REPUBLIQUE DU SENEGAL

UN PEUPLE -UN BUT- UNE FOI

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche et de

l’Innovation
ECOLE SUPERIEURE D’ELECTRICITE, DE BATIMENT
ET DES TRAVAUX PUBLICS

ESEBAT
Etablissement Privé d’Enseignement Supérieur, de Formation Professionnelle et Technique
Agrément définitif 0080/AG/MESCURU/DES
Département de Sciences et Techniques
Année académique : 2019/2020
N° d’ordre : ………LGC2019

MEMOIRE DE FIN DE CYCLE

LICENCE GENIE CIVIL

Présenté par :
Ousseynou Diale BADIANE / Moussa KOULIBALY

Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre

du projet de réhabilitation de la route Tamba-Kidira-Bakel
Soutenu le 05 Juin 2021 devant le jury composé de :

Président :
Makhaly BA Professeur Assimilé Université de Thiès
Encadreurs :
Abdou DIOUF Ingénieur de Conception IST (UCAD)
Oustaz Abdoulaye SALL Maitre de Conférences Université de Thiès
Examinateur :
Gorgui DIAME Ingénieur de Conception ESEBAT - Dakar
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Dédicaces
Moussa KOULIBALY

Je rends grâce à DIEU, le tout puissant et son prophète (PSL)

Ce mémoire est dédié à :

 Ma mère Aminata DIALLO et mon père Issa KOULIBALY (que la terre lui soit légère)
 Mes frères et sœurs ainsi que toute la famille
 Aux enseignants rencontrés tout au long de notre cursus scolaire
 Toute la famille de l’ESEBAT de Dakar

OUSSEYNOU DIALE BADIANE

Après avoir rendu grâce à ALLAH le tout puissant et son prophète Mohamed (PSL), je dédie
affectueusement ce mémoire :

 A ma mère NDEYE DIALE CISSE et mon père MAMADOU BADIANE (que la terre
lui soit légère).
 Mes frères et sœurs ainsi que toute la famille
 Aux nobles enseignants rencontrés tout au long de notre scolarité
 Toute la famille de l’ESEBAT de Dakar

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Remerciements
Tout d’abord nous tenons à remercier DIEU de nous avoir donné la force et le courage de mener
à bien ce travail.

Nombreuses sont les personnes qui, sans leurs soutiens, l’aboutissement de ce travail ne serait
une réalité. Ainsi nos remerciements vont à l’endroit de :

 Nos parents, nos frères et sœurs, nos amis qui nous ont aidé, soutenu et encouragé tout
au long de notre cursus.
 Mr Abdou DIOUF Professeur à l’Institut des Sciences de la Terre IST (UCAD), pour
ses conseils, sa disponibilité, son encadrement et son soutien sans faille à la correction
et la mise en page.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Résumé

Notre projet qui porte sur ‹‹ Etude de la caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans
le cadre du projet de réhabilitation du tronçon Tamba-Kidira-Bakel ›› a pour objectif de
déterminer l’indice de qualité de la chaussée et de proposer une réfection en tenant compte de
l’état du réseau, de sa composition et des ressources en matériaux locaux disponibles.

Dans un premier temps, il sera question dans ce mémoire de faire une étude sur le tronçon
Tamba-Kidira-Bakel. L’étude de ce tronçon de route est basée sur les résultats de l’état visuel
de surface et des mesures de déflexions. Par ailleurs, ces résultats montrent que le tronçon
Tamba-Kidira-Bakel présente une qualité de structure acceptable par endroits mais mauvaise
sur quelques sections homogènes et un état de surface très dégradé. Ainsi, ces deux paramètres
nous ont permis de déterminer les indices de qualité de chaque tronçon afin de se prononcer sur
le choix de la solution de réfection.

Face à la raréfaction de matériaux satisfaisant aux spécifications, il est donc impératif de trouver
d’autres alternatives comme favoriser l’exploitation d’autres matériaux locaux afin de diminuer
l’exploitation de la latérite et des basaltes et à satisfaire à la demande.

Par la suite l’étude de ce mémoire a mis en évidence les performances des grès quartzites
de Bakel pour être utilisés dans les travaux routiers. Les résultats des essais effectués satisfont
aux spécifications du CEBTP. Le CBR obtenu est même supérieur à celui de la latérite.

