Jūras transports

Nyk Aphrodite pārvadājot līdz pat 6500 konteineriem

Jūras sabiedriskais transports (Delfino Verde) Triestē

Automašīnu prāmis MK Baltic Princess Vasterhamnas (Västerhamn — somu val.) ostā Mariehamnas pilsētā, Olandē

Francijas konteinerkuģu līnijas apkalpojošā uzņēmuma CMA CGM konteinerkuģis

Ostas celtņi izkrauj konteinerkuģi Nava Ševas (Nhava Sheva — angļu val.) ostā Navi Mumbajas pilsētā, Indijā

Jūras transports (vai okeāna transports) vai, vispārīgāk, ūdens transports ir cilvēku (pasažieru) vai preču (kravas) transports pa ūdensceļiem. Kravu pārvadājumi pa jūru ir tikuši plaši izmantoti viscauri rakstītajai vēsturei. Aviācijas izmantošana ir samazinājusi pasažieru jūras ceļojumu nozīmi, lai arī tie joprojām ir populāri īsos ceļojumos un izpriecu nolūkos. Transports pa ūdeni ir lētāks nekā gaisa vai sauszemes transports, bet ievērojami lēnāks lielos attālumos. Jūras transports, atbilstoši Apvienoto Nāciju Organizācijas tirdzniecības un attīstības konferences (angļu: United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)) datiem, 2020. gadā sastādīja aptuveni 80% no starptautiskās tirdzniecības.

Jūras transports var tikt īstenots jebkādā attālumā ar laivu, kuģi, buru laivu vai baržu pāri okeāniem un ezeriem, cauri kanāliem, vai pa upēm. Kuģi var tikt izmantoti komerciāliem, atpūtas vai militāriem nolūkiem. Lai arī attīstīta iekšzemes kuģniecība mūsdienās nav tik nozīmīga, lielākie pasaules ūdensceļi, tajā skaitā kanāli, vēl joprojām ir ļoti svarīgi un ir neatņemamas pasaules ekonomikas sastāvdaļas. Pa ūdeni var pārvadāt jebkurus materiālus, tomēr ūdens transports kļūst nepraktisks, ja materiālu piegādes laiks ir kritisks, piemēram, ātri bojājošos pārtikas produktu gadījumā. Savukārt, izmaksu ziņā ļoti efektīvs ūdens transports kļūst regulāros kravu pārvadājumos, kuri notiek atbilstoši kuģniecības publicētam sarakstam, piemēram, transokeāniskajos plaša patēriņa preču pārvadājumos un, īpaši, smagsvara kravu vai tādu beramkravu pārvadājumos kā ogles, kokss, rūdas un graudi. Iespējams rūpnieciskā revolūcija savu iespaidu vispirms atstāja tur, kur bija pieejams lēts ūdens transports pa kanāliem, upēm, kuras bija padarītas kuģojamas vai dabīgajiem ūdensceļiem izmantojot visu veidu peldlīdzekļus. Kuģniecība nodrošināja izmaksu ziņā efektīvus beramkravu pārvadājumus.

Konteinerizācija sākot no 1970. gadiem revolucionizēja jūras transportu. Ar "ģenerālo kravu" saprot preces, kuras ir iepakotas kastēs, kārbās, mucās vai atrodas uz paletēm. Kravu pārvadājumus ar vairāk nekā vienu transporta veidu sauc par intermodālajiem vai komodālajiem pārvadājumiem.

Apraksts

Valsts tirdzniecības flote sastāv no kuģiem, kurus ekspluatē civilas komandas, lai pārvadātu pasažierus vai kravu no vienas vietas uz citu. Tirdzniecības flotē iekļauj arī ūdens transportu upju un kanālu sistēmās, kuras savieno lielus un mazus iekšzemes galamērķus. Piemēram, jaunajos laikos Hanzas savienības pilsētas sāka apgūt Ziemeļeiropas upes un ostas. Līdzīgi Sentlorensas ūdensceļš savieno Lielo ezeru ostas pilsētas Kanādā un ASV ar Atlantijas okeāna kuģniecības maršrutiem, kamēr dažādi Ilinoisas kanāli savieno Lielos ezerus un Kanādu ar Ņūorleānu. Rūdas, ogles un graudus var pārvadāt pa Vidējo Rietumu upēm uz Pitsburgu vai Birmingemu Alabamā. Profesionālos jūrniekus sauc par tirdzniecības flotes jūrniekiem vai vienkārši jūrniekiem. Terminu "jūrnieks" var attiecināt arī uz valsts kara flotes karavīriem.

Atbilstoši The World Factbook kopējais pasaules tirdzniecības kuģu skaits 2006. gadā bija 33 222. 2023. gadā tas bija 89 459, pa visām valstīm pieaugums sastāda 169%. 2018. gada decembrī ceturtā daļa no visiem tirdzniecības flotes jūrniekiem bija dzimuši Filipīnās.

Līnijkuģi un klaiņkuģi

Kuģus var iedalīt pēc to darbības veida:

• Līnijkuģi veic regulārus reisus atbilstoši sarakstam. Kuģu izmantošana atbilstoši sarakstam nozīmē, ka šiem kuģiem jābūt labāk aprīkotiem, lai risinātu potenciālas aizkavēšanās iemeslus, piemēram, sliktos laikapstākļos. Parasti to dzinējiem ir lielāka jauda, salīdzinot ar klaiņkuģiem, un tiem piemīt labākas jūras spējas, tādēļ to būve ir ievērojami dārgāka. Līnijkuģus parasti būvē pasažieru un konteineru pārvadājumiem, bet pagātnē tos bieži izmantoja arī pasta un ģenerālo kravu pārvadājumos.
• Klaiņkuģiem nav pastāvīga saraksta un tie tiek sūtīti uz jebkuru vietu, kur jānogādā piemērota krava. Tādējādi kuģi un komandu no kuģa īpašnieka var nofraktēt, lai nogādātu graudu kravu no Kanādas uz Latviju, bet pēc tam kuģis var būt nepieciešams ogļu kravas pārvešanai no Lielbritānijas uz Melanēziju. Kuģi, kuri būvēti šādam darbības veidam, ir balkeri un daži kruīza kuģi.

Kuģi un peldlīdzekļi

Jūras transportā izmanto kuģus un peldlīdzekļus. Tie var tikt iedalīti pēc dzinekļu veida, izmēra vai kravas tipa. Atpūtai vai izglītībai paredzētus kuģošanas līdzekļus vēl joprojām darbina vēja spēks, tomēr dažus, mazākus peldlīdzekļus piedzen iekšdedzes dzinēji ar vienu vai vairākām dzenskrūvēm, vai arī laivu ar ūdensmetējiem gadījumā, iebūvēti ūdensmetēji. Seklos rajonos, piemēram, Evergleidā, tādus kuģošanas līdzekļus kā kuģus uz gaisa spilvena piedzen lieli propelleri vai ventilatori.

Lielāko daļu moderno tirdzniecības kuģu var ievietot vienā no zemāk minētajām kategorijām:

Primārie jūras transportlīdzekļu tipi
Attēls	Apraksts
	Balkeri ir kravas kuģi, kurus izmanto tādu beramkravu pārvadāšanai kā rūda, pārtikas produktu izejvielas (rīsi, graudi) un citas līdzīgas kravas. Tos var atpazīt pēc lielām, kastēm līdzīgām lūkām uz klāja, kuras var atbīdīt uz bortu pusi kravas iekraušanai. Bez iepakojuma pārvadājamās kravas var būt gan sausas, gan arī slapjas. Lielākā daļa ezeru ir pārāk mazi, lai tajos izmantotu balkerus, bet Ziemeļamerikas Lielajos ezeros un Sentlorensas ūdensceļā vairāk nekā gadsimtu ilgi tiek ekspluatēta liela ezeru balkeru flote.
	Konteinerkuģi ir kravas kuģi, kuru visa krava sastāv no kravas automašīnu izmēra konteineriem un kuri to pārvadā konteinerizācijas tehnikā. Tie ir izplatīti komerciālo intermodālo kravu pārvadājumu līdzekļi. Neformāli saukti par "kastu laivām", tie pārvadā lielāko daļu no pasaules sauskravām. Lielāko daļu no konteinerkuģiem darbina dīzeļdzinēji un to komandas svārstās no 10 līdz 30 cilvēkiem. Parasti tiem ir liels dzīvojamais bloks pakaļgalā, tieši virs mašīntelpas.
	Kruīza kuģi ir pasažieru kuģi, kurus lieto izpriecu ceļojumiem, kad pats ceļojums un kuģa izklaides iespējas tiek uzskatītas par būtisku daļu no pasažieru piedzīvotā. Kruīzi ir kļuvuši par tūrisma industrijas galveno sastāvdaļu ar miljoniem apkalpotu pasažieru katru gadu sākot jau no 2006. gada. Industrijas straujā izaugsme nozīmē to, ka katru gadu, sākot no 2001. gada, Ziemeļamerikas klientu apkalpošanai tiek pievienoti deviņi vai vairāk jaunbūvēti kuģi bez tiem, kuri apkalpo Eiropas klientus. Tādus mazākus tirgus kā Āzijas un Klusā Okeāna reģionu parasti apkalpo vecāki kuģi, kurus no augstas izaugsmes rajoniem izspieduši jaunie. Baltijas jūras ostas savieno kruīza prāmji.
	Daudzfunkciju kuģi (dažkārt sauktu par ģenerālās kravas kuģi) izmanto, lai pārvadātu dažādas preces sākot no beramkravām un beidzot ar ģenerālajām un smagsvara kravām. Lai nodrošinātu maksimālu izmantošanas elastību, tie parasti ir aprīkoti ar kravas celtņiem un modernie paraugi spēj pārvadāt arī konteinerus un graudus. Parasti kuģiem ir lielas, atvērtas tilpnes un starpklāji, kas atvieglo dažādu kravu pārvadāšanu vienā reisā. Komanda ir prasmīga ģenerālo kravu nostiprināšanā un kuģis ir aprīkots ar dažāda veida savilkšanas un cita veida kravu nostiprināšanas aprīkojumu.
	Okeāna laineris ir pasažieru kuģis, kas paredzēts cilvēku transportēšanai no vienas ostas uz otru regulārā, lielas distances maršrutā atbilstoši sarakstam. Okeāna laineri var pārvadāt arī kravu vai pastu un dažreiz var tikt izmantoti citiem mērķiem. Okeāna laineri parasti ir stingras konstrukcijas kuģi ar lielu brīvsānu augstumu, lai izturētu vētras un citus nelabvēlīgus laikapstākļus ar kādiem tie saskaras atklātajos okeānos. Tiem ir lielāki degvielas, pārtikas un citu materiālu krājumi ilgajiem reisiem. Šie kuģi bija galvenais balsts lielākajai daļai pasažieru transporta uzņēmumu, tomēr, pieaugot gaisa pārvadājumiem, pasažieru kuģu izmantošana saskārās ar pastāvīgu kritumu. Vēlāk to vietu ieņēma kruīza kuģi, kurus pārsvarā izmanto jūru mīloši ļaudis. Kruīza kuģi piedāvā vairāk izklaides iespēju nekā vecāki pasažieru kuģi.
	Refrižeratori ir kravas kuģi, kurus parasti izmanto, lai pārvadātu ātri bojājošos produktus, kuri prasa pārvadāšanu kontrolētā temperatūrā, pārsvarā augļus, gaļu, zivis, dārzeņus, piena un citus pārtikas produktus.
	Rolkeri ir kuģi, kuri paredzēti tādas kravas uz riteņiem kā automašīnas, piekabes un vagoni pārvadāšanai. Rolkeriem ir iebūvētas rampas, kas ļauj kravu efektīvi uzbraukt un nobraukt no kuģa atrodoties ostā. Lai arī mazākiem prāmjiem, kuri strādā pāri upēm vai citām nelielām distancēm, bieži ir iebūvētas rampas, terminu rolkeris parasti izmanto lieliem okeāna kuģiem, tajā skaitā pilnīgiem automašīnu/kravas automašīnu pārvadātājiem (PCTC).
	Tankkuģi ir kravas kuģi tādu lejamkravu pārvadāšanai kā nafta, naftas produkti, sašķidrinātā naftas gāze (LPG), sašķidrinātā dabasgāze (LNG), kā arī ķimikālijas, augu eļļas, vīns un citi pārtikas produkti. Tankkuģu sektors aizņem trešo daļu no pasaules kuģu tonnāžas.
Sekundārie jūras transportlīdzekļu tipi
	Barža ir plakandibena laiva, kura būvēta pārsvarā, lai pārvadātu smagas preces pa upi vai kanālu. Vairums baržu nav pašgājējas un tās jāvelk vai jāstumj velkoņiem vai velkoņiem — stūmējiem. Baržas kanālos (darba dzīvnieku pa vilkšanas takām vilktas) nodrošināja apstākļus, kas veicināja agrīno rūpniecisko revolūciju gan Eiropā, gan ASV ziemeļaustrumos, bet vēlāk, kad tās deva iespēju izveidot tvaika lokomotīves uz dzelzs sliedēm un abi transportlīdzekļu tipi varēja augt (un attīstīties), lai kļūtu par izplatītu un spējīgu transporta veidu, tomēr sāka konkurēt ar dzelzceļa transportu un tika izkonkurētas cilvēku, vieglo kravu un dārgu priekšmetu pārvadājumos dzelzceļa transporta lielākā ātruma, krītošo izmaksu un maršrutu elastības dēļ. Arī beramkravu pārvadājumos baržas pamazām zaudēja kravas dzelzceļam, jo vilcienu ietilpība un ātrums turpināja augt. Pat sākotnējie, vāji attīstītie sliežu tīkli parasti varēja aizsniegt tādas vietas uz kurām varētu tikt uzbūvēts tikai nedzirdēti dārgs kanāls un, tiklīdz kļuva pieejamas dzelzs T veida sliedes un jaudīgākas lokomotīves, daudz lētāk uzbūvējamais dzelzceļš nebija ierobežots un atkarīgs no ūdens avotiem, kamēr vidējo platuma grādu kanāli ar paredzamu regularitāti cieta no ledus un palu izraisītu plūdu bojājumiem, lai arī tādas sezonālas parādības kā aizsalšana nebija ilgstošas. Kad plūdi ietekmēja dzelzceļu, pakalpojumu sniegšanas atjaunošana parasti bija ātra.
	Kabeļu licējs ir dziļjūras kuģis, kurš būvēts un lietots, lai liktu zemūdens kabeļus telekomunikāciju, elektriskās enerģijas pārvades vai citām vajadzībām. Tos atšķir liela virsbūve un viena vai vairākas spoles, kuras notin kabeli pāri kuģa nošķeltajam pakaļgalam.
	Kabotāžas kuģus, arī zināmus kā piekrastes kuģus, izmanto maršrutos starp vienas salas vai kontinenta ostām. Tie bieži ir mazi, ar nelielu iegrimi un dažkārt aprīkoti kā pašizkrāvēji.
	Bagars ir kuģis, kuru izmanto seklu jūras rajonu vai saldūdens ūdenstilpju dibena nogulumu izrakšanai, savākšanai un transportēšanai uz citu vietu, piemēram, zelta ieguvei.
	Prāmis ir jūras transportlīdzekļu tips, parasti laiva vai kuģis, bet pastāv arī citas formas, kurš pārvadā pasažierus un dažreiz to transportlīdzekļus. Prāmjus izmanto arī, lai pārvadātu kravu (kravas automašīnās un dažreiz kravas konteineros bez piedziņas) un pat dzelzceļa vagonus. Lielākā daļa prāmju nodrošina regulārus un biežus pārvadājumus ejot turp un atpakaļ. Kājāmgājēju prāmi ar daudzām pieturām dažreiz sauc par upes autobusu vai upes taksometru. Daudzās piekrastes pilsētās un salās prāmji veido daļu no sabiedriskā transporta sistēmas ļaujot tieši savienot dažādus pilsētas punktus par daudz zemākiem kapitālieguldījumiem nekā būvējot tiltus un tuneļus. Daudzi no Ziemeļeiropas ūdeņu prāmjiem ir rolkeri.
	Velkonis ir laiva, ko lieto citu kuģu manevrēšanai (skatīt kravu pārvadājumi) tos velkot vai stumjot ostās, pāri atklātai jūrai vai caur upēm un kanāliem. Tāpat tie tiek lietoti, lai vilktu baržas, bojātus kuģus vai citu aprīkojumu kā velkoņi — stūmēji.
	Atvērto lūku ģenerālās kravas kuģi ir paredzēti kokmateriālu, beramkravu, vienoto kravu, projektu kravu un konteineru pārvadāšanai.
	Daļēji iegremdējamie smagsvara kravu pārvadātāji bieži pārvadā īpaši smagas vai lielgabarīta kravas, kuras citiem kuģiem ir grūti apkalpot. Šādas lielgabarīta kravas ir kuģu korpusi, iepriekš samontētas celtniecības konstrukcijas, citi jūras kuģi, elektrostaciju sastāvdaļas, lieti tērauda objekti un cita veida ļoti lielas vai smagas preces.

Tipiski reisu ilgumi

Kravas kuģa pārgājiens no Eiropas ostas uz ASV tipiski aizņem 10 līdz 12 dienas atkarībā no straumēm un citiem faktoriem. Lai padarītu konteinerkuģu pārvadājumus ekonomiskākus, konteinerkuģu līnijas apkalpojošie uzņēmumi dažreiz samazina kuģu ātrumu, tādējādi palielinot pārgājiena ilgumu, bet samazinot degvielas patēriņu, šādu stratēģiju sauc par "lēno kuģošanu" (Slow steaming — angļu val.).

Profesionālie jūrnieki

Reģistrēto tirdzniecības kuģu sadalījums pa valstīm 2006. gadā

Kuģniecības maršrutu karte ilustrē komerciālās kuģniecības salīdzinošo blīvumu pasaules okeānos

Kuģa apkalpe var tikt iedalīta četrās komandās:

1. Klāja komanda;
2. Mašīnkomanda;
3. Apkalpojošā komanda;
4. Cita.

Klāja komanda

Kvalificēts sardzes matrozis novēro jūru meklējot aisbergus kravas kuģa USNS Southern Cross priekšgalā Antarktikas Makmerdo stacijas apgādes misijas laikā ap 1981. gadu

Virsnieku amati klāja komandā ietver, bet neaprobežojas ar kapteini un viņa vecāko, otro un trešo palīgu. Klāja komandas ierindniekus oficiāli dēvē par kvalificētiem sardzes matrožiem (Able Seaman — angļu val.) un sardzes matrožiem (Ordinary Seaman — angļu val.).

Tipiska kuģa klāja komanda sastāv no:

• viena vecākā kapteiņa palīga;
• viena otrā kapteiņa palīga;
• viena trešā kapteiņa palīga;
• viena bocmaņa;
• diviem līdz sešiem kvalificētiem sardzes matrožiem;
• neviena vai līdz diviem sardzes matrožiem.

Klāja praktikants (deck cadet — angļu val.) ir persona, kura iziet obligāto jūras praksi, lai iegūtu savu sardzes stūrmaņa sertifikātu. Viņš pavada savu laiku uz kuģa mācoties tirdzniecības kuģa ikdienas ekspluatācijas procesus un uzdevumus.

Mašīnkomanda

Kuģa mašīnkomanda sastāv no kuģa komandas locekļiem, kuri ekspluatē un veic apkopes dzinējiem un citām kuģa sistēmām. Mašīnkomandas personāls strādā arī ar kuģa sanitārajām un gaisa kondicionēšanas sistēmām, īpaši, notekūdeņu, apgaismošanas, gaisa kondicionēšanas un ūdens apgādes sistēmām. Tā nodarbojas ar šķidrās degvielas pārsūknēšanu un tai nepieciešama apmācība ugunsdzēsībā un pirmajā palīdzībā. Tāpat mašīnkomanda strādā ar kuģa laivām un veic citus kuģa darbus, tajā skaitā saistītus ar tilpņu sistēmām, ugunsdzēsības sistēmām un kravas ierīcēm, lai arī specifiskie kravas izkraušanas darbi paliek klāja virsnieku un ierindnieku atbildībā. Tomēr uz sašķidrinātās naftas gāzes (LPG) un sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) tankkuģiem kravas operāciju laikā kravas mehāniķis strādā kopā ar klāja komandu papildus saviem sardzes mehāniķa pienākumiem.

Tipiska kuģa mašīnkomanda sastāv no:

• viena vecākā mehāniķa;
• viena otrā mehāniķa;
• viena trešā mehāniķa;
• viena vai diviem ceturtajiem mehāniķiem;
• neviena līdz diviem piektajiem mehāniķiem;
• viena līdz trijiem eļļotājiem (ierindnieka amats);
• neviena līdz trijiem smērētājiem (ierindnieka amats);
• viena līdz pieciem jaunākajiem ierindniekiem (tādiem kā slaucītājs, atslēdznieks u.c.).

Uz daudziem ASV kuģiem ir arī motorists. Citi iespējamie amati ietver virpotāju, elektriķi, kuģa saldēšanas iekārtu mehāniķi un sūkņu mašīnistu. Mašīntelpas praktikants (engine cadet — angļu val.) ir persona, kura iziet obligāto jūras praksi, lai iegūtu savu sardzes mehāniķa sertifikātu.

Apkalpojošā komanda

Kravas kuģa apkalpojošā komanda parasti sastāv no vecākā stjuarta, pavāra un stjuarta. Visus trīs amatus vairumā gadījumu ieņem ierindnieki. Vecākais stjuarts vada, instruē un norīko personālu tādu pienākumu veikšanai kā maltīšu sagatavošana un pasniegšana, virsnieku dzīvojamo telpu un apkalpojošās komandas telpu tīrīšana un uzturēšana darba kārtībā, kā arī krājumu saņemšana, izsniegšana un inventarizācija. Uz lieliem pasažieru kuģiem apkalpojošās komandas (Catering Department — angļu val.) vadītājs ir vecākais klerks (Purser — angļu val.), bet šīs komandas darbu organizē vecākā klerka palīgi. Lai arī tie ir virsnieku amati, klerki, parasti, sāk savu karjeru ierindnieku amatos. Klerkiem ir pakļauti nodaļu vadītāji, piemēram, vecākais pavārs, vecākais viesmīlis, vecākais bārmenis u.c. Viņi ir atbildīgi par savu jomu vadību.

Vecākais stjuarts plāno ēdienkartes, ved pārtikas produktu, virsstundu darba un izmaksu kontroles uzskaiti. Viņš var pieprasīt vai iegādāties krājumus un iekārtas. Tāpat vecākais stjuarts var cept maizi un maizītes, kūkas, pīrāgus un citus konditorejas izstrādājumus. Vecākā stjuarta pienākumi var pārklāties ar stjuarta, pavāra un citu apkalpojošās komandas locekļu pienākumiem.

ASV Tirdzniecības flotē vecākajam stjuartam jābūt ASV Krasta apsardzes izdotam kompetences sertifikātam. Atbilstoši starptautiskajām tiesībām, konvencijām un līgumiem visiem starptautiskajā kuģniecībā nodarbinātajiem pavāriem arī jābūt attiecīgās valsts izsniegtiem kompetences sertifikātiem.

Citas komandas

Kuģa virsnieku amati ietver arī jaunāko klerka palīgu, vecāko klerka palīgu, klerku, vecāko klerku, ārstu, profesionālu māsu, kuģa ārsta palīgu un hospitāļa jaunāko medicīnisko personālu (hospital corpsman — angļu val.), kurus uzskata par administratīviem amatiem un kuru nepieciešamību nosaka kuģa karoga valsts administrācijas izdota apliecība par kuģa apkalpes minimālo sastāvu. Personālu sertificē un tam izsniedz kompetences sertifikātus attiecīgās valsts kompetentā iestāde. ASV to dara krasta apsardze. Arī loči ir tirdzniecības flotes virsnieki un tos licencē krasta apsardze vai cita kompetenta iestāde. Iepriekš pastāvēja radio komanda, kuru vadīja vecākais radio virsnieks un kura sastāvēja no vairākiem radio virsniekiem. Pēc globālās jūras negadījumu un drošības sakaru sistēmas (Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — angļu val.) un, īpaši, pavadoņsakaru ieviešanas, ja kuģis ir attiecīgi aprīkots, tam ir atļauts kuģot bez radio virsniekiem, tādēļ šī komanda vairs praktiski nepastāv. Tomēr ir kuģi, īpaši pasažieru kuģi, kuriem vēl joprojām ir savi radio virsnieki. Daudzi radio virsnieki ir pārkvalificējušies par elektromehāniķiem un iekļāvušies mašīnkomandā.

Sadzīve uz kuģa

Jūrnieki pavada lielu daļu savas dzīves ārpus zemes sasniedzamības. Dažkārt viņi saskaras ar bīstamām situācijām jūrā vai ezeros. Glosterā atrodas piekrastes memoriāls ar vairāk nekā 10 000 zvejnieku vārdiem, kuri zaudējuši savas dzīvības jūrā. Kopš 19. gadsimta Lielajos ezeros ir gājuši bojā vairāk nekā 10 000 kuģi, tomēr vīrieši un sievietes vēl joprojām dodas jūrā. Dažus cilvēkus vilina dzīve, kuru neapgrūtina sauszemes sadzīves ierobežojumi. Tāpat daudzus jūrniekus piesaista piedzīvojumi un iespēja apskatīt pasauli. Neskatoties uz to, kāda iemesla dēļ cilvēks izvēlējies dzīvot un strādāt jūrā, viņš nenovēršami saskaras ar sociālo izolāciju.

Starptautiskā jūrnieku izpētes centra (Seafarer's International Research Center — angļu val.) pētījumi parāda, ka galvenais iemesls, kādēļ jūrnieki pamet industriju, "gandrīz nemainīgi ir tāds, ka viņi grib būt ar savām ģimenēm." Uz ASV un citu valstu tirdzniecības kuģiem parasti nav atļauts ņemt līdzi reisā jūrnieku ģimenes locekļus. Industrijas eksperti aizvien biežāk atzīst izolāciju, stresu un nogurumu kā kaitīgus darba vides faktorus. Tādas jūrniekus aizstāvošas organizācijas kā Apvienoto Nāciju Organizācijas Starptautiskā Darba Organizācija un Jūras institūts (Nautical Institute — angļu val.) meklē iespējas uzlabot starptautiskos jūrnieku standartus. Pavadoņtelefoni ir uzlabojuši sakarus un darba efektivitāti uz jūras kuģiem. Šī tehnoloģija ir veicinājusi komandu labklājību, lai arī iekārtu un pakalpojuma nodrošināšanas izmaksas ir lielas.

Okeānu reisi tiek pavadīti rutīnā. Jūrniecības tradīcijas nosaka, ka katra diena tiek iedalīta sešos četru stundu periodos. Trīs grupas ar sardzes personālu no klāja un mašīnkomandas ir sardzē četras stundas pēc kurām seko astoņu stundu periods bez sardzes. Tomēr ikdienā ir daudz virsstundu darba. Šis cikls turpinās bezgalīgi 24 stundas dienā, kamēr vien kuģis atrodas jūrā. Apkalpojošās komandas locekļi parasti strādā pa dienu vismaz astoņas stundas ilgi. Dažādas jūrā veicamas operācijas, tajā skaitā remonti, aizsardzība pret pirātismu, kravas nostiprināšana, bunkurēšana gaitā un citi pienākumi, dod iespēju strādāt virsstundu darbu. Darbs uz kuģiem parasti ilgst vairākus mēnešus no vietas, kam seko ilgstošs atvaļinājums krastā. Tomēr daži jūrnieki nepamet darbu uz kuģiem, kuri tiem patīk un paliek uz šiem kuģiem gadiem ilgi.

Daudzu moderno kuģu ātrās kravas operācijas, pavadot ostā tikai dažas stundas, ierobežo jūrnieku iespējas pavadīt brīvo laiku krastā. Vēl jo vairāk, dažu valstu jūrniekiem ASV ostās, ja viņu valsts ietilpst 25 uzraugāmo valstu sarakstā, var tikt ierobežota iespēja pamest kuģi drošības apsvērumu dēļ. Tomēr ierobežojumi atstāt kuģi, kamēr tas atrodas ASV ostās, ietekmē arī amerikāņu jūrniekus. Piemēram, Starptautiskā kapteiņu, stūrmaņu un loču organizācija (International Organization of Masters, Mates & Pilots (MM&P) — angļu val.) atzīmē ASV pārkraušanas terminālu operatoru tendenci ierobežot jūrnieku pārvietošanos no kuģiem uz termināla vārtiem. Pie tam tajos gadījumos, kad pārvietošanās ir atļauta, dažkārt tiek apsvērtas īpašas "drošības maksas".

Augstāk minētie ierobežojumi kuģa atstāšanai kopā ar samazināto ostā pavadāmo laiku nozīmē, ka jūrā tiek pavadīts proporcionāli aizvien ilgāks laika periods. Jūrnieki stāsta, ka ilgstošie periodi ar dzīvošanu jūrā un darbu ar komandas locekļiem, kuri vairumā gadījumu ir svešinieki, prasa laiku, lai pierastu. Tajā pašā laikā pastāv iespēja satikt dažādu tautību cilvēkus no dažādām kultūrām. Uz dažiem ASV un citu valstu kuģiem ir uzlabojušās atpūtas iespējas, kuras var iekļaut trenažieru zāles un salonus filmu skatīšanai, apmaiņai ar jūras stāstiem un citām aktivitātēm. Dažos gadījumos, īpaši uz tankkuģiem, jūrniekiem ir iespējams pavadīt laiku kopā ar ģimenes locekļiem. Tomēr jūrnieku atpūtas laika pavadīšana lielā mērā ir vientuļniekiem raksturīga — nodarbošanās ar vaļaspriekiem, lasīšana, vēstuļu rakstīšana un gulēšana.

Dzīve uz moderniem okeāna kuģiem, kuri parasti ir reģistrēti ar ērtajiem karogiem (Flag of convenience (FOC) — angļu val.), pēdējo 20 gadu laikā ir ievērojami mainījusies. Lielākajai daļai lielo kuģu komandas vajadzībām ir nodrošināta trenažieru zāle vai pat peldbaseins. Pēc Exxon Valdez incidenta brīvā laika pavadīšanas fokuss no virsnieku un ierindnieku bāriem ir pārvirzījies uz atpūtas telpām, kurās virsnieki un ierindnieki var sēdēt un skatīties filmas. Tā kā daudzas kuģniecības mūsdienās nodrošina televizorus un DVD atskaņotājus kajītēs, kā arī ieviesušas stingrus smēķēšanas ierobežojumus, nav brīnums, ka bārs ir kļuvis par daudz klusāku vietu lielākajā daļā kuģu. Dažos gadījumos virsniekiem un ierindniekiem tiek nodrošinātas videospēļu konsoles. Okeāna kuģu virsniekiem tiek nodrošināts daudz augstāks dzīves līmenis nekā ierindniekiem.

Ierindas jūrnieki parasti ir slikti apmaksāti un ar zemu kvalifikāciju. Pirms atgriešanās mājās atvaļinājuma pavadīšanai, viņiem jāpabeidz apmēram 9 mēnešus ilgs līgums. Viņi bieži nāk no valstīm, kur vidējā alga rūpniecībā vēl ir ļoti zema, piemēram, Filipīnām vai Indijas. Bet virsnieki nāk no visas pasaules un nereti uz kuģiem pastāv dažādu nacionālo piederību virsnieku sajaukums. Virsnieki bieži ir universitāšu absolventi un ir pavadījuši ilgu laiku dažāda veida apmācībās, lai varētu pildīt savus amata pienākumus. Virsniekiem ir lielākas, komfortablākas kajītes un labāka apkalpošana maltīšu laikā.

Virsnieku līgumi vidēji ir 4 mēnešus gari pēc kuriem seko ilgstošs atvaļinājums. Daļai okeāna kuģu galvenos dzinējus vada no stūres mājas un mašīntelpā nav jāatrodas sardzes mehāniķim. Šādā gadījumā mehāniķi strādā tikai pa dienu. Naktī mašīntelpu vada dators, bet sardzes mehāniķis vienalga veic apgaitas automātiskās darbības periodos.

Ietekme uz vidi

Kuģniecības ietekme uz vidi ietver siltumnīcas efekta gāzu emisijas, kā arī akustisko un naftas piesārņojumu. Starptautiskā jūras organizācija (International Maritime Organization (IMO) — angļu val.) ir aplēsusi, ka 2008. gadā oglekļa dioksīda emisijas no starptautiskajiem jūras kravu pārvadājumiem sastādīja 2,9% no pasaules antropogēnajām emisijām, bet 2012. gadā 2,2%. IMO sagaida, ka, pieturoties pie kontroles mehānismiem, 2050. gadā izmeši salīdzinot ar 2008. gadu pieaugs par 90 līdz 130%.

Infrastruktūra

Konteineru ostas aprīkojums Ņuarkas līcī, skats no Beionas (Bayonne — angļu val.) Savienotajās Valstīs

Lai osta efektīvi nosūtītu un saņemtu kravas, tai nepieciešama infrastruktūra: doki, poleri, pāļi, celtņi, beramkravu apstrādes aprīkojums, kā arī palīgiekārtas un organizatorisks atbalsts esošā aprīkojuma funkciju izpildei. No piestātnes uz piestātni nepieciešamais aprīkojums var atšķirties, viens doks var apkalpot intermodālā transporta vajadzības (konteinerkuģi saistīti ar dzelzceļu izmantojot celtņus), kamēr citam var būt beramo un lejamkravu apstrādes iespējas (piemēram, konveijeri, elevatori, tanki, sūkņi), lai iekrautu un izkrautu tādas beramās un lejamkravas kā graudi, ogles vai degviela. Citi var tikt aprīkoti kā pasažieru termināļi vai arī jauktai izmantošanai.

Vispārīgi gan patvērumus (harbor — angļu val.), gan ostas, gan jahtu ostas, visas izmanto peldlīdzekļi un tās sastāv no tādām pamata sastāvdaļām kā ostas dambji (jetty — angļu val.), piestātnes, doki un reidi.

Ārējās saites

• MarineTraffic: sekošana kuģu maršrutiem visā pasaulē (angliski)
• Ūdens transporta fotogalerija (krieviski)