fornece

automaticamente diagnósticos de falhas que possam surgir, bem
ndo! como executam o autoteste na locomotiva.

Todos os outros sistemas da locomotiva dependem dos microcomputadores para controle.

A utilização dos microcomputadores e de seus periféricos agrega algumas vantagens,
tais como:

•• Diminuir a quantidade de relés e conexões, o que reduz a possibilidade de ocorrência

de falhas.

•• Aumentar a confiabilidade do sistema de controle e proteção.

•• Possibilitar a obtenção de dados de desempenho da locomotiva via software.
•• Fornecer para o operador mais informações úteis sobre o funcionamento da locomotiva.
•• Permitir melhor disposição da cabine de operação por meio da eliminação de caixas
aparafusadas e repetidos indicadores.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 52

Nas locomotivas fabricadas pela GE, o sistema consiste de:

•• microcomputadores principais:
•• controlador de interface Cab – CAB;
•• controlador de excitação – EXC;
•• controlador auxiliar – AUX;
•• controlador de funções integradas – IFC;

•• painéis de display do operador:

•• painel de display de diagnósticos – DID;
•• display de função integrada – IFD.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 53

Cada controlador tem tarefas específicas que executam em conjunto, entre si, e com o
sistema de controle da locomotiva.

Alertor CAB

Controle de
sobrevelocidade
EXC
Controle de Funções
Caixa Áudio/Visual Integrado – IFC
– AVB
AUX

Controle de
velocidade baixa
DID

Indicador auxiliar
de velocidade
PTU

Memória de Núcleo Monitor de

Permanente – PCM Combustível
Display de Display de
Instrumentos Funções
– IFD 1 – IFD 2

Diagrama do circuito microprocessado de controle de excitação e potência

Microcomputadores principais

CAB: Controlador de Interface Cab

O controlador de interface Cab – CAB é o processador-mestre e, como tal, recebe comandos

do operador e da fiação de unidade múltipla – MU da locomotiva.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 54

As funções desse microcomputador incluem:

FUNÇÕES CONTROLA REGISTRA

•• Ler a posição das chaves controladas •• campo do alternador de tração; •• módulo operacional da locomotiva
pela fiação da MU e pelo operador, (tração, freio dinâmico, autocarga);
•• sopradores dos motores de tração;
para determinar o modo em
que a locomotiva está operando •• ventilador do radiador de •• diagnóstico de informação;
(motoração, frenagem dinâmica). resfriamento; •• histórico de falhas;
•• Estabelecer a comunicação com o •• bobinas dos contatores e relés; •• pacote de dados.
CAB e o AUX.
•• sinais de realimentação de tensão e
•• Estabelecer a comunicação com
o DID. corrente dos painéis AFR, EBP e RFP.
•• Estabelecer a comunicação com o
AUX para intercambiar dados de
controle referentes ao ventilador
do radiador de resfriamento e aos
sopradores dos motores de tração.
•• Estabelecer a comunicação com o
IFC para intercâmbio das condições
da locomotiva.
•• Controlar e coletar sinais de
realimentação de tensão e corrente
dos painéis regulador de campo do
alternador, EBP e RFP.
•• Monitorar os sistemas da
locomotiva e verificar os dados.

EXC: Controlador de Excitação

O controlador de excitação – EXC é uma espécie de “escravo” do CAB.

As suas funções incluem:

FUNÇÕES CONTROLA REGISTRA

•• Ler sinais do sistema analógico •• campo do alternador auxiliar; •• excitação do alternador auxiliar e
(corrente e tensão da propulsão, de tração;
•• carga de bateria;
sinais do motor diesel, sinais de
realimentação do regulador de •• sinais do motor diesel; •• carga do motor diesel;
excitação, fuga para terra no •• controle de patinação das rodas;
•• amperímetro de carga;
circuito de alta tensão, corrente de
carga da bateria). •• motor do compressor de ar; •• sensores de rotação.

•• Ler sinais de rotação (motor diesel, •• bobinas dos contatores e relés;

motores de tração, motores dos
sopradores dos resistores do freio •• aderência e potência de tração.
dinâmico, motor do compressor
de ar).
•• Monitorar o status do painel de
supressão de flashover.
•• Estabelecer comunicação com o
CAB, o AUX e o IFC.
•• Participar do diagnóstico de falhas.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 55

AUX: Controlador Auxiliar

CONTROLA REGISTRA

•• campo do alternador auxiliar; •• valores dos sensores de pressão e temperatura;

•• carga de bateria; •• temperatura dos motores de tração;
•• rotação do motor diesel; •• velocidade do ventilador de radiador do sistema
•• amperímetro de carga; de resfriamento;

•• motor do compressor de ar; •• velocidade dos sopradores dos motores de

tração.
•• bobinas dos contatores e relés.

IFC: Controlador de Funções Integrado

O controlador de funções integrado – IFC é o centro de comunicação entre as funções de

todos os sistemas de controle da locomotiva.
A função básica do IFC é distribuir os dados entre as várias funções de controle da
locomotiva, tais como:

•• sistemas de segurança e de baixa velocidade e caixa de alarme áudio/visual (AVB);

•• controladores CAB, EXC e AUX;
•• DID montado no painel de controle do motor diesel;
•• IFDs montados no console de controle;
•• registrador de eventos;
•• informação de fim de cauda do trem (EOT), por meio da unidade receptora de
lógica (RLU).

Painéis de display do operador

DID: Painel de Display de Diagnóstico

O painel de display de diagnóstico – DID é um meio de comunicação rápido e preciso entre

os computadores da locomotiva e o pessoal de manutenção ou o operador.
Possui duas linhas de display com 40 caracteres cada uma. A linha de cima é a linha
mensagem, usada pelos computadores (mensagens de CAB) para informar ao operador
sobre as condições da locomotiva. A linha de baixo é a linha menu, que dá ao operador ou
ao pessoal da manutenção as opções possíveis.
Abaixo das linhas de display há um teclado, usado para dirigir a atividade dos computadores
da locomotiva.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 56

O painel DID destina-se a reduzir o tempo necessário para localizar um componente com
problema e substituí-lo. Com o uso desse painel, o tempo de rodízio da locomotiva pode ser
bastante encurtado, diminuindo os custos de imobilização do veículo.
Ele pode ser utilizado em várias condições, entre elas:

•• O computador usa o painel DID para alertar o operador sobre uma falha ocorrida,
descrevendo-a, em alguns casos, fazendo soar a campainha de alarme.

•• Algumas falhas podem ser esclarecidas e corrigidas pelo operador, enquanto outras
requerem conhecimento mais profundo para eliminar o problema ou esclarecer e
rearmar o sistema. Estas últimas devem ser resolvidas pela manutenção.

•• A falha fica gravada no registro de falhas para ser revista posteriormente pela manutenção.
•• As informações sobre falhas podem ser chamadas da memória do CAB por meio
da digitação do teclado do painel DID, o qual pode mostrar até 1.000 mensagens
de falha.

•• Quando a manutenção verifica dados de falhas gravados, o CAB decodifica a

informação de falha gravada e passa para o painel DID, que a exibe.

•• Os computadores da locomotiva impõem as restrições necessárias, a fim de proteger o

equipamento, e informam o operador sobre essas restrições, por meio do painel DID,
sob forma de mensagem resumida.

•• O operador pode usar o painel DID para rever todas as falhas ativas e suas
respectivas restrições.

•• A manutenção também pode utilizar o painel DID para monitorar várias condições de
operação, assim como executar autotestes de diagnose nas locomotivas.

Alertor: Sistema de Controle de Vigilância

O alertor proporciona segurança na operação do trem, por meio do monitoramento dos

vários movimentos do operador para comprovar a vigilância.
Se nenhuma movimentação esperada for detectada dentro de um tempo preestabelecido,
será iniciado um alarme audiovisual solicitando o reconhecimento.
Se isso não for feito durante o tempo predeterminado, o sistema iniciará uma
aplicação de penalidade dos freios, desenergizando a válvula magnética do alertor.
Consequentemente, isso causará uma aplicação dos freios em ritmo de aplicação de
serviço, causando a parada do trem.
Os movimentos que se espera do operador para comprovar a vigilância são:

•• Comprimir a botoeira de reconhecimento do alertor.

•• Acionar a buzina ou o sino.
•• Movimentar a alavanca de aceleração ou a alavanca de reversão.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 57

Nos sistemas antigos, o operador é forçado a manter pressionado continuamente um pedal

de controle localizado no piso, próximo ao posto de comando, denominado pedal do
homem morto.

Governador eletrônico e injeção eletrônica

A utilização de microprocessadores também deu origem à produção de governadores

eletrônicos e, mais tarde, de circuitos de injeção eletrônica multiponto de combustível,
que vieram a proporcionar melhor desempenho do motor diesel, traduzido pela redução
significativa de seu consumo.

Circuito Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência

V I
Acelerador Injeção Eletrônica
- +

- +
Pedestal

Motor Diesel

Motores de Tração
Alternador
Auxiliar Retificador
Alternador Principal
Alternador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada com injeção eletrônica

Com todas as evoluções incorporadas, a capacidade de potência das locomotivas

diesel-elétricas do tipo AC-DC pode alcançar 4.000 hp, para bitola métrica, e 4.400hp,
para bitola larga.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 58

2.7 Locomotiva Diesel-

Elétrica do Tipo AC-DC-AC

A locomotiva do tipo AC-DC-AC, mais moderna, tem a saída em corrente alternada de um

alternador convertida para corrente contínua, a seguir invertida para corrente alternada
trifásica, de modo que possa ser fornecida aos motores de tração de corrente alternada.

Circuito
Circuito Microprocessado de
Microprocessado de
Controle de Excitação e Potência
Controle do Inversor

V I
Acelerador Injeção Eletrônica
- +

- +
Pedestal

Motor Diesel

Alternador Motores de Tração

Auxiliar Retificador Inversores
Alternador Principal
Alternador de Tração

Diagrama de uma locomotiva diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC

A produção de locomotivas diesel-elétricas do tipo AC-DC com grande capacidade de

potência de tração é limitada pelos motores de tração.
Certamente você já percebeu que uma maior capacidade de tração solicita motores de
tração com maior potência e, consequentemente, com maior volume e maior diâmetro do
comutador. Além disso, comutadores de maior diâmetro dificultam a comutação, o que
torna impossível a utilização de motores de tração de corrente contínua.
Portanto, esses fatos levaram a pensar na utilização de motores de indução de corrente
alternada trifásica, em substituição aos motores de tração de corrente contínua, pois os
primeiros, para a mesma potência, apresentam volume menor e não utilizam anéis coletores
ou comutador.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 59

No entanto, a utilização de motores de indução de corrente alternada trifásica somente se

tornou possível após o seu acionamento por meio de circuitos inversores de corrente sob o
comando de um sistema de controle vetorial.
Embora esse sistema possa parecer bastante complexo, os ganhos de usar motores de tração
em corrente alternada compensam enormemente a complexidade aparente do sistema.
Na realidade, a maioria dos equipamentos usa eletrônica de potência de estado sólido, e o
sistema de controle é baseado em microprocessadores.
Por outro lado, maior potência também exige maior aderência, que pode ser obtida pelo
aumento do peso por eixo trator da locomotiva ou pelo controle do deslizamento das rodas
dos eixos tratores (controle do creep). Mas a solução de aumentar o peso por eixo trator
esbarra nas limitações impostas pelas características da via férrea.
Assim, a aplicação de motores de corrente alternada, acionados por circuitos
inversores, mostrou-se bastante eficiente no controle do creep, por apresentar
respostas rápidas e precisas.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 60

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou os geradores e alternadores.

Pode-se destacar:
•• O princípio básico de funcionamento de uma locomotiva diesel-
elétrica encontra-se no grupo motor-gerador.
•• Os geradores podem ser de dois tipos: gerador de tração de
corrente contínua e gerador de tração de corrente alternada.
•• As locomotivas podem ser do tipo diesel-elétrica DC-DC, com
gerador principal; diesel-elétrica do tipo DC-DC, com excitatriz
+ gerador; diesel-elétrica do tipo AC-DC, com excitatriz +
alternador; diesel-elétrica do tipo AC-DC, com alternador +
alternador; diesel-elétrica do tipo AC-DC microprocessada e
diesel-elétrica do tipo AC-DC-AC.
•• O gerador principal é uma máquina de corrente contínua de
excitação separada com circuitos de campo principal e de campo
de comutação.
•• O gerador auxiliar produz corrente contínua de baixa tensão, que é
utilizada para recarregar as baterias e alimentar todo o circuito de
baixa tensão da locomotiva.
•• Os microcomputadores e seus periféricos monitoram e regulam
continuamente a operação da locomotiva, fazendo ajustes
automáticos com base nas demandas operacionais e nas condições
da locomotiva.
•• O painel de display de diagnóstico – DID é um meio de comunicação
rápido e preciso entre os computadores da locomotiva e o pessoal
de manutenção ou o operador.
•• O alertor proporciona uma operação segura na operação do trem,
por meio do monitoramento dos vários movimentos do operador
para comprovar a vigilância.
 Inserir Imagem

3
de Tração
Motores Elétricos
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 3.1 Princípio de Funcionamento;

•• 3.2 Motores Elétricos de Tração em Corrente Contínua;
•• 3.3 Transição, Classificação e Inversão do Sentido de Rotação
dos Motores de Corrente Contínua;

•• 3.4 Frenagem Dinâmica.

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 62

3.1 Princípio de
Funcionamento

O motor elétrico é uma máquina que Quando se aplica uma tensão em uma
transforma energia elétrica em energia bobina, dois polos magnéticos que
mecânica por meio do efeito eletromagnético. se opõem são formados no sentido
Sabe-se que um campo atrai seu perpendicular ao eixo construtivo.
oposto e repele o seu semelhante. Esse De acordo com a posição, será formado, na
embasamento permitiu montar uma parte superior, um polo norte e, na parte
máquina que transforma energia elétrica inferior, um polo sul. Esses polos serão
em energia mecânica. atraídos pelos opostos do ímã permanente,
e essa atração fará a espira mudar de
acordo com a posição do caso “b”.
Motor elementar
Se o giro for muito lento, a espira irá parar
O motor elementar é um motor de um ímã na posição “b”, mas, como existe uma
permanente, situado entre o polo norte e inércia para essa parada, na realidade, a
o polo sul. Contém uma espira de forma espira irá girar até encontrar a posição “c”.
retangular e dois semianéis, que recebem Nesse ponto, volta a repelir, repetindo
tensão pelas escovas e estão ligados nos o que houve na posição “a”, e assim
seus extremos. sucessivamente, até que a alimentação da
espira seja interrompida. Nas posições em
que não há alimentação na espira, esses
pontos são chamados de pontos neutros.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 63

Características

Os motores elétricos de tração, normalmente um em cada eixo, devem ser do tipo blindado
e são caracterizados pela construção compacta e pelo volume reduzido, pois o espaço
disponível para eles é sempre muito limitado.

Motor de tração DC e motor de tração AC

Como já mencionado, eles são máquinas que convertem a energia elétrica em energia mecânica
para movimentar a locomotiva. A energia elétrica é fornecida ao motor por meio dos cabos de
alimentação, que acessam o interior do mesmo por intermédio de dispositivos especialmente
vedados. Já a energia mecânica é disponibilizada pelo motor na ponta de seu eixo.
Devido às características do serviço de tração das locomotivas diesel-elétricas de baixa
velocidade, há um regime variável de funcionamento, e sua velocidade normal está
compreendida entre 500 rpm e 3000 rpm.
A transmissão do movimento do motor para as rodas é efetuada por meio de um par de
engrenagens cilíndricas, denominadas de pinhão e engrenagem.

Pinhão e engrenagem
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 64

O pinhão é fixado na ponta do eixo do motor, enquanto a engrenagem é fixada diretamente

no eixo do rodeiro.
A relação de transmissão é estabelecida pela relação entre o número de dentes do pinhão e
o número de dentes da engrenagem.
O tipo de suspensão feita por meio de mancais de fricção ou de rolamentos no próprio eixo das
rodas permite ao motor oscilar sem variar a distância entre o eixo do motor e o eixo da roda.

Rodeiro completo

A montagem direta do motor sobre o eixo das rodas teria a vantagem de evitar a perda de
energia nas engrenagens, mas obrigaria o uso de motores lentos e, por conseguinte, de
grande volume e de custo elevado.
O resfriamento dos motores de tração se dá pela passagem forçada pelo seu interior de
certa quantidade de ar, que é produzida por um soprador acionado diretamente pelo eixo
do motor diesel ou por um motor elétrico.

Soprador do motor de tração

 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 65

Os motores destinados à tração elétrica devem possuir as seguintes características:

•• elevado conjugado de partida, sem que a corrente alcance valores excessivos;

•• regulação motora variável;
•• permissão da frenagem elétrica, possivelmente com recuperação de energia;
•• construção sólida;
•• rendimento elevado.
Normalmente tais motores não têm vida longa, pois são máquinas sujeitas a desgastes
0-126-122
pronunciados, uma vez que são submetidas a todas as variações de carga impostas ao trem.
Sua vida útil depende fortemente do modo como o operador solicita a tração por meio do
acionamento do acelerador e dos freios.
o!

nte!
Importante!

ais! O reparo dos motores elétricos de tração é demorado e tem custo

altamente significativo.
ndo!
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 66

3.2 Motores Elétricos

de Tração em Corrente
Contínua

Os motores em corrente contínua são compostos fundamentalmente de duas partes:

•• estator;
•• rotor.

Representação em corte de um motor de tração em corrente contínua

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 67

Na representação em corte de um motor de tração em corrente contínua montado, podemos

ver que as partes fundamentais são formadas pelos seguintes componentes principais:

•• duto de ar;
•• cabos de saída;
•• porta-escovas;
•• braço de apoio da caixa de graxa;
•• comutador;
•• armadura;
•• rolamento;
•• interpolo;
•• mancal;
•• campo;
•• capa do mancal;
•• bandagem;
•• reservatório de óleo de lubrificação do mancal.
Estator

O estator é formado por:

•• carcaça;
•• polos de excitação;
•• polos de comutação;
•• porta-escovas e escovas.
Fique atento, pois você irá aprender, logo a seguir, como funciona cada uma das estruturas
do estator!
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 68

Carcaça

A carcaça é uma estrutura de ferro fundido que tem a finalidade de suportar o conjunto e
conduzir o fluxo magnético.

Carcaça do motor

Podemos observar, na figura, que seu contorno é octogonal, o que possibilita melhor
aproveitamento dos espaços, levando à redução do seu volume.

Contorno octogonal da carcaça

Sua forma deve facilitar as inspeções e os eventuais reparos a serem feitos.

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 69

Polos de excitação

Os polos de excitação, ou simplesmente polos, têm a finalidade de gerar o fluxo magnético.

São constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados, formando uma bobina,
sobre um núcleo de lâminas de aço-silício, que é chamado de sapata polar, cuja extremidade
possui um perfil cilíndrico que se ajusta à curvatura da armadura.

Polo de excitação

Normalmente os motores de tração possuem quatro polos.

Polos de comutação

Os polos de comutação são constituídos por condutores retangulares de cobre enrolados,

formando uma bobina, sobre um núcleo maciço de aço-silício.

Polo de comutação
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 70

Esses polos têm a finalidade de compensar o efeito da reação da armadura na região de

comutação, reduzindo a possibilidade de centelhamento.
Para tanto, são colocados na região entre os polos e, por isso, também são denominados de
interpolos e percorridos pela mesma corrente da armadura.

Porta-escovas e escovas

As escovas, compostas de material condutor à base de carvão eletrografítico, são centradas,

guiadas e devidamente pressionadas contra o coletor por suportes especiais denominados
de porta-escovas.
As molas mantêm constante a pressão das escovas sobre o comutador à medida que estas
sofrem desgaste.

Escovas e porta-escovas

Os porta-escovas são montados sobre pinos de sustentação, que são fixados à carcaça por
meio do suporte de porta-escovas, de modo a permitir que as escovas, pressionadas por
molas, deslizem sobre o comutador quando este gira, proporcionando a ligação elétrica
entre a armadura e o exterior.

Fixação dos porta-escovas na carcaça

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 71

Na figura, vemos a montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior da carcaça.

Montagem dos polos, dos interpolos e dos porta-escovas no interior da carcaça

Percebe-se que os porta-escovas são fixados à carcaça de modo que as escovas sejam
posicionadas em correspondência com a zona de inversão polar, permitindo, assim, o
funcionamento em marcha a ré do veículo.

Rotor

Na figura, vemos o conjunto de um rotor, que também é denominado armadura.

Armadura
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 72

O rotor é basicamente é formado por:

•• eixo;
•• rotor com enrolamento;
•• comutador.
Eixo

O eixo é o elemento que transmite a potência mecânica desenvolvida pelo motor. Ele é
moldado em aço carbono e suporta o pinhão em uma de suas extremidades.

Eixo do motor de tração

Rotor com enrolamento

O rotor é um tambor formado por um pacote de lâminas de aço-silício, centrado no interior

da carcaça, com ranhuras axiais na periferia para acomodar o enrolamento da armadura,
que é constituído por várias espiras defasadas no espaço, de modo a se obter um conjugado
constante durante um giro completo do rotor.

Lâmina, pacote laminado e montagem das bobinas da armadura

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 73

Comutador

O comutador, também chamado coletor, é uma peça vital de todos os motores de

corrente contínua.

Comutadores

O comutador é o conversor mecânico que converte a corrente contínua circulante pelo

circuito externo ao motor, na corrente alternada que irá circular pela armadura do motor.
As lâminas de mica são rebaixadas em relação à superfície das barras para não interferirem
no deslizamento das escovas sobre a superfície do coletor.
O elevado número de lâminas obriga o uso de comutadores com diâmetro quase igual ao
do rotor.
As barras são mantidas em posição pela ação de aperto de uma tampa de aço aparafusada
em uma carcaça também em aço.

Superfície de
contato com Condutores
as escovas das bobinas
Bandeiras da armadura
Isolamento de
lâminas de mica Isolamento do
cone de mica
Pré-cinta
de teflon
Barra Carcaça

Tampas

Isolamento de
mica da carcaça

Isolamento do
cone de mica

Detalhes do comutador
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 74

Os comutadores exercem três funções básicas:

•• Fornecem o contato elétrico deslizante indispensável entre as escovas fixas e a

armadura em rotação.

•• Atuam como chave de reversão – as pontas das bobinas de armadura passam pelas
escovas, e o comutador transfere-as de um circuito para outro. Isso faz com que todas as
bobinas sejam atravessadas por corrente elétrica, fluindo sempre na direção correta.

•• Conduzem à superfície das escovas a voltagem de cada bobina da armadura do circuito.

Essas voltagens são adicionadas, lâmina por lâmina, entre as escovas. Em consequência, a
voltagem total de operação da máquina aparece nas escovas.

Ligação dos motores de tração

Eletricamente, os motores de tração de uma locomotiva podem ser associados em série,

paralelo e série-paralelo, sendo mais comuns as duas últimas.
O tipo de ligação a ser utilizada é definido pelos limites nominais de tensão e corrente do
gerador de tração.
Se, para toda faixa de velocidades da locomotiva, a corrente total exigida por todos os
motores de tração para suprir a carga é menor que a corrente nominal do gerador de tração,
podemos manter os motores de tração associados por meio de uma ligação em paralelo, o
que resulta em melhor aproveitamento da aderência.
Caso contrário, necessitamos reduzir a corrente exigida do gerador de tração pelos motores.
A ação tomada para que isso ocorra é denominada de transição, que pode ser obtida:

•• pela alteração da ligação em paralelo para uma ligação em série-paralelo dos motores
de tração;

•• pela alteração da ligação em série-paralelo para uma ligação em paralelo dos motores
de tração.

Ligação dos motores de tração em paralelo

Nesse tipo de ligação, todos os motores são ligados diretamente aos terminais do alternador
de tração.

+ I
/6 +
V V

- -
Alternador de tração Motores de tração

Ligação dos motores de tração em paralelo

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 75

Do circuito da figura, podemos observar que a tensão sobre os motores de tração é igual à
tensão na saída do alternador de tração. Logo:

VGT = VMT

1
Isso significa que cada um dos motores demanda 6 da corrente total produzida pelo
alternador de tração. Portanto:

IGT = 6 . IMT

Ligação dos motores de tração em série-paralelo

Nesse tipo de ligação, cada associação de dois motores em série é ligada diretamente aos
terminais do alternador de tração.

I
/3 +
I
V
/2
+
-
V I
/3 +
- V
/2
Alternador de tração
-
Motores de tração

Ligação dos motores de tração em série-paralelo

Do circuito da figura anterior, podemos observar que a tensão desenvolvida sobre cada um
dos motores de tração é igual à metade da tensão do alternador de tração. Logo:

VGT = 2 . VMT

Assim, cada um dos motores demanda ⅓ da corrente total produzida pelo alternador de
tração. Portanto:

IGT = 3 . IMT
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 76

3.3 Transição,
Classificação e Inversão
do Sentido de Rotação
dos Motores de Corrente
Contínua

Transição A fim de garantir uma transição suave,

isto é, sem que haja redução ou aumento
Para baixas velocidades da locomotiva, da velocidade da locomotiva durante
uma associação de todos os motores de a transição, a corrente que circula nos
tração em paralelo pode demandar uma motores de tração deve ser a mesma antes
corrente maior do que o limite nominal de e após a transição, de modo a manter o
corrente do gerador de tração. conjugado constante.
Quando isso ocorre, devemos reduzir a Mantendo o mesmo valor da corrente que
corrente exigida do gerador de tração, sob circula em cada um dos motores de tração
pena de o mesmo não ter condições de na ligação em paralelo, na ligação em
manter constante a potência fornecida. série-paralelo, temos como resultado a
redução da corrente do gerador de tração.
No momento em que o limite de corrente
do gerador de tração está para ser Da curva tensão-corrente do gerador de
alcançado, podemos promover uma tração, vemos que a redução da corrente
transição com a passagem da ligação em implica a elevação da tensão, a fim de
paralelo para a ligação em série-paralelo manter a potência constante.
dos motores de tração.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 77

Tensão

V2

V1

Corrente
I2 I1

Curva tensão x corrente

Assim, na partida da locomotiva, quando há maior solicitação de corrente, os motores

estarão ligados em série-paralelo. À medida que a locomotiva ganha velocidade, cresce
a força contraeletromotriz dos motores, fazendo com que a corrente diminua. Assim, o
gerador aumenta a tensão para contrabalançar a queda da corrente, pois a potência é
mantida constante.
O estágio seguinte consiste em fechar os contatores de enfraquecimento de campo dos
motores de tração para novamente aumentar a corrente que circula pelos motores. Assim,
há aumento do conjugado motor, e a velocidade da locomotiva continua sendo elevada, até
chegar ao instante em que a força contraeletromotriz limita a corrente nos motores.
A partir daí, deve-se aplicar uma transição, passando para a ligação em paralelo com campo
pleno, de modo que os motores recebam a tensão plena do gerador de tração, aumentando
ainda mais o conjugado motor.
Durante essa transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada e,
por conseguinte, dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de concluída a nova ligação é que os motores voltarão a ser alimentados
pelo gerador de tração.
Durante esse período de tempo, a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
Quando locomotivas são acopladas a locomotivas sem transição ou com transição em
velocidades diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.
Na figura, vemos a curva de esforço de tração em ponto oito de aceleração, de uma
locomotiva de 2.000 HP, com seis motores de tração, onde são destacadas as faixas de
velocidade de cada uma das transições de enfraquecimento de campo e de troca de ligação
dos motores de tração.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 78

40.000

30.000
3P-2S (100%)
Esforço de tração [ kgf ]

3P-2S (83,33%)

3P-2S (66,67%)

20.000 6P (100%)

6P (83,33%)

10.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [ km/h ]

Curva de esforço de tração x velocidade com transição

Podemos analisar a operação dessa locomotiva, descrevendo seu funcionamento em cada

estágio de velocidade.

Primeiro estágio

A partida da locomotiva se dá com o gerador de tração fornecendo sua corrente máxima a

uma ligação em três paralelos de dois motores de tração em série, sem "shuntamento" de
campo, isto é, corrente de campo de 100%.

Segundo estágio

É aplicada redução na corrente de campo dos motores de tração para 83,33%, mantendo a
ligação dos motores em três paralelos de duas séries.

Terceiro estágio

É aplicada nova redução na corrente de campo dos motores de tração para 66,66%,
mantendo a ligação dos motores em três paralelos de duas séries.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 79

Quarto estágio

Como a tensão de saída do gerador de tração atinge seu valor máximo no final do terceiro
estágio, faz-se necessário alterar a ligação para seis motores de tração em paralelo, com
corrente de campo de 100%.
O gerador de tração volta a fornecer a máxima corrente.

Quinto estágio

É aplicada novamente redução na corrente campo dos motores de tração para 83,33%,
mantendo a ligação dos motores em seis paralelos.
O enfraquecimento da corrente de campo é realizado por meio da ligação de um resistor em
paralelo com o circuito de campo do motor, com o objetivo de fazer o motor alcançar neste
estágio uma velocidade final maior.
Durante o tempo de passagem do terceiro para o quarto estágio, quando a ligação dos
motores de tração é alterada de três paralelos de duas séries para seis paralelos, a corrente
de excitação de campo do gerador de tração é retirada e, por conseguinte, dos motores de
tração, para que o conjunto de chaves e contatores de acionamento sejam operados com
segurança.
O mesmo acontece quando da passagem inversa, isto é, do quarto para o terceiro estágio.
É introduzida uma histerese na velocidade de saída e retorno de cada estágio, ou seja, a
velocidade em que ocorre a saída de um estágio para outro é diferente da velocidade de
retorno de cada estágio para o anterior.
A função da histerese de velocidade é a de garantir que, durante a transição de um estágio
para outro, a variação de velocidade da locomotiva não provoque o retorno à condição
anterior, o que pode causar patinações e choques internos no trem.

Diagramas simplificados de locomotivas

Locomotivas EMAQ

A locomotiva parte com três grupos de dois motores de tração ligados em série entre si e em
paralelo com o gerador de tração (principal).

1ª transferência
24 km/h
Série campo reduzido
2ª transferência
31 km/h
Série campo reduzido
3ª transferência
38 km/h
Paralelo em GP
4ª transferência
66,4 km/h
Paralelo em campo reduzido
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 80

GP GP Resistor de campo reduzido

MT MT MT MT
GP
MT MT MT MT

MT MT MT MT
R
MT MT

MT MT

MT MT
Campo Armadura

Locomotivas GMs
Essas locomotivas não possuem transferência. Elas partem com os seis motores em paralelo
com o gerador de tração (principal).

GP

MT MT

MT MT

MT MT

MT MT

MT MT

MT MT
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 81

Outras locomotivas GMs partem com dois grupos de motores de tração em série entre si e
em paralelo com o gerador principal.
Aos 20 Wh, faz-se a transferência, colocando os quatro motores em paralelo com o gerador
principal. Aos 60 km/h, faz-se o campo reduzido.

GP GP Resistor de campo reduzido

MT MT MT MT
GP
MT MT MT MT

MT MT
R
MT MT

Campo Armadura

Locomotivas GEs

Elas partem com os motores de tração em paralelo com o gerador principal.

GP GP Resistor de campo reduzido

MT MT MT MT
GP
MT MT MT MT

MT MT MT MT
R
MT MT MT MT

MT MT

MT MT
Campo Armadura

Outras locomotivas partem com três grupos de dois motores de tração ligados em série
entre si e em paralelo com o gerador de tração (principal).
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 82

1ª transferência
25,7 km/h
1º campo reduzido
2ª transferência
29,7 km/h
2º campo reduzido
3ª transferência
37,8 km/h
Seis motores em paralelo com o gerador de tração (principal)
4ª transferência
67,5 km/h
Paralelo em campo reduzido

GP GP Resistor de campo reduzido

MT MT MT MT
GP
MT MT MT MT

MT MT
R
MT MT

Campo Armadura

Nas locomotivas que utilizam alternadores, o efeito da transição pode ser obtido pela
alteração do modo de ligação dos retificadores na saída do alternador, em série ou paralelo.

+ +

A A
B B
C C

A` A`
B` B`
C` C`

Ligação em paralelo e ligação em série dos retificadores

 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 83

Nesse tipo de transição, é necessário que a corrente de campo da excitatriz seja retirada e,
por conseguinte a dos motores de tração, para que o conjunto de chaves e contatores de
acionamento sejam operados.
Somente depois de concluída a nova ligação é que os motores voltarão a ser alimentados
pelo gerador de tração.
Durante esse período de tempo, a locomotiva deixará de tracionar, podendo provocar
choques no trem quando do restabelecimento da tração.
Quando acopladas com 0-126-122
locomotivas sem transição ou com transição em velocidades
diferentes, poderão provocar deslizamento de rodas e perda de tração.

o! Atenção!

nte! Em locomotivas de grande potência, manter os motores de tração

ligados em paralelo em toda a faixa de velocidades da locomotiva
ais! pode resultar numa velocidade mínima contínua relativamente
alta, incompatível com a velocidade mínima das locomotivas das
ndo!
outras frotas.

Para proporcionar a compatibilidade das velocidades mínimas, é aplicada redução de

potência nas velocidades baixas da locomotiva, denominada de power match.
Esse tipo de transição é realizado pelo circuito de controle de excitação e potência de forma
automática, sem acionamento de contatores para modificação da ligação dos motores de tração.
Na figura, vemos a curva de esforço de tração de uma locomotiva de 3.600 hp com oito
motores operando com transição de potência.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 84

Curva de Esforço de Tração

70.000

60.000

50.000
Esforço de tração [ kgf ]

40.000

30.000

20.000

10.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Velocidade [ km/h ]

Curva de esforço de tração x velocidade com Power Match

Força contra eletromotriz

Como já se sabe, a rotação da armadura dos geradores de corrente contínua e a variação de

corrente no campo de excitação determinam o valor da força eletromotriz (FEM).
Assim também acontece nos motores, pois, quando a armadura de um motor de corrente
contínua gira, é formada uma força eletromotriz na armadura, que chamamos de força
contraeletromotriz (FCEM).

Mas, afinal, como essa força é gerada?

Quando o motor é alimentado, a corrente que circula no campo cria um campo magnético.
Com o movimento da armadura, suas bobinas cortam linhas de força do campo magnético,
e uma força eletromotriz é induzida na armadura. Como essa tensão induzida se opõe à
tensão aplicada nos terminais do motor, essa força é chamada de força contraeletromotriz.
A geração da FCEM depende dos mesmos fatores que a FEM produzida por um gerador de
velocidade e intensidade da corrente no campo.
A resistência interna da armadura de um motor de corrente contínua é muito baixa,
geralmente menor que 1 ohm. Se essa resistência fosse a única limitação da corrente na
armadura, essa corrente seria muito elevada e queimaria a armadura.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 85

Vamos a um exemplo?

•• Resistência da armadura = 1 ohm;

•• Tensão aplicada de 200 volts;
•• Corrente resultante na armadura é de I = V / R = 200 / 1 = 200 ampères.
A conclusão é que essa corrente tão elevada queimaria a armadura.
Assim, é correto afirmar que a FCEM se opõe à tensão aplicada e limita o valor da corrente
permitida na armadura.
Se a FCEM fosse de 190 volts, sendo a tensão aplicada de 200 volts, a tensão que agiria sobre
a armadura seria a diferença entre a tensão aplicada aos seus terminais e a própria FCEM.
Assim, o resultado será a diferença (200 - 190 = 10 volts) e, com isso, a corrente na armadura
será bem menor.
A diferença entre a FEM e a FCEM é de 10 volts. Aplicando a Lei de Ohm, chega-se ao
seguinte resultado:

V = 10 = 10 ampères
R 1

O movimento da armadura gera força contraeletromotriz que limita a corrente.

Classificação dos motores de corrente contínua

Há três tipos básicos de interligar os enrolamentos dos motores de corrente contínua. No

entanto, apenas dois deles interessam a este curso:

•• motor série;
•• motor do tipo derivação ou paralelo.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 86

Motor série

São motores nos quais o campo estator está ligado em série à armadura, conforme a
imagem a seguir.

+ _

Campo Armadura

Representação esquemática do motor elétrico com ligação do tipo série

A bobina de campo dos motores do tipo série é formada por poucas espiras de fio grosso,
pois toda corrente que passa na armadura é a mesma que passa no campo.
Nos motores do tipo série, se a carga aumenta, a velocidade diminui. Isso faz com que a
corrente aumente, possibilitando um torque maior, necessário para cargas maiores. Esses
motores giram lentamente com cargas pesadas e rapidamente com cargas leves.
Convém destacar, ainda, que os motores de série apresentam velocidade variável de acordo
com a variação da carga.
Esses motores não são usados quando a carga é intermitente, aplicada ou retirada durante
o funcionamento.
Apresentam como características:

•• velocidade que varia de acordo com a carga aplicada;

•• maior torque de partida em relação aos outros motores de corrente contínua;
•• rápida aceleração;
•• velocidade que aumenta perigosamente, podendo arrebentar a armadura.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 87

Motor de corrente contínua do tipo derivação ou paralelo

Nesse tipo de motor, o campo é ligado em paralelo com a armadura, como pode ser
observado na imagem.

+ _

Campo

Armadura

Representação esquemática do motor

elétrico com ligação do tipo paralelo

O motor derivação tem rotação de arranque baixa. Esses motores são muito usados quando
0-126-122
se requer uma velocidade constante, pois sua velocidade não varia, mesmo quando a carga
é retirada.

o! Atenção!

nte! Para variar a velocidade dos motores de derivação (ou paralelo), é

necessário variar a corrente no campo ou na armadura.
ais!

ndo!
Inversão do sentido de rotação dos motores de corrente contínua

Em geral, um motor é instalado para efetuar determinado trabalho que requer sentido
constante de rotação. No entanto, há ocasiões em que é necessário mudar o sentido. Para
essas mudanças, é muito comum utilizar a chave ou os contatores.

Chave reversora

O sentido de marcha da locomotiva é invertido ao mudar o sentido de circulação da corrente

nos enrolamentos de campo nos motores de tração, mantendo-se inalterado o sentido da
corrente que passa pela armadura.
Isso é realizado pelos contatores e pela chave de reversão, que estabelecem circuitos
necessários para a operação em cada sentido.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 88

Mas, afinal, o que é e qual a função da chave reversora?

A chave reversora é uma chave de força de acionamento pneumático controlada
eletricamente, que, nas locomotivas GEs, liga os campos dos motores de tração.
O sentido de movimento da locomotiva para frente ou para trás é determinado de acordo
com a posição dos contatos principais dessa chave.

Nas locomotivas GMs GT 26-CU-2, a reversão é selecionada fazendo o arranjo dos contatores.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 89

3.4 Frenagem Dinâmica

Na frenagem dinâmica, ou frenagem reostática, os motores de tração comportam-se como

geradores de energia para controlar a velocidade do trem.
A energia elétrica produzida pelos motores de tração, atuando como gerador independente,
é fornecida e dissipada na forma de calor por efeito Joule, num dos resistores do banco de
resistências do freio dinâmico, conectado aos terminais do motor.

St Sf St Sf

I Rf I Rf

fluxo de fluxo de
G energia V M G V G energia
V V
Cm Cm
Cf
O motor de tração desenvolve tração O motor de tração desenvolve frenagem dinâmica

Funcionamento como motor e em frenagem dinâmica

O calor gerado é transferido ao ambiente por meio de sopradores acionados por motores
DC série, alimentados pela própria energia a ser dissipada, ligados em paralelo com parte de
um dos resistores do banco.
Vários fatores influenciam a eficiência do jato de resfriamento:

•• distância dos ventiladores do resistor;

•• ângulo em que que os resistores são montados;
•• presença de grades protetoras;
•• tamanho do motor do ventilador;
•• tamanho do ventilador;
•• localização da derivação do motor no resistor.
Os motores de tração, quando conectados na configuração para frenagem dinâmica,
operam como geradores e são excitados pela saída do gerador de tração, sendo acionados
pelas rodas da locomotiva.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 90

Portanto, todos os campos dos motores de tração são conectados juntos em uma longa
série, e esse circuito série é conectado aos terminais de saída do gerador de tração.
Da mesma forma, as armaduras dos motores de tração são ligadas em série, em conjunto de
duas armaduras, e esses conjuntos são conectados às resistências do banco de resistências
do freio dinâmico. 0-126-122
As resistências de freio dinâmico formam a carga a ser aplicada sobre os motores de tração,
que estão atuando como geradores.
o!

nte!
Importante!

ais! Devido a sua semelhança, os resistores de freio dinâmico são

denominados de grade ou grelha.
ndo!

Grades de freio dinâmico

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 91

O resfriamento das grades de freio dinâmico é realizado por sopradores, que são
alimentados pela tensão existente sobre a parte da resistência a que estão ligados.

Ventilador do soprador de resfriamento dos resistores

de freio dinâmico

À proporção que a corrente aplicada sobre a grade sobe, também sobe a tensão de
alimentação dos sopradores, que passam a girar mais rapidamente.
À proporção que a corrente decresce, a tensão também cai, e os sopradores giram mais lentamente.
Na figura, tem-se um exemplo que mostra a ligação dos seis motores de tração de uma
locomotiva durante a frenagem dinâmica, em que os circuitos de campo dos seis motores
são ligados em série e excitados pelo alternador de tração, enquanto seus circuitos de
armadura são ligados em série dois a dois.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 92

Ar aquecido Ar aquecido

Sopradores do
freio dinâmico

Banco de
resistências do
freio dinâmico

Circuito de armadura Circuito de armadura Circuito de armadura

Conjugado
Alternador de tração de frenagem
I

+
V Circuito de campo dos motores de tração
-

Circuito de freio dinâmico

A passagem da ligação dos motores de tração em tração para a ligação dos motores de
tração em freio dinâmico é realizada pelo acionamento de um conjunto de chaves do tipo
“P” ou do tipo “BKT”, similar à chave reversora.

Chave P e chave BKT

A chave de frenagem dinâmica BKT é uma chave de força controlada eletricamente, cuja
finalidade é estabelecer circuitos entre os resistores de frenagem dinâmica e as armaduras
dos motores de tração.
Ela estabelece também os circuitos entre os campos dos motores de tração e o gerador principal.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 93

Funcionamento

Quando a alavanca seletora é movida para a posição de frenagem dinâmica, a válvula

magnética é acionada, fornecendo ar de controle para o cilindro de ar da chave. Isso faz com
que os contatos da chave de frenagem dinâmica fechem em uma de suas posições.
Nas locomotivas GMs GT-26CU-2, a frenagem dinâmica é selecionada, fazendo o arranjo
dos contatores.

Frenagem dinâmica de faixa estendida

A opção de freio dinâmico de faixa estendida ou ampliada funciona de modo que, à

medida que a frenagem reduz a velocidade da locomotiva, os valores das resistências
são reduzidos para aumentar a carga. A finalidade dessa ação é manter o esforço de
frenagem próximo do máximo por uma maior faixa de velocidades, obtendo, assim, maior
quantidade de frenagem.

Curvas de Esforço de Frenagem

40.000

35.000

30.000
Esforço de frenagem [ kgf ]

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [ km/h ]

Freio dinâmico de faixa estendida ou ampliada

Esta característica é obtida por meio dos contatores de faixa estendida, que colocam em
curto-circuito setores dos resistores do banco de resistências de freio dinâmico.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 94

Banco de Ar aquecido
resistências do
freio dinâmico

Ventilador do
freio dinâmico

Circuito de armadura

Ligação das grades em faixa estendida

Isso é realizado em várias etapas para recuperar a força de frenagem em velocidades

sucessivamente mais baixas.
0-126-122
O sequenciamento ocorre em velocidades específicas da locomotiva para se obter um valor
ótimo de cada uma das etapas de frenagem dinâmica.
Normalmente, essa opção resulta em três etapas de freio dinâmico de faixa estendida ou ampliada.
o!

nte!
Importante!

ais! De modo semelhante ao sistema convencional de freio dinâmico, a

frenagem dinâmica estendida pode utilizar o controle de corrente
ndo! de campo ou de corrente de grade.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 95

Curvas de Esforço de Frenagem

40.000

35.000
Esforço de frenagem [ kgf ]

30.000

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [ km/h ]

Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de campo

Curvas de Esforço de Frenagem

40.000

35.000

30.000
Esforço de frenagem [ kgf ]

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade [ km/h ]

Freio dinâmico de faixa estendida com controle de corrente de grade

 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 96

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a eletricidade de locomotivas.

Pode-se destacar:
•• O motor elétrico é uma máquina que transforma
energia elétrica em energia mecânica por meio do efeito
eletromagnético.
•• Os motores elétricos de tração são caracterizados pela
construção compacta e pelo volume reduzido, pois o espaço
disponível para eles é sempre muito limitado.
•• Os motores em corrente contínua são compostos pelo estator
e pelo rotor.
•• Eletricamente, os motores de tração de uma locomotiva
podem ser associados em série, paralelo e série-paralelo,
sendo mais comuns as duas últimas.
•• Para cada tipo de locomotiva, há uma sequência distinta
de partida.
•• Os motores de corrente contínua são classificados em motor
série e motor do tipo derivação ou paralelo.
•• Na frenagem dinâmica, ou frenagem reostática, os motores
de tração comportam-se como geradores de energia para
controlar a velocidade do trem.
 Inserir Imagem

4
Engrenamento
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 4.1 Engrenagem
•• 4.2 Pinhão, Caixa de Engrenagem, Mancais e Dutos de Ar do
Motor de Tração
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 98

4.1 Engrenagem

Nas locomotivas diesel-elétricas de baixa velocidade, a transmissão do torque do motor de tração

para as rodas é feita pelo contato dos dentes de um pinhão com os dentes de uma engrenagem.

Pinhão e engrenagem

A montagem do conjunto pinhão-engrenagem, apesar de simples, merece cuidados

especiais, pois sua performance depende, em grande parte, tanto dos cuidados na
montagem quanto da instalação do eixo do rodeiro.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 99

A engrenagem, fabricada em aço médiocarbono tratado termicamente, é de forma cilíndrica

e tem dentes retos.

Engrenagem

Ela ainda possui furo cilíndrico não chavetado e é montada por prensagem a frio no eixo do
rodeiro, sendo fixada ao eixo apenas pela interferência entre ambos.
Se engrenagens e pinhões com desgaste excessivo forem reutilizados, poderão vir a ocorrer
altas cargas entre estes e as engrenagens que com eles se acasalarem.

Método de medição da folga da engrenagem

As vibrações anormais resultantes serão totalmente transmitidas ao motor de tração,

diminuindo a vida útil de todos os componentes do motor.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 100

4.2 Pinhão, Caixa de

Engrenagem, Mancais e
Dutos de Ar do Motor de
Tração

Pinhão

O pinhão também tem forma cilíndrica e é fabricado em aço médiocarbono tratado termicamente.

Pinhões de 18 e de 13 dentes

Fabricado com furo cônico sem chaveta, o pinhão é montado a quente no eixo do motor de
tração, ou seja, o pinhão é fixado ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 101

Pinhão instalado na ponta do eixo do motor de tração

Pelo fato de o pinhão estar montado numa ponta de eixo em balanço e sujeito a altos
torques, seu acoplamento com o eixo do motor torna-se um ponto fraco, pois é recorrente a
ocorrência de defeitos como:

•• desgastes dos dentes do pinhão;

•• quebra dos dentes do pinhão;

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 102

•• pinhão solto;

•• pinhão trincado;

•• pinhão avariado;
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 103

•• eixo do motor quebrado.

Como pode ser observado, existe a tendência de separação entre o pinhão e a engrenagem,
com a carga se concentrando na parte do dente mais próxima do motor.
Para evitar que esse excesso de concentração de carga possa causar ruptura por fadiga,
a espessura do dente é ligeiramente mais larga na parte mais próxima do motor (dentes
ligeiramente cônicos).

O pinhão possui dentes ligeiramente cônicos

Em função desses muitos defeitos, foi desenvolvido um pinhão integrado, que é fabricado
de forma solidária ao eixo.
Portanto, é extremamente importante o maquinista evitar patinações excessivas
ou elevado esforço trator na arrancada, pois isso pode contribuir para alguma das
anomalias mencionadas.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 104

Pinhão integrado

Caixa de engrenagens

A caixa de engrenagens aloja o pinhão do motor de tração, a engrenagem correspondente

do eixo de rodeiro e o lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
Quando a engrenagem e o pinhão são lubrificados por graxa de alta viscosidade, a caixa de
engrenagens é denominada de caixa de graxa.
A caixa de graxa é constituída de duas metades de construção soldada modular, com maior
ou menor grau de complexidade, dependendo do espaço disponível entre as rodas.

As duas metades da caixa

A metade superior da caixa deve ser acoplada e ajustada na metade inferior.

Caixa de graxa
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 105

Nas condições normais de funcionamento, a instalação de anéis vedadores de plástico no

furo do eixo garante a vedação, reduz o vazamento de lubrificante, prolonga os períodos de
manutenção e torna muito menos frequente os casos de caixa de graxa seca.

Anel de vedação da caixa de graxa

A altura da caixa de graxa em relação ao topo do trilho deverá ser superior a 108 mm com
rodas novas.

Mancal de apoio do motor de tração

O motor de tração é preso ao eixo das rodas pelos mancais de apoio, que podem ser de dois
tipos:

•• de fricção;
•• de rolamentos.
De fricção

Motor com mancais de fricção

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 106

Os casquilhos são montados no alojamento dos mancais de apoio de fricção.

Alojamento do mancal de apoio de fricção

Casquilhos dos mancais de fricção

A lubrificação dos casquilhos e do eixo das rodas é garantida pela escova ou mecha.

Escova de lubrificação do mancal

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 107

O óleo utilizado na lubrificação dos casquilhos é armazenado num reservatório localizado na

capa do mancal.

Reservatório de óleo

De rolamentos

Motor com mancal de rolamentos

O fechamento dos mancais de apoio de rolamentos é feito por uma peça denominada de
tubo U, onde são montados os rolamentos.

Tubo “U”
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 108

Dutos de ar dos motores de tração

Na chapa de fundo da plataforma para passagem do ar de refrigeração dos motores de

tração, são abertos orifícios, uma vez que isso é essencial para a preservação do motor que,
sob plena carga, desenvolve elevada temperatura.

Saída para o duto de ar

O ar para refrigeração é transferido para os motores de tração através de dutos flexíveis de

borracha em forma de sanfona, sendo os dutos importantes itens a serem checados por ocasião
de vistoria, uma vez que a borracha poderá estar rompida, rasgada ou com a fixação solta.

Duto de ar
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 109

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou o engrenamento.

Pode-se destacar:
•• Nas locomotivas diesel-elétricas de baixa velocidade, a
transmissão do torque do motor de tração para as rodas é
feita pelo contato dos dentes de um pinhão com os dentes
de uma engrenagem.
•• Fabricado com furo cônico sem chaveta, o pinhão é montado a
quente no eixo do motor de tração, ou seja, o pinhão é fixado
ao eixo unicamente pela interferência eixo-pinhão.
•• A caixa de engrenagens aloja o pinhão do motor de tração,
a engrenagem correspondente do eixo de rodeiro e o
lubrificante, protegendo-os de danos e da sujeira.
•• O motor de tração é preso ao eixo das rodas pelos mancais de
apoio, que podem ser de dois tipos: de fricção e de rolamentos.
 Inserir Imagem

5
Partida do Motor Diesel
Nesta unidade, será apresentada a seguinte lição:

•• 5.1 Partida do Motor Diesel

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 111

5.1 Partida do Motor

Diesel

Observe um exemplo de partida do motor diesel nas locomotivas:

Gerador Motor
Bateria principal diesel

Motor
elétrico

Bomba

Nas locomotivas GEs-U-22-C, C30-7, BB36-7 e U23CA, o gerador auxiliar e a excitatriz

funcionam como motores de arranque durante a partida do motor diesel.

Gerador
auxiliar

Motor
Bateria diesel

Excitatriz

Motor
elétrico

Bomba
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 112

As locomotivas GM GT26CU-2 e DDM-45 possuem dois motores de arranque para dar

partida no motor diesel.

Motor de
arranque

Motor
Bateria diesel

Motor de
arranque

Motor
elétrico

Bomba 0-126-122

o! Atenção!

nte! Cuidado durante a partida do motor diesel.

ais!
O tempo máximo que os motores de arranque podem ficar ligados
ndo! durante a partida do motor diesel é de 20 segundos.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 113

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a partida do motor diesel.

Pode-se destacar:
•• Nas locomotivas GEs-U-22-C, C30-7, BB36-7 e U23CA, o gerador
auxiliar e a excitatriz funcionam como motores de arranque
durante a partida do motor diesel.
•• As locomotivas GM GT26CU-2 e DDM-45 possuem dois
motores de arranque para dar partida no motor diesel.
•• O tempo máximo que esses motores podem ficar ligados
durante a partida é de 20 segundos.
 Inserir Imagem

6
Bateria
Nesta unidade, será apresentada a seguinte lição:

•• 6.1 Bateria
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 115

6.1 Bateria

Neste capítulo, você estudará as características de baterias envolvidas no sistema de freios.

A bateria é um acumulador de cargas elétricas, responsável pela alimentação dos circuitos
de baixa tensão durante a partida do motor diesel.
Quando carregada, a bateria possui uma tensão de 64 volts de corrente contínua.

Chave faca da bateria

 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 116

0-126-122

o!
Elas são carregadas pelo gerador auxiliar ou pelo alternador auxiliar. Fornecem 64 volts para
nte!
alimentar os circuitos auxiliares ou para dar a partida do motor diesel.
ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a bateria do sistema de freios.

Pode-se destacar:
•• A bateria é um acumulador de cargas elétricas, responsável
pela alimentação dos circuitos de baixa tensão durante a
partida do motor diesel.
 Inserir Imagem

7
Regulador de Voltagem
Nesta unidade, será apresentada a seguinte lição:

•• 7.1 Regulador de Voltagem

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 118

7.1 Regulador de
Voltagem

O regulador de voltagem tem um módulo regulador de tensão como componente básico

para manter a saída do gerador auxiliar a uma tensão constante.
O regulador recebe a corrente de saída do gerador auxiliar e ajusta a corrente do campo de
excitação, mantendo, assim, a tensão constante em 74,5 volts.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 119

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou o regulador de voltagem.

Pode-se destacar:
•• O regulador de voltagem tem um módulo regulador de tensão
como componente básico para manter a saída do gerador
auxiliar a uma tensão constante.
 Inserir Imagem

8
Acionamentos Diversos
Motores Elétricos de
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 8.1 Motores dos Ventiladores;

•• 8.2 Motores de Potência Fracionária.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 121

8.1 Motores dos

Ventiladores

São usados normalmente em locomotivas GMs, DDMs e GTs e são alimentados pelo
alternador companheiro, auxiliando o sistema de arrefecimento do motor diesel.
Existem três tipos de ventiladores de resfriamento (quanto ao número de paletas nas hélices):

•• seis;
•• oito;
•• nove.

Os motores utilizados são do tipo de indução de gaiola invertida. Diferem do tipo de

indução de gaiola convencional, pois possuem o rotor externo ligado ao estator, que gira
com a hélice.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 122

Conjunto:
pás + rotor
(hélice)
Conjunto:
carcaça + estator

Gaiola invertida
(montada na
estrutura da hélice)

A água de resfriamento é forçada a circular por uma bomba d’água pelo motor diesel,
pelo turboalimentador e pelo resfriador de óleo, a fim de dissipar o calor. Após
completar o curso de resfriamento, a água vai para os radiadores, onde é resfriada pelos
ventiladores de resfriamento.
Os ventiladores, com operação independente, são controlados automaticamente por
termostatos e contatores, os quais operam de acordo com as variações de temperatura do
sistema de resfriamento.

Chaves termostáticas TA, TB, TC e ETS

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 123

Contatores AC1, AC2 e AC3

A rotação do ventilador é diretamente proporcional à frequência da corrente alternada. Essa

corrente, por sua vez, depende da rotação do motor diesel (e do alternador).
O ventilador gira aproximadamente a 600 rpm (75 Vac 42 H), a uma rotação do motor diesel
de 315 rpm, e aproximadamente a 1700 rpm (215 Vac 120 H), a uma rotação do motor diesel
de 900 rpm. Seu sentido de rotação é horário quando visto por baixo.
Nas locomotivas DDMs, os ventiladores são montados no teto da locomotiva sobre
o conjunto radiador e, nas locomotivas GTs, os ventiladores são montados sob o
conjunto radiador.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 124

8.2 Motores de Potência

Fracionária

Os motores de potência fracionária são usados em várias aplicações diferentes, incluindo

sistemas de lubrificação e sistemas de bombeamento de combustível.
Todos os modelos possuem rolamentos de esfera vedados com graxa, não necessitando de
lubrificação adicional após montados.

Motor elétrico da bomba de lubrificação do turbo

Esse tipo de motor é encontrado nas locomotivas GMs, GT26CU-2 e DDM-45.

A bomba do turboalimentador é acionada por um motor elétrico, que funciona durante 35
minutos após a partida do motor diesel e 35 minutos após a parada desse motor.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 125

Bomba

Potencia: motor de ¾ hp / rpm: 1200 r.p.m / tensão: 64/74 volts CC.

Em alguns motores diesel turboalimentados, mesmo antes de haver pressão de óleo

lubrificante disponível, existe uma bomba acionada por motor elétrico, cuja função é manter
a lubrificação dos mancais antes mesmo da partida e logo após a parada do motor diesel.
Esse motor é acoplado diretamente a uma bomba de óleo lubrificante e montado no cárter
do motor diesel.
Um relé retardado continua sua operação para dissipar o calor residual do turboalimentador
após desligado o motor diesel.
Uma bomba independente de óleo lubrificante auxiliar do turboalimentador (de partida
automática e acionada por um motor) é usada para fornecer óleo ao turboalimentador antes
da partida do motor e sempre que o motor for parado. O motor é controlado para operar
durante aproximadamente 35 minutos após cada partida. A circulação do óleo através
do motor, durante o período em que a pressão de óleo do motor esteja se acumulando,
proporciona a lubrificação adequada.
Depois que o motor é0-126-122
parado, é necessário continuar a lubrificação do motor para remover o
calor residual do turboalimentador e retornar o óleo para o cárter.

o! Atenção!

nte! Para que a bomba auxiliar desempenhe o trabalho ao qual se

destina, a chave principal da bateria e o disjuntor da bomba auxiliar
ais! do turboalimentador devem estar fechados.
ndo!
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 126

A bomba auxiliar do óleo lubrificante do turboalimentador retira o óleo do cárter. A descarga

da bomba é, então, filtrada e alimentada ao conjunto do cabeçote do filtro de óleo principal
do turboalimentador. Esse conjunto do cabeçote contém as válvulas de inspeção necessárias
para a passagem correta do óleo lubrificante. O óleo do conjunto do cabeçote do filtro é,
então, conduzido para o turboalimentador.
Quando a chave principal da bateria for movida da posição aberta para a fechada, a corrente
irá passar através do disjuntor dos contatos, que normalmente ficam fechados. Lembre-se de
que os contatos do relé NVR permanecem fechados até que o motor esteja funcionando e o
alternador D14 esteja desenvolvendo corrente alternada.
A corrente dos contatos do NVR passa através dos contatos do botão de parada,
normalmente fechados, para energizar o relé de retardamento de lubrificação do
turboalimentador (TLD relé temporizado de lubrificação do turbo).
O relé inicia, então, o retardamento, e os contatos, normalmente fechados do retardador do
TLTD, permanecem fechados durante o período estabelecido pelo dispositivo do tempo.

Você sabia que a bomba de combustível trabalha com um motor elétrico? Então, siga adiante!

Motor elétrico da bomba de combustível

Quando o motor diesel está em operação, o óleo combustível, armazenado no tanque de

abastecimento de combustível da locomotiva, é transferido do tanque por meio de uma
bomba de engrenagem acionada diretamente por um motor elétrico, alimentado pelo
circuito de baterias. Essa é a bomba de combustível da locomotiva.
Ao deixar o tanque, o combustível circula através de um coador de sucção, que funciona
como um pré-filtro, antes de passar pela bomba.
Da bomba, o combustível passa por um filtro primário de forma tubular, montado na estante
de acessórios do motor diesel, seguindo, então, para o filtro de entrada dos injetores (filtro
secundário), localizado no motor.
A bomba de combustível é acionada por um motor elétrico que, para funcionar, usa corrente
das baterias. Após a partida e quando o motor está funcionando, o motor da bomba usa
corrente diretamente do gerador auxiliar. A bomba de combustível transfere o combustível
do tanque aos injetores do motor.
A bomba é acionada por uma chave de escorva do combustível (chave de partida do
motor, usada também para acionar o motor de partida). Essa chave fica na posição START e,
logo em seguida, é colocada na posição FUEL PRIME e mantida por 10 a 15 segundos para
operar a bomba.
Quando o circuito de controle da locomotiva for estabelecido e a chave de controle da
bomba de combustível, no pedestal de controle do operador, for fechada, o relé FPR de
acionamento da bomba ficará energizado.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 127

Isso estabelece um circuito que dá ao operador condições de desligar a bomba de

combustível diretamente na chave colocada no pedestal de controle. Entretanto, antes que o
motor esteja funcionando, o relé da bomba de combustível não executa nenhuma função.
Com os circuitos de controle energizados, o contato 1 da chave de partida fica energizado.
A energia é fornecida ao contator das bobinas da bomba de combustível, enquanto a chave
é mantida na posição de partida. O contator é mantido energizado, e os contatos 9 -10 da
chave estão fechados para operar o relé FPR da bomba. Os outros contatos da chave, por sua
vez, fazem com que os motores de partida acionem o motor diesel.
A bateria continua energizando o motor da bomba até que a velocidade do motor diesel
seja suficiente para fazer com que o gerador auxiliar tenha voltagem superior à da bateria,
que é de 74 volts.

Estator com bobinas

Núcleo das bobinas de campo

Tampa com porta-escovas

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 128

Escovas e mola

Características da Bomba de Combustível DASH

Localização física de uma bomba de combustível em uma locomotiva DASH

•• motor CA;
•• tensão de alimentação: 74 Vcc;
•• particularidade: possui um inversor interno que transforma a tensão CC da bateria em
CA, para alimentar o motor;

•• corrente máxima: 12 A dc;

•• pressão de trabalho: 90 psi.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 129

Motor do compressor

Utilizado nas locomotivas Dash, este motor está montado no cárter do compressor de ar.
Ele possui dois grupos de enrolamentos que permitem a operação em 6 ou 12 polos. A rotação
correta do conjunto motor/compressor é no sentido horário, olhando pelo lado do motor.
A rotação desse motor elétrico é controlada pelos contatores CDC1, CDC2 e CDC2A que
ajustam a sua rpm conforme segue:

•• Entre marcha lenta baixa (324-352 rpm) e ponto 1 (437-444 rpm), CDC2 e CDC2A
fecham, colocando o motor na condição de 6 polos. Nessa configuração, o motor gira
com o dobro da rotação
0-126-122do motor diesel.

•• Entre o ponto 2 (567-594 rpm) e o ponto 8 (1047-1054 rpm), CDC1 fecha, colocando o
motor na condição de 12 polos. O motor, então, gira na mesma rotação do motor diesel.
o!

nte!
Importante!

ais! O ponto de mudança de rotação, na realidade, ocorre entre 480 rpm

e 540 rpm. Os contatores também realimentam o controlador de
ndo! excitação – EXC, informando se estão ligados ou desligados.
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 130

Motores sopradores das grades do freio dinâmico

As locomotivas Dash são equipadas por dois sopradores das grades do freio dinâmico.
Os sopradores de resfriamento das grades dos resistores de freio dinâmico são acionados
por dois motores de corrente contínua. Cada soprador resfria uma coluna de resistores.
Os motores são alimentados por meio da derivação de parte da corrente que circula pelos
resistores quando operando em freio dinâmico ou autocarga.
Os dois sensores de rotação do motor soprador são os BMS e enviam sinais para o
computador EXC, sendo que cada motor do soprador possui um sensor.
Cada sensor fornece um sinal que é usado para determinar a vazão de ar nas grades de
resistores e para proteger contra excesso de rotação.

Nas outras locomotivas, as grades do freio dinâmico são sopradas por um único motor, que
também é alimentado pela própria corrente produzida pelos motores de tração quando em
freio dinâmico.

Motores sopradores dos motores de tração

São motores de indução de corrente alternada trifásicos usados no acionamento dos

sopradores dos motores de tração.
Eles são controlados pelo painel EBP. Assim, o EB1 ventila os motores de tração do truque
0-126-122
dianteiro, enquanto o EB2 ventila os motores do truque traseiro.

o! Atenção!

nte! O EB2 é semelhante ao EB1, com a diferença de ter um exaustor

montado no seu eixo.
ais!

ndo!
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 131

Os motores são controlados por um regulador do tipo “controlador de ciclo”, que regula a
rotação de EB1 e EB2 com base nos comandos de CAB. A rotação dos sopradores pode ser
meia ou alta velocidade. A alimentação em corrente alternada trifásica para os sopradores é
controlada por meio das pontes de SCRs do EBP. Duas das três fases de entrada do EBP são
protegidas contra sobrecarga por fusíveis.

Soprador dos motores de tração traseiro - Dash

Soprador dos motores de tração G16

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 132

Motor dos filtros de inércia

Este tipo de motor é responsável pelo acionamento de ventilação com ação de sucção, a fim
de remover partículas pesadas do ar que abastecerá as câmaras de combustão dos motores
GM (SD40, SD45, D5, DDM, GT).

Nas locomotivas Dash, podemos localizá-lo na parte traseira. Além de remover poeira e
sujeiras dos filtros de inércia do motor diesel, ele também limpa o soprador traseiro.
O disjuntor EMB protege o motor EM contra sobrecarga.

Disjuntor de proteção
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 133

Motor dos filtros de inércia

Motor soprador do alternador

Nas locomotivas Dash, emprega-se um motor soprador do alternador. É um motor de

indução trifásico, responsável pelo acionamento do soprador que fornece ar de refrigeração
aos alternadores de tração e auxiliar, além dos retificadores de potência. O ABM é conectado
à saída do alternador auxiliar pelo relé térmico ABOL.

Motor soprador do alternador

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 134

O relé térmico de sobrecarga do soprador do alternador conecta cada uma das fases de
saída do alternador auxiliar a um correspondente terminal de entrada no motor do soprador
do alternador (ABM). Assim, o relé ABOL abrirá, ou atuará, caso a corrente de qualquer uma
das fases se torne excessiva por um período prolongado de tempo.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 135

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou os motores elétricos de

acionamentos diversos.

Pode-se destacar:
•• Os ventiladores são usados normalmente em locomotivas GMs,
DDMs e GTs e são alimentados pelo alternador companheiro,
auxiliando o sistema de arrefecimento do motor diesel.
•• A rotação do ventilador é diretamente proporcional à frequência
da corrente alternada.
•• Os motores de potência fracionária são usados em várias
aplicações diferentes, incluindo sistemas de lubrificação e
sistemas de bombeamento de combustível.
•• O motor elétrico da bomba de lubrificação do turbo é uma
bomba acionada por motor elétrico, cuja função é manter a
lubrificação dos mancais antes mesmo da partida e logo após a
parada do motor diesel.
•• Outros motores: motor elétrico da bomba de combustível,
motor do compressor, motores sopradores das grades do freio
dinâmico, motores sopradores dos motores de tração e motor
dos filtros de inércia.
 Inserir Imagem

9
Sensores
Nesta unidade, será apresentada a seguinte lição:

•• 9.1 Tipos de Sensores

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 137

9.1 Tipos de Sensores

Você certamente já conhece alguns tipos Esses sensores são divididos em dois
de sensores, mas como eles contribuem grupos, a saber:
para uma boa operação nas locomotivas?
•• grupo de sensores que enviam sinais
Os sensores têm funções específicas, para EGU e são monitorados pelo
mas o objetivo principal é manter o software IDS;
sistema informado de toda e qualquer
alteração. Dessa forma, permitem um
•• grupo de sensores que enviam sinais
para os computadores EXC e AUX e
monitoramento contínuo de temperatura, são monitorados pelo painel DID.
pressões etc. Com tudo isso, toda a
Os que enviam sinais para o EGU são:
locomotiva fica mais protegida.
Por exemplo, na locomotiva Dash, os •• FIOP1;
principais sensores são: •• FIWPS;
•• FIOP1; •• FIMAP;
•• FIWPS; •• FIMAT;
•• FIMAP; •• FIEWT;
•• FIMAT; •• CNK1 e CNK2;
•• FIEWT; •• EPS.
•• CNK1 e CNK2; E os que enviam para o EXC e o AUX são:

•• EPS; •• DSS;
•• DSS; •• MAPS;
•• MAPS; •• COP;
•• COP; •• LOT;
•• LOT; •• EWT.
•• EWT.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 138

Sensor de
arranque #1 Conector Bombas
(CNK1) sistema de injetoras
Caixa de injeção
conexão (FILP1-8)
Sensor de
injeção (FIP) (FIRP1-8)
arranque #2
(CNK2)
(FIPB)
Unidade
Sensor Governador
posição eixo Eletrônico
comando
(EPS) (EGU)

Caixa
de sensores Conectores
sensores Sinal de realimentação
- FIOP1 de injeção para painel
- FIWPS combustível CAB/EXC/AUX
- FIMAP
- FIMAT (FIS)
- FIEWT
CHAVE DO “TESTE POP”

74 V

Diagrama de blocos - Sistema de Injeção Eletrônica

Fique atento porque, a partir de agora, vamos detalhar cada um dos sensores descritos!

Sensores que enviam sinal para o EGU

FIOP1

O FIOP1 (sensor de pressão de óleo lubrificante para injeção de combustível) fornece à EGU
um sinal de pressão do óleo lubrificante do motor diesel. Esse sinal é usado pela EGU para
reduzir a potência e/ou desligar o motor diesel caso, em marcha lenta, essa pressão seja
inferior a 7 psi ou, em ponto 8, seja inferior a 55 psi.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 139

FIWPS

O sensor FIWPS (sensor de pressão da água para injeção de combustível) fornece à EGU uma
indicação de pressão da água de resfriamento do motor diesel. Esse sinal é usado pela EGU
para reduzir a potência e/ou para desligar o motor diesel, caso, em marcha lenta, a pressão
seja inferior a 3 psi, ou, em ponto 8, a pressão seja inferior a 12 psi.

FIMAP

O FIMAP (sensor de pressão de ar do coletor de admissão da injeção de combustível) fornece o

sinal pressão de ar do coletor de admissão do motor diesel para a EGU. Caso o sinal esteja abaixo
do preestabelecido no software, ocorre redução de potência por meio do regulador de carga.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 140

FIEWT

O sensor FIEWT (sensor de temperatura de água para injeção do combustível) proporciona para a
EGU uma indicação sobre a temperatura da água do motor diesel (coletor da bancada esquerda).

FIMAT

O FIMAT (sensor de temperatura de ar do coletor de admissão da injeção de combustível)

fornece o sinal de temperatura do ar do coletor de admissão do motor diesel para a EGU.

CNK

Os CNK fornecem à EGU indicação da rotação e da posição do eixo virabrequim. Esses

sensores são idênticos, permitindo, em caso de falha de um, o outro assumir como backup,
para manter o motor diesel em operação.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 141

EPS

O EPS é um sensor magnético de posição que envia pulsos para a EGU a cada volta do eixo
do comando de válvulas, tendo como referência o ponto de injeção do cilindro 1R. A EGU
usa essa informação para determinar a posição rotacional do motor diesel.

Sensores que enviam sinais para o EXC e o AUX

DSS

O sensor DSS envia o sinal de rotação do motor diesel para o computador EXC. Esse sinal
pode ser monitorado no parâmetro 2005 do painel DID.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 142

MAPS

O sensor MAPS envia o sinal de pressão do coletor de admissão do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode ser monitorado no parâmetro 3001 do painel DID.

COP

O sensor COP envia o sinal de pressão positiva no cárter do motor diesel para o computador
AUX. Esse sinal pode ser monitorado no parâmetro 3007 do painel DID.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 143

LOT

O sensor LOT envia o sinal de temperatura do óleo lubrificante do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode ser monitorado no parâmetro 3004 do painel DID.

EWT

O sensor EWT envia o sinal de temperatura da água de resfriamento do motor diesel para o
computador AUX. Esse sinal pode ser monitorado no parâmetro 3003 do painel DID.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 144

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou os sensores.

Pode-se destacar:
•• O objetivo principal dos sensores é manter o sistema
informado de toda e qualquer alteração. Assim, permitem um
monitoramento contínuo de temperatura, pressão etc.
•• O FIOP1 é o sensor de pressão de óleo lubrificante para injeção
de combustível.
•• O FIWPS é o sensor de pressão da água para injeção de
combustível.
•• O FIMAP é o sensor de pressão de ar do coletor de admissão da
injeção de combustível.
•• O FIEWT é o sensor de temperatura de água para injeção
do combustível.
•• O FIMAT é o sensor de temperatura de ar do coletor de
admissão da injeção de combustível.
•• Os CNK fornecem à EGU indicação da rotação e da posição do
eixo virabrequim.
•• O EPS é um sensor magnético de posição que envia pulsos
para a EGU a cada volta do eixo do comando de válvulas.
•• O sensor DSS envia o sinal de rotação do motor diesel para o
computador EXC.
•• O sensor MAPS envia o sinal de pressão do coletor de
admissão do motor diesel para o computador AUX.
•• O sensor COP envia o sinal de pressão positiva no cárter do
motor diesel para o computador AUX.
•• O sensor LOT envia o sinal de temperatura do óleo lubrificante
do motor diesel para o computador AUX.
•• O sensor EWT envia o sinal de temperatura da água de
resfriamento do motor diesel para o computador AUX.
 Inserir Imagem

10
Contatores e Relés
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 10.1 Funções e Características

•• 10.2 Relé de Terra
•• 10.3 Relé de Sobrecarga
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 146

10.1 Funções e
Características

Os relés possuem funções semelhantes. Você Alguns pontos de diferenciação desses dois
saberia descrever cada uma delas? dispositivos elétricos: “basicamente um
contator tem a função de chaveamento de
Os relés eletromagnéticos e contatores
cargas importantes, já os relés são destinados
têm funções semelhantes, mas, com
em geral à multiplicação de sinais”.
características próprias, diferem-se em
comportamento e aplicação.
Tanto relés quanto contatores são
dispositivos de manobra de cargas,
construídos e certificados a partir de
normas específicas para cada um deles.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 147

10.2 Relé Terra

0-126-122

Atenção!
O relé terra pode detectar uma terra
Importante!
(fuga para massa) nos circuitos de baixa
Importante!
voltagem ao dar partida no motor diesel, Após o terceiro disparo do relé terra
Saiba Mais!
ou ainda nos circuitos de alta voltagem ao com a locomotiva trabalhando,
operar com energia. Recordando! isole a unidade afetada e a envie,
Em ambos os casos, ele será disparado, fará rebocada, para a oficina.
tocar a campainha de alarme e acenderá
a lâmpada relativa ao relé terra no painel
de comando do motor diesel. Em seguida,
a velocidade do motor diesel cairá para
marcha lenta na unidade afetada.
Para fazer a reposição do relé terra e
restabelecer a energia da locomotiva, deve-se
encostar na alavanca de aceleração.
O botão de reposição do relé terra
pode ser acionado para repor o relé e
restabelecer os circuitos da locomotiva
para operação normal.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 148

10.3 Relé de Sobrecarga

A excitatriz está protegida contra um Para fazer a reposição do relé e

possível excesso de corrente de excitação restabelecer a energia da locomotiva,
do gerador de tração. Em série com o deve-se encostar a alavanca de aceleração.
circuito do campo do gerador de tração, Esse relé só deve ser rearmado uma única
o relé de sobrecarga está ligado a um relé vez. Caso ocorra novamente, a locomotiva
de corrente. deverá ser retirada de operação. Esse relé
Caso a corrente exceda o valor para o qual existe em todas as locomotivas GE.
o relé está calibrado, este será ativado.
Assim, a potência será removida, e a
rotação do motor diesel será reduzida para
marcha lenta.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 149

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou os contatores e relés.

Pode-se destacar:
•• Os contatores têm a função de chaveamento de cargas
importantes.
•• Os relés são destinados, em geral, à multiplicação de sinais.
•• O relé de sobrecarga protege a excitatriz contra um possível
excesso de corrente de excitação do gerador de tração.
 Inserir Imagem

11
Proteção
Equipamentos de
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 11.1 Regulador de Carga;

•• 11.2 Disjuntores;
•• 11.3 Chaves e Interruptores;
•• 11.4 Fusíveis.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 151

11.1 Regulador de Carga

Você sabe o que é e para que serve o regulador de carga?

O regulador de carga é provido de um reostato que funciona automaticamente, controlado
pelo governador, evitando que o motor diesel seja sobrecarregado ou subcarregado,
controlando a corrente elétrica para o campo de excitação do gerador principal.

GM GE

MÁX. MIN. MÁX. MIN.

As informações sobre a indicação do regulador de carga, referente à sua posição, devem ser
fornecidas em horas.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 152

Regulador de carga Reostato do regulador de carga

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 153

11.2 Disjuntores

Disjuntores são dispositivos de proteção desligado ou quando ele for desligado

para circuitos elétricos que desarmam durante o funcionamento da locomotiva:
quando há excesso de corrente no circuito.
Para rearmá-los, deve-se aguardar, por •• Em algumas locomotivas GMs, o
circuito de alimentação pelo gerador
algum tempo, que seus contatos esfriem. auxiliar estará aberto, causando, assim,
a paralisação do motor elétrico da
De agora em diante, vamos falar bomba de combustível e, em seguida,
especificamente sobre alguns disjuntores. o motor diesel se desligará por
Siga em frente! ausência de combustível.

•• Se o operador executar os
Disjuntor da bomba de combustível procedimentos de partida do motor
diesel, este não entrará em operação.
Protege o circuito e o motor elétrico da bomba. •• Em caso de comando múltiplo, se
apenas uma das unidades estiver com
o disjuntor ligado, todas as unidades
Disjuntor de comando ou controle de funcionarão normalmente (somente
locomotivas GMs em tração).

Protege o circuito de comando e os cabos

(fios) da tomada jumper em comando Disjuntor de controle local ou
múltiplo. Com o circuito desligado em comando local
locomotiva escoteira, o motor diesel não
obedecerá ao comando da alavanca de Protege o circuito do controle local
aceleração nem haverá indicação alguma da locomotiva.
de corrente no amperímetro de tração. Se o disjuntor desligar com a locomotiva em
É importante destacar algumas observações funcionamento (em algumas locomotivas
que servirão para quando o disjuntor estiver GMs), o motor diesel se desligará.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 154

Disjuntor do campo do gerador auxiliar

Protege o circuito do campo do gerador auxiliar. Se o disjuntor estiver desligado, o circuito

que alimenta o campo do gerador auxiliar estará aberto, o que causará a paralisação da
bomba de combustível de algumas locomotivas GMs.
Já em algumas locomotivas GEs, a locomotiva funcionará enquanto houver carga de bateria.

Disjuntor de carga de bateria em locomotivas GEs

Protege a saída do gerador auxiliar.

Se o disjuntor estiver desligado, o circuito de baixa tensão deixará de ser alimentado.
Observe, a seguir, as consequências.

•• Nas locomotivas GEs, haverá a paralisação da bomba de combustível.

•• Se o operador executar os procedimentos de partida do motor diesel, este não entrará
em operação.

•• Em outras locomotivas GEs, a locomotiva funcionará enquanto houver carga de bateria.

Disjuntor da bomba do turboalimentador em locomotivas GMs

Protege o circuito do motor elétrico da bomba. Se o disjuntor estiver desligado e o operador

executar os procedimentos de partida do motor diesel, este não entrará em operação.

Disjuntor FPCB combustível em locomotivas GEs

Protege o circuito da embreagem magnética. Se o disjuntor estiver desligado e o operador

executar os procedimentos de partida do motor diesel, este não entrará em operação.

Disjuntor de comando AC em locomotivas GMs

O disjuntor é empregado para proteger vários dispositivos dos circuitos de excitação

e circuitos de patinação das rodas. Esses circuitos são alimentados pelo alternador
companheiro. Se o disjuntor desligar durante a operação da locomotiva, será dado um
alarme de falta de potência.

Disjuntor de campo do gerador principal em locomotivas GMs

O gerador principal recebe sua excitação por intermédio de um par de anéis deslizantes
ligados à saída do alternador companheiro, por meio de um retificador controlado.
O disjuntor é instalado para proteger o retificador controlado e as bobinas de campo do gerador.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 155

Se houver sobrecarga no circuito, o disjuntor se desligará até mais ou menos 2/3 da posição
desligado. Ele deverá ser retornado totalmente para a posição desligado e não poderá ser
rearmado até que esfrie.

Disjuntor de controle de excitação do freio dinâmico em locomotivas GMs

Esse disjuntor protege o circuito de excitação do freio dinâmico da locomotiva comandante

e de todas que estiverem comandadas.
Se o disjuntor desligar na locomotiva comandante, o freio dinâmico deixará de funcionar em
todas as locomotivas da composição.
Já nas locomotivas comandadas, o freio dinâmico ligado ou desligado não causa efeito algum.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 156

11.3 Chaves e
Interruptores

Interruptores de operação e O circuito de alimentação pelo gerador

comando em locomotivas GMs auxiliar estará aberto, causando a
paralisação do motor elétrico da bomba de
Esses interruptores estão localizados no combustível e, em seguida, o motor diesel
painel do maquinista, no lado direito. São se desligará por ausência de combustível.
três tipos:

•• interruptor motor trabalhando: se + + +

desligado, o motor diesel não acelera,
permanece em marcha lenta;

•• interruptor do campo do gerador:

se desligado, o campo de excitação
do gerador principal deixará de ser
alimentado e não haverá nenhuma
indicação de corrente no amperímetro Motor Com. bomba
Campo ger.
de tração, mas o motor diesel trabalhando combust.

acelerará normalmente; + + +
•• interruptor de comando e bomba
de combustível: se desligado, em
locomotiva escoteira, o motor diesel
não obedecerá ao comando da
alavanca de aceleração e não haverá
nenhuma indicação de corrente no
amperímetro de tração.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 157

Interruptor DBCO em algumas locomotivas GMs e GEs

Nas locomotivas GMs, o interruptor DBCO está localizado no painel de controle do motor
diesel, no lado esquerdo.
Já nas locomotivas GEs, encontra-se próximo à chave faca da bateria, em sua parte superior.
Esse interruptor é desligado quando há anomalias no freio dinâmico.
Cabe destacar que algumas locomotivas GEs possuem um disjuntor especial para tal
operação, chamado disjuntor chave de corte do freio dinâmico.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 158

11.4 Fusíveis

São dispositivos de proteção para circuitos Fusível de 150 ampères

elétricos. Quando há excesso de corrente, o
fusível é interrompido. Protege a saída do gerador auxiliar. Ele
Para substituí-lo, deve-se garantir que o existe somente nas locomotivas GMs.
circuito esteja desligado, para evitar arco Diodo de bloqueio
voltaico em suas garras e, ao mesmo tempo,
proteger o indivíduo que o está substituindo. Fus. 15 A
+

Fusível de 800 ampères -

Circuito de
baixa tensão
Protege os motores de arranque no
momento da partida do motor diesel, no +
GA
caso das locomotivas GMs – DDM 45.
-

Fusível de 400 ampères

Protege o gerador principal que funciona

como motor de arranque durante a partida do
motor diesel, em algumas locomotivas GMs.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 159

Fusível de 15 ampères

Protege o campo do gerador auxiliar e o regulador de voltagem das locomotivas GEs.

Diodo de bloqueio

Fus. 15 A
+

Circuito de
baixa tensão

+
GA

Fusível de 30 ampères

Protege o campo do gerador auxiliar e o regulador de voltagem.

Fusível de 80 ampères

Protege o campo do gerador principal.

Controle do
maquinista
Fus. 30 A
Fus. 80 A
Fus. 150 A

MT MT

GA GP

MT MT
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 160

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou os equipamentos de proteção.

Pode-se destacar:
•• O regulador de carga evita que o motor diesel seja
sobrecarregado ou subcarregado.
•• Os disjuntores são dispositivos de proteção para circuitos elétricos
que desarmam quando há excesso de corrente no circuito.
•• Tipos de disjuntores: disjuntor da bomba de combustível,
disjuntor de comando ou controle de locomotivas GMs,
disjuntor de controle local ou comando local, disjuntor do
campo do gerador auxiliar, disjuntor de carga de bateria em
locomotivas GEs, disjuntor da bomba do turboalimentador
em locomotivas GMs, disjuntor FPCB combustível em
locomotivas GEs, disjuntor de comando AC em locomotivas
GMs, disjuntor de campo do gerador principal em locomotivas
GMs e disjuntor de controle de excitação do freio dinâmico em
locomotivas GMs.
•• Os fusíveis são dispositivos de proteção para circuitos elétricos.
Quando há excesso de corrente, o fusível é interrompido.
 Inserir Imagem

12
Tração
Nesta unidade, serão apresentadas as seguintes lições:

•• 12.1 Sistema de Tração e Circuitos Simplificados de

Aceleração-Excitação;

•• 12.2 Amperímetro de Carga.

 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 162

12.1 Sistema de Tração e

Circuitos Simplificados
de Aceleração-Excitação

O sistema de tração é constituído essencialmente por cabos e contatores de alta tensão, que
conduzem a forte corrente produzida no gerador principal aos motores de tração.
Ele tem por finalidade fazer com que a corrente elétrica produzida pelo gerador principal
circule pelos campos e pelas armaduras dos motores de tração, movimentando a sua
engrenagem motora. 0-126-122
Para que a corrente possa ser aplicada – ou interrompida –, nos motores de tração, existem
dispositivos leves e pesados que operam obedecendo aos comandos do maquinista.
o!

nte!
Importante!

ais! O circuito de tração também é conhecido como circuito de força,

porque nele circulam altas tensões e altas correntes.
ndo!
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 163

Circuito simplificado de aceleração e excitação

Contatos da
alavanca do acelerador

5-6 3-8 5-8 2-4-6-8

3 7 12 15
GA

3 7 12 15

Dv Cv Bv Av

Solenoides
do governador

Circuito de excitação

Circuito simplificado da sequência de excitação

Em locomotivas GMs, o gerador auxiliar se autoexcita e, por meio do controle do maquinista,

excita o campo do gerador principal.

Controle do
Fus. 150 A maquinista

Fus. 80 A
Fus. 150 A
R
V

Reostato
de carga MT MT

GA GP

MT MT
 Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 164

Em algumas locomotivas GMs, o gerador auxiliar se autoexcita e excita o campo do

alternador companheiro. Por sua vez, o alternador companheiro excita o campo do gerador
principal por meio do0-126-122
controle do maquinista.

o! Atenção!

nte! A corrente aplicada no campo do gerador principal é retificada.

ais!

ndo! No caso de algumas locomotivas GEs, o gerador auxiliar se autoexcita e, por meio do
controle do maquinista, excita o campo da excitatriz.
Com a excitatriz excitada, a sua saída excita o campo do gerador principal.

Controle do
maquinista

R
V

MT MT MT

GA EX GP

MT MT MT

Já em outras locomotivas GEs, o gerador auxiliar se autoexcita e, por meio do controle

do maquinista, excita o campo da excitatriz. Essa, por sua vez, excita o campo do
gerador principal.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 165

12.2 Amperímetro de
Carga

O amperímetro de carga é um instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos
motores de tração. Ele é ligado em um único motor, de modo que retrata o valor de corrente
dos demais. Assim, a corrente total será obtida pela multiplicação da corrente lida no
amperímetro pelo número de motores de tração.
O operador de trem deve manter constante monitoramento do amperímetro, porque nele
estão indicados as faixas de amperagem e o tempo permitido de permanência em cada
ponto de carga que esteja fora da faixa de operação contínua.
O maquinista tomará decisões operacionais acertadas se, durante a operação, realizar fiel
monitoramento do amperímetro. Um importante resultado disso é a preservação dos
motores de tração, dos rodeiros e da via permanente contra danos por excesso de tração ou
patinação de rodas.

Em algumas locomotivas GEs, a medição da corrente se dá no motor número um, enquanto

nos modelos GE U8/U10/U12/U15 isso acontece no motor número dois.
Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 166

Patinação de rodas

Toda vez que se imprime aos motores de tração força superior àquela do limite de aderência,
os rodeiros tendem a girar sem aderência sobre os trilhos, podendo causar covas nos trilhos
e desgaste na bandagem das rodas, entre outros problemas para as locomotivas.
Essa situação é denominada de patinação de rodas.
Nesse caso, o desempenho do equipamento está relacionado com a habilidade e a
sensibilidade do maquinista. Por meio do contínuo acompanhamento, ele decidirá, em
alguns casos, se aplica areia nos trilhos e/ou reduz o acelerador.
Determinadas locomotivas possuem um sistema corretivo automático, que atua
efetuando a redução instantânea da potência, ao mesmo tempo em que realiza a
injeção automática de areia.
Após a aderência ser restabelecida, ocorre o retardamento da aplicação da areia contínua,
enquanto a potência é suavemente restaurada.
Esse sistema funciona automaticamente, e nenhuma ação é necessária por parte do
operador. Dependendo da seriedade da condição de patinação, a lâmpada de indicação de
patinação poderá ou não piscar, enquanto o sistema funciona para corrigir as patinações.
A ação corretiva da patinação é geralmente percebida no amperímetro de carga como
uma redução constante da corrente abaixo do valor esperado em aceleração total para
tal velocidade.
As condições de patinação são tais, que podem causar choques bruscos nos engates da
composição, acarretando, inclusive, o fracionamento da composição.
Essas condições severas podem indicar a necessidade de auxílio ou do recuo da posição da
alavanca de aceleração.
Quando houver tais indicações, a locomotiva deverá ser parada imediatamente, para ser
feita uma investigação, a fim de encontrar a causa.
As rodas podem deslizar (percorrer espaço sem giro) devido a um freio travado ou por
danos nos rolamentos do motor de tração. A quebra de dentes do pinhão ou da coroa, ou
simplesmente devido à falta de areia, causará patinação.
A lâmpada de indicação de patinação de rodas se acenderá nas cabinas de todas as
locomotivas que estiverem operando em tração múltipla, não importando em qual unidade
ocorreu o deslizamento, visto que o circuito é interligado em todas as unidades do conjunto.
Se a lâmpada de patinação das rodas piscar lenta e persistentemente ou ficar continuamente
acesa durante a operação da locomotiva, um par de rodas pode estar patinando ou pode
estar havendo alguma anormalidade no circuito.
 0-126-122

Sistema de Locomotivas e Vagões II – Módulo de Eletricidade da Locomotiva 167

o!

nte!

ais!

ndo! Relembrando!

Nesta unidade, você estudou a tração.

Pode-se destacar:
•• O sistema de tração é constituído essencialmente por cabos
e contatores de alta tensão, que conduzem a forte corrente
produzida no gerador principal aos motores de tração.
•• O amperímetro de carga é um instrumento que indica a leitura
da corrente que circula nos motores de tração.
•• Em algumas locomotivas GEs, a medição da corrente se dá no
motor número um, enquanto nos modelos GE U8/U10/U12/U15
isso acontece no motor número dois.
•• A patinação de rodas acontece quando os rodeiros giram
sem aderência sobre os trilhos, causando covas nos trilhos e
desgaste na bandagem das rodas.