Sur le plan des propriétés géotechniques, des expériences de fabrication de routes avec ce même
matériau (assise de chaussée sur le tronçon Tamba-Kidira, des planches d’essai sur l’axe Louga-
Saint Louis sur la RN2, sur la route de Mboro) ont fini de prouver qu’on peut construire des
routes durables avec le grès.

Enfin, les conclusions de l’étude sont tirées et des recommandations données.

Mots clés : Matériaux, spécification, quartzites, Tamba-Kidira-Bakel, CEBTP, CBR, chaussée.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Table des matières

Dédicaces ............................................................................................................................... 1
Remerciements ....................................................................................................................... 2
Résumé ................................................................................................................................... 3
Table des matières .................................................................................................................. 4
Table des figures .................................................................................................................... 7
Liste des tableaux ................................................................................................................... 8
Liste des abréviations et des symboles ................................................................................... 9
Introduction générale............................................................................................................ 11
Chapitre 1 : Les différents types de structures routières ...................................................... 14
Introduction : .................................................................................................................... 14
I. Les différentes structures de chaussées : .................................................................. 14
1. Les chaussées souples : ........................................................................................ 16
2. Les chaussées semi-rigides : ................................................................................ 16
3. Les chaussées rigides : ......................................................................................... 17
II. Les matériaux de chaussées au Sénégal : ................................................................. 18
1. La latérite : ........................................................................................................... 19
2. La grave non traitée (GNT) : ................................................................................ 19
3. Les enrobés bitumineux : ..................................................................................... 20
Conclusion :...................................................................................................................... 22
Chapitre 2 : Dégradation et auscultation des chaussées ...................................................... 23
Introduction : .................................................................................................................... 23
I. Les dégradations des chaussées :.............................................................................. 24
1. Les déformations permanentes : ........................................................................... 24
a. Ornières à grand rayon : ................................................................................. 24
b. Ornières à petit rayon : ................................................................................... 24
c. Affaissement de rive et hors rive : .................................................................. 25
2. Les arrachements : ................................................................................................ 25
a. Glaçage : ......................................................................................................... 25
b. Désenrobage : ................................................................................................. 25
c. Nid de poule : ................................................................................................. 25
3. Les fissurations :................................................................................................... 26
a. Les fissures transversales : ............................................................................. 26

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

b. Fissure longitudinales : ................................................................................... 26

II. Les mouvements de matériaux : ............................................................................... 27
1. Le ressuage : ......................................................................................................... 27
a. Indentation : .................................................................................................... 28
b. Remonté des fines :......................................................................................... 28
2. Processus de dégradation des chaussées : ............................................................ 28
a. Processus général :.......................................................................................... 28
b. Les dégradations structurelles : ...................................................................... 28
c. Dégradations superficielles : .......................................................................... 29
3. Les techniques d’auscultation des chaussées : ..................................................... 30
a. L’auscultation visuelle :.................................................................................. 30
b. L’auscultation automatique : .......................................................................... 32
i. La déflexion des chaussées : ....................................................................... 32
ii. Les différents essais de mesure de déflexion : ............................................ 34
c. Utilité de la déflexion (bassin de déflexion sur Alizé – LCPC) : ................... 37
d. Mesure de l’uni et de l’IRI (Indice de Rugosité international) : .................... 39
Conclusion ........................................................................................................................ 43
Chapitre 3 : La route Tamba-Kidira-Bakel .......................................................................... 46
I. Présentation du projet : ............................................................................................. 46
1. Le tracé : ............................................................................................................... 46
2. La chaussée : ........................................................................................................ 46
3. Les matériaux : ..................................................................................................... 47
II. Dégradation de la route Tamba-Kidira-Bakel : ........................................................ 47
1. Relevé visuel des dégradations : .......................................................................... 47
a. Méthodologie : ................................................................................................ 47
b. Relevé de dégradations : ................................................................................. 48
2. Evaluation des dégradations de la chaussée : ....................................................... 51
a. Analyse de l’état apparent : ........................................................................... 51
b. Mesures de déflexion : .................................................................................... 53
3. Calcul de l’indice de qualité : ............................................................................... 57
4. Analyse des matériaux provenant des sondages géotechniques :......................... 60
a. La portance CBR : .......................................................................................... 60
b. Indice de plasticité (IP) : ................................................................................. 60
Conclusion :...................................................................................................................... 60

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Chapitre 4 : Présentation des quartzites de Bakel ................................................................ 62

Introduction : .................................................................................................................... 62
I. Cadre géographique : ............................................................................................... 62
II. Contexte géologique : ............................................................................................... 63
III. Description pétrographique des quartzites : ......................................................... 64
IV. Etude des carrières : ............................................................................................. 65
Conclusion :...................................................................................................................... 66
Chapitre 5 : Etude de caractérisation des matériaux utilisés ................................................ 67
Introduction : .................................................................................................................... 67
I. La latérite : ............................................................................................................... 67
II. Les quartzites de Bakel : .......................................................................................... 68
1. Essai d’identification : .......................................................................................... 68
a. Essai granulométrique : .................................................................................. 68
b. Essai d’équivalent de sable : ........................................................................... 71
2. Caractéristiques géométriques des granulats : ..................................................... 71
a. Le coefficient d’aplatissement : ...................................................................... 71
b. Essai de résistance à l’usure et au choc : ........................................................ 72
3. Paramètres de compactage et de portance : .......................................................... 74
a. Essai Proctor modifié : ................................................................................... 74
b. Essai CBR : ..................................................................................................... 76
III. Etude comparative des quartzites de Bakel au basalte de Diack.......................... 77
IV. Les avantages sur le choix du quartzite à la place de la latérite : ......................... 79
1. Le trafic : .............................................................................................................. 79
2. Le climat :............................................................................................................. 79
3. L’aspect économique : ......................................................................................... 80
Conclusion :...................................................................................................................... 80
CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATION ................................................ 81
Références bibliographiques et webographiques ................................................................. 82
Annexes ................................................................................................................................ 83

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Table des figures

Figure 1 : Coupe schématique d’une structure de chaussée et terminologie des différentes

couches (modifiée) ................................................................................................................... 15
Figure 2: Coupe schématique d’une chaussée souple ............................................................. 16
Figure 3: Coupe schématique d’une chaussée semi-rigide...................................................... 17
Figure 4 : Latérites du Sénégal ................................................................................................ 19
Figure 5 : Graves non traitées ................................................................................................. 20
Figure 6 : Composantes d’un enrobé bitumineux (ETS, 2015) ............................................... 21
Figure 7 : Orniérage à petit rayon à droite et orniérage à grand rayon à gauche (catalogue Mali,
2009)......................................................................................................................................... 25
Figure 8 : Nids de poule .......................................................................................................... 26
Figure 9 : Fissures (pavement interactive, 2016) ..................................................................... 27
Figure 10 : Ressuage (1-Egis, 2009 ; 2-LCPC, 1991) ............................................................. 28
Figure 11 : Valise Desyroute en mode de transport (LCPC ,1991) ......................................... 31
Figure 12 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet de passage d’une
charge. ...................................................................................................................................... 33
Figure 13 : Poutre Benkelman (photo de Nider Debbiche, DMM, 2016) ............................... 34
Figure 14 : Méthode de mesure de la déflexion à la poutre Benkelman en vue de tracer un
bassin de déflexion (Crouzet, 2016) ......................................................................................... 35
Figure 15 : Déflectographe Lacroix (CTTP, 2016) ................................................................. 36
Figure 16 : Défléctométre de masse tombante (Dynastest, 2016) ........................................... 36
Figure 17 : Curviamètre ( Road Survey Device, 2012 ) .......................................................... 37
Figure 18 : Analyseur de profil en long (APL) (GNCDS) ...................................................... 40
Figure 19 : Schéma de principe (vectra, 2016) ....................................................................... 41
Figure 20 : Appareils de mesure de l’uni transversal (GNCDS ,2009) ................................... 42
Figure 21 : Quelques images reflétant la réalité sur tout le tronçon ........................................ 50
Figure 22 : Indice de dégradation de surface des tronçons Tamba-Kidira et Kidira-Bakel ... 53
Figure 23 : Déflexions caractéristiques des différentes sections sur Tamba-Kidira ............... 55
Figure 24 : Déflexions caractéristiques des différentes sections sur Kidira-Bakel ................. 57
Figure 25 : Cadre géographique de la région étudiée (1: localité ; 2 : piste ; 3 : route nationale)
.................................................................................................................................................. 62
Figure 26 : Les grandes unités géologiques constituées de grès quartzites dans la région de
Bakel (Le Page, 1983). ............................................................................................................. 64
Figure 27 : Différents tamis selon l’ouverture des mailles ..................................................... 69
Figure 28 : Courbe granulométrie des quartzites de Bakel dans le fuseau du concassée 0/20 de
la norme NF P 98-129 (1994) .................................................................................................. 70
Figure 29: Grille à fente parallèles et forme d’un granulat ..................................................... 71
Figure 30 : Appareil Micro-Deval.......................................................................................... 73
Figure 31 : Appareil Los Angeles ........................................................................................... 74
Figure 32 : Courbe de compactage des quartzites ................................................................... 75
Figure 33 : Variation CBR / compacité des quartzites ............................................................ 76

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Liste des tableaux

Tableau 1 : Comparaison des structures souples et semi-rigides (extrait LCPC, 1994) ......... 18
Tableau 2 : Exemple d’un relevé visuel et notation de dégradations (cotita, 2014) ............... 31
Tableau 3 : Classification du trafic en fonction de la déflexion ............................................. 33
Tableau 4 : Critère de notation des fissurations : classe de dégradation ................................. 51
Tableau 5 : Critère de notation des fissurations : classe de dégradation ................................. 52
Tableau 6 : La qualité apparente d’une section de chaussée ................................................... 52
Tableau 7 : Correction de la première note de dégradation pour tenir en compte des
réparations ................................................................................................................................ 53
Tableau 8 : Déflexions caractéristiques des différentes sections de la RN1 : Tambacounda-
Kidira ........................................................................................................................................ 54
Tableau 9 : Déflexions caractéristiques des différentes sections de la RN2 : Kidira-Bakel .. 55
Tableau 10 : Indice de qualité de la chaussée ......................................................................... 59
Tableau 11 : Caractéristiques des carrières sur l’axe Tamba-Kidira-Bakel ............................ 68
Tableau 12 : Pourcentage des fractions de l’échantillon de quartzites ................................... 68
Tableau 13 : Caractéristiques granulométriques des quartzites .............................................. 70
Tableau 14 : Coefficient d’aplatissement des différentes classes granulaires des quartzites.. 72
Tableau 15 : Coefficient Los Angeles et Micro-Deval des quartzites et les spécifications
(CEBTP 1984) .......................................................................................................................... 74
Tableau 16 : Caractéristiques au compactage des quartzites .................................................. 75
Tableau 17 : Indice CBR à l’OPM des quartzites ................................................................... 77
Tableau 18 : Conformité des quartzites par rapport aux spécifications du CEBTP (1984) et du
CCTP ........................................................................................................................................ 77
Tableau 19 : Tableau comparatif des caractéristiques granulométrique et géométrique des
quartzites et du basalte ............................................................................................................. 78
Tableau 20 : Comparatif des caractéristiques de compactage des quartzites et du basalte (Dia
et Gaye 2015) ........................................................................................................................... 78
Tableau 21 : Comparatif caractéristiques mécaniques des quartzites et du basalte (Dia et
Gaye 2015) ............................................................................................................................... 78
Tableau 22 : Les classes de trafic selon le SETRA-LCPC 98 ................................................ 79

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Liste des abréviations et des symboles

AATR : Agence Autonome des Travaux Routiers

AGEROUTE : Agence des travaux de Gestion des Routes au Sénégal
APD : Avant-Projet Détaillé
APL : Analyseur du Profil en Long
CBR: Californian Bearing Ratio (%)
Cc : Coefficient de coulure
CEBTP : Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux Publics
Cu : Coefficient d’uniformité
Dc : Déflexion caractéristique
Dm : Déflexion moyenne
DTP : Direction des Travaux Publics
ES : Equivalent de Sable
Ɣd : Poids volumique sec
GPDCPT : Guide Pratique de Dimensionnement des Chaussées pour les Pays Tropicaux
GTR : Guides des Terrassements Routiers
HBR : Highway Board Research
Id∶ Indice de déformation
If: Indice de fissuration
IP : Indice de Plasticité
Is: Indice de dégradation de surface
K : coefficient de probabilité
LA : Coefficient Los Angeles
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MDE : Micro-Deval
OPM : Optimum Proctor
PERA : Programme d’Entretien Routier Annuel
PK : Point Kilométrique
Qi : Indice de Qualité

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

RN : Route National
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
USCS : Système unifié de classification des sols
σ : Ecart type

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Introduction générale

Au cours du XXIe siècle, nombreux sont les routes qui ont pu être réalisées. Le développement
toujours grandissant des moyens de transport et la présence récurrente de l’automobile ont
engendré la création de milliers de kilomètres de routes. Un réseau diversifié irrigue aujourd’hui
l’ensemble du territoire sénégalais. Les objectifs ont toujours été de construire avec la meilleure
qualité et surtout au moindre cout. Les travaux publics ont constamment amélioré leurs
méthodes de travail et continuent d’innover dans un nouveau contexte de développement
durable. Les projets de route sont doublement concernés par ce concept récent. A travers les
impacts directs des chantiers sur l’environnement, les méthodes d’aujourd’hui doivent être
performantes.

La réhabilitation est l’ensemble des travaux de remise en bon état de service d’une chaussée.
La plus grande difficulté d’une réhabilitation reste dans la détermination des paramètres qui
caractérisent les matériaux qui constituent la chaussée dégradée sans remaniements.

L’objectif général assigné à ce travail est de faire l’étude caractéristique des matériaux utilisés
dans la réhabilitation du tronçon Tamba-Kidira-Bakel. Cette étude débouchera sur les
recommandations et des pistes de réflexion.

Pour atteindre l’objectif général de cette étude énoncée, plusieurs objectifs spécifiques sont
fixés à savoir :

 Faire un diagnostic et une modélisation de la chaussée existante.

 Définir les caractéristiques des matériaux à utiliser en prônant nos matériaux locaux.

Ce travail de mémoire comporte deux parties :

Partie 1 : Etude bibliographique

 Le premier chapitre porte sur la présentation des structures de chaussées, et des

différents matériaux utilisés en corps de chaussée.
 Le second chapitre est consacré à la dégradation des chaussées.

Partie 2 : Etude du projet.

Le chapitre 3 porte sur la présentation et l’étude de l’indice de qualité sur le tronçon Tamba-
Kidira-Bakel.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Le chapitre 4 est consacré à la présentation du contexte général d’utilisation du matériau de

l’étude : les quartzites de Bakel.

L’étude de caractérisation des matériaux utilisés fera l’objet du chapitre 5.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

PREMIERE PARTIE :

ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Chapitre 1 : Les différents types de structures routières

Introduction :
Une chaussée est une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir l’écoulement en
long. Son profil en travers, son tracé en plan et sa coupe verticale permettent de voir la
superposition des différentes couches qui la constituent.

Les caractéristiques géométriques des routes dépendent du trafic à écouler, du niveau de confort
exigé, de l’environnement immédiat de la structure et de la sécurité à offrir aux usagers de la
route. Toutefois, la réalisation d’une chaussée fait appel à des critères économiques, techniques
et écologiques.

Selon les projets, il existe plusieurs types de structures routières qui différent de par leurs
matériaux constitutifs, leur épaisseur et leur comportement mécanique. Dans ce chapitre une
présentation non exhaustive des structures de chaussées sera effectuée dans un premier temps,
suivi de la présentation des différents matériaux de chaussées utilisée au Sénégal.

I. Les différentes structures de chaussées :

Suivant le mode de fonctionnement mécanique de la chaussée, le catalogue des structures de
chaussées neuves du Sénégal (AGEROUTE), et le guide technique de dimensionnement des
chaussées (LCPC) présentent différents types structures de chaussées dont les deux les plus
couramment utilisées sont :

 Les chaussées souples

 Les chaussées semi-rigides
 Les chaussées rigides

La figure ci-dessous montre que ces structures de chaussées sont constituées de plusieurs
couches.

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Figure 1 : Coupe schématique d’une structure de chaussée et terminologie des différentes couches (modifiée)

- Un sol support, généralement surmonté d’une couche de forme pour former un ensemble
appelé plate- forme support de chaussées. Cette dernière sert de support au corps de
chaussée ;
- Une couche de forme ou partie supérieure de la chaussée située entre la partie supérieure
du terrassement et la couche d’assisse. La couche de forme est structure plus ou moins
complexes suivant la qualité du sol devant recevoir la chaussée. Elle va jouer le rôle de
plateforme pour que les couches suivantes soient parfaitement résistantes. En effet, elle
doit éviter des déformations excessives de la couche de roulement. Elle doit aussi être
suffisamment résistante pour supporter la circulation des engins de chantier ;
- Une assise constituée d’une couche de fondation surmontée d’une couche de base. Ces
couches apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme support enfin de maintenir
les déformations à ce niveau dans des limites admissibles. La couche de fondation est
la couche de matériaux située sous la couche de base et est destinée à répartir les efforts
dus aux charges sur le sol support. La couche de base est la couche de matériaux située
sur la couche de surface et est destinée à répartir les efforts dus aux charges. La
construction de cette couche doit faire l’objet d’une attention toute spéciale car le
matériau utilisé dans cette couche doit pouvoir résister aux contraintes résultant ;
- En fin une couche de surface formée d’une couche de roulement surmontant parfois une
couche de liaison intermédiaire. La couche de roulement est la couche de matériaux
située sur la partie supérieure de la chaussée en contact direct avec les pneumatiques

15
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

des véhicules assurant le trafic. Elle est la couche de roulement, est en contact direct
avec les roues des véhicules, et ses caractéristiques sont déterminantes pour le confort
et la sécurité de la conduite. C’est également la couche la plus sollicitée, qui doit résister
à la fois aux intempéries et à l’usure produite par le frottement des pneumatiques
(LCPC, 1994 ; Almohandiss, 2008).

1. Les chaussées souples :

Elles sont composées d’un revêtement bitumineux relativement mince (< à 15cm) réduit parfois
à un induit dans le cas de la chaussée à très faible trafic. L’assisse est réalisée d’une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités (GNT). L’épaisseur de l’ensemble de la structure
est en générale comprise entre 30 et 60 cm. Leurs comportements, leurs compositions et leurs
épaisseurs font que leurs efforts dus au trafic, sont directement transmis au sol support avec une
faible répartition latérale. La tenue dans le temps est fortement influencée par la qualité du sol
support notamment son comportement en période hivernale ou humide. La qualité de
l’étanchéité de la couche de roulement et du drainage de la PST seront déterminants. Une
période de sécheresse prolongée peut aussi entrainer une remonté des fissures.

Figure 2: Coupe schématique d’une chaussée souple

2. Les chaussées semi-rigides :

Elles sont aussi appelées chaussés à assisse traité aux liants hydrauliques. La couche de
roulement est composée d’un revêtement bitumineux, elle repose sur une assisse traitée aux
liants hydrauliques dont l’épaisseur totale d’environ 20 à 50 cm. ce type de chaussée présente
un fort risque de retrait qui fait apparaître, dans la couche de base, des fissures remontants
rapidement dans la couche de surface.

Leurs comportements :

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Le traitement des matériaux leur donne une rigidité qui permet de répartir les efforts verticaux
et ainsi de ne pas affecter le sol support.

Le manque d’adhérence entre les différentes couches entraine des contraintes de tractions en
partie base de chacune d’entre elle. De plus, ces matériaux sont sujets aux retraits thermiques
et de prises qui créent des fissures, celles-ci remontent en surface jusqu’à la couche de
roulement.

Les conséquences sont, une perte d’étanchéité qui peut conduire à une affectation du support
avec des déformations et une perte portance.

Des solutions ont été mises au point pour contrôlé la fissuration et limiter ou ralentir les
remontées jusqu’à la couche de roulement.

Figure 3: Coupe schématique d’une chaussée semi-rigide

3.Les chaussées rigides :

Une chaussée rigide est comme une dalle de béton. Elle est peu déformable et absorbe la charge
afin d’éviter une déformation sur la fondation ou l’infrastructure susceptible de causer la
rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de traction par flexion très
importants par rapport à ceux subis par les structures semi-rigides et se déforment
essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et déformations verticales sont très
faibles.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Tableau 1 : Comparaison des structures souples et semi-rigides (extrait LCPC, 1994)

Domaines Conditions
Types de
Nature des couches d’utilisations aux Commentaires
structure
usuelles interfaces
surface Base Fondation
Trafic faible Epaisseur
Interface
Souples Bitumineuse GNT à moyen totale de 30 à
collées
faible 60 cm
Epaisseur de
Collées
Semi- Trafics la couche
Bitumineuse MTLH semi-
rigides moyens d’assisse de
collées
20 à 50 cm

Le tableau 1 nous montre la comparaison entre les structures souples et semi-rigides, la couche
de surface des deux structures est bitumineuse. Les structures souples sont formées d’une
couche d’assise (Base et Fondation) en matériaux non traités qui sont en général des graves non
traitées. Elles sont utilisées pour les trafics faibles (< T2), les interfaces des couches qui les
composent sont collées, et l’épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30 et60 cm. Par
contre, les structures semi-rigides sont formées quant à elle d’une assise en matériau traité par
un liant hydraulique ; elles sont utilisées pour les trafics moyens (T2< Ti < To) ; la nature des
interfaces est collée ou semi collée selon l’exécution et la nature du liant utilisé, et une épaisseur
globale de la chaussée comprise entre 20 et 50cm.

II. Les matériaux de chaussées au Sénégal :

Au Sénégal, les matériaux utilisés en ingénierie routière sont nombreux, et le catalogue Sénégal
de dimensionnement des chaussées présente une spécification de qualité relative à l’utilisation
de ces matériaux (AGEROUTE, 2015). Ces spécifications sont axées sur les exigences de bonne
portance , de bonne tenue à l’eau, de résistance à l’attrition suffisante et d’excellentes propriétés
de surface pour mieux adapter la chaussée aux sollicitations de service ( AGEROUTE, 2015 ;
BCEOM-CEBTP , 1984 ;LCPC , 1994 ).Parmi les matériaux utilisés dans la construction
routière au Sénégal nous pouvons citer la latérite , les graves non traites, les enrobés bitumineux
… (AGEROUTE, 2015)

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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1. La latérite :
Les latérites représentent, sans doute, le matériau routier le plus disponible et le plus utilisé au
Sénégal et dans la sous-région. Elles peuvent être considérées comme :

- des roches sédimentaires par le fait qu’elles résultent d’une accumulation et d’une
cimentation de roche transportées ou existant sur place ;
- des roches métamorphiques en ce sens qu’elles résultent d’un processus d’altération de
roches mères silico-alumineuses en climat tropical.

En général, pour leur utilisation comme matériaux d’assise, les latérites doivent avoir :

 Un CBR> 30 en couche de fondation,

 Un CBR > 80 pour la couche de base.

Pour des trafics intenses, les latérites crues peuvent subir un traitement :

 Soit par adjonction d’une frange granulaire O/D ou d/D (lithostabilisation)

 Soit par ajout d’un liant hydraulique (latérite-ciment)

Figure 4 : Latérites du Sénégal

2. La grave non traitée (GNT) :

La grave non traitée est un mélange à granulométrie continue des cailloux, graviers et sable
avec généralement une certaine proportion de particules fines. Elles sont caractérisées par :

La granulométrie : la dimension de D et courbe granulométrique

 CB : D doit être limitée à 14 ou 20 mm

 CF: D doit être limitée à 20 ou 31.5 mm
 Une réduction de D réduit les risques de ségrégation et améliore l’uni de la surface.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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 La courbe granulométrique permet quant à elle de juger de l’aptitude au compactage et

d’apprécier la cohésion et la sensibilité de la grave variation hydrique (pourcentage de
fines

L’angularité : concourt à la stabilité des couches

Pour un granulat de roche massive, elle est égale à 100% .

Pour un granulat d’origine alluvionnaire, elle est définie par deux données :

- l’indice de concassage IC : proportion en poids d’éléments supérieurs à la dimension D

du granulat élaboré.
- le rapport de concassage RC, rapport entre d du matériau soumis au concassage et D du
granulat obtenu.

La forme des granulats :

- Elle contribue à la stabilité et à la compacité des couches.

- Elle s’apprécie par le coefficient d’aplatissement (A) qui mesure la proportion
d’élément tels que G/E>1,58.

La propreté : ES et VBS

La dureté : LA et MDE

La figure 1.5 illustre les graves non traités.

Figure 5 : Graves non traitées

3. Les enrobés bitumineux :

Les enrobés bitumineux sont des matériaux composites constitués d’un mélange de granulats
(graves, sables fins), et d’un liant hydrocarboné (bitume en général, Figure 6)

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Figure 6 : Composantes d’un enrobé bitumineux (ETS, 2015)

Il existe plusieurs types d’enrobés auxquels correspondent des techniques assez différentes
(Réunion d’ingénieurs, 1972 ; LCPC, 1994 ; CEBTP, 1980 ; AGEROUTE, 2015). On distingue
parmi eux les enrobés à chaud, caractérisés par le passage des granulats dans un tambour
sécheur aux fins de chauffage et de déshydratation. Le liant peut être du bitume fluidifié, un
goudron, plus ou moins fluide ou un liant composé. On distingue aussi les enrobés à froid qui
sont des enrobés préparés à partir de granulats qui ne sont pas passés dans le tambour sécheur.
Parmi les enrobés bitumineux, les bétons bitumineux formulés à chaud sont les plus utilisées à
travers le monde dans la construction routière. Ces enrobés sont essentiellement utilisées en
couche de roulement ou de liaison (CEBTP, 1980 ; LCPC, 1994 ; AGEROUTE, 1994)

On distingue dans cette classe d’enrobés (AGEROUTE, 2015) :

 Les bétons bitumineux ultra mince (BBUM), avec une épaisseur de couche de 2 cm,
utilisé pour les couches de roulement particulières ou une macro texture importante est
recherchée dans des travaux d’entretien de surface ;
 Les bétons bitumineux très minces(BBTM), utilisés pour des couches de roulement avec
une épaisseur de 2,5 cm. Elle permet de réaliser une couche d’usure qui après quelques
années, pourra être rabotée et refaite ou encore pour des points particuliers ou une forte
macro texture est recherchée ;
 Les bétons bitumineux minces (BBM), qui sont appliqués avec des épaisseurs de l’ordre
de 4cm.

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 Les bétons bitumineux semi-grenus(BBSG), utilisés en couches de roulement ou en

couche de liaison avec une épaisseur d’environ 6 cm.

Les bitumes purs de classe 35/50 et 50/70 sont aussi utilisés pour les couches de surface en
bétons bitumineux (LCPC, 1994).

Conclusion :
La construction des chaussées constitue un maillon essentiel dans le développement social et
économique d’un pays. Dans les pays en voie de développement, les chaussées souples et semi-
rigides sont les plus utilisées par rapport des autres pour des raisons financières et des
disponibilités des matériaux. Au Sénégal plus particulièrement, utilisation des chaussées
souples est la plus fréquente. Les caractéristiques des matériaux utilisés dans la construction de
ces chaussées doivent être maitrisées afin de pouvoir respecter les spécifications en vigueur
dans le cadre de leur dimensionnement.

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Chapitre 2 : Dégradation et auscultation des chaussées

Introduction :
A la base de toute méthodologie d’auscultation des chaussées et de toutes stratégie d’entretien
,figurent généralement un relevé des dégradations de surface et une interprétation associée .La
dégradation de surface constitue, dans la plus part des cas ,un des indicateurs les plus précoces
et les plus sensibles de l’évolution des caractéristiques structurelles et de surface des chaussées
.Le degré de dégradation doit donc être assimiler à une mesure et à ce titre, s’intégrer dans une
procédure qui définit clairement les conditions de réalisation de ce relevé , son exploitation et
son interprétation .Pour une telle procédure il est nécessaire (nature observable sur sa couche )
de :

- homogénéiser les relevés de dégradations en les adaptant aux diverses textes routiers ;
c’est l’objet de la méthode d’essai LCPC,
- normaliser la définition des dégradations et de leur niveau de gravités enfin d’en faire
un classement cohérent .D’après plusieurs guides (LCPC), les dégradations les plus
couramment rencontrer dans les chaussées à revêtement bitumineux se classent en
dégradation structurelle (dégradation de type A), et en dégradation superficielle
(dégradation de type B). En outre, ces dégradations sont réparties en quatre(4) groupes
ou familles (LCPC, 2007 ; catalogue Mali ,2009 ; LCPC, 1998) qui sont :

Les déformations, qui sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent
généralement naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent
sue la couche de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Dans ce
type de dégradations, on distingue : les affaissements, les ornières et les bourrelets ;

Les arrachements, qui sont des phénomènes de ruptures d’adhésion entre élément ou parties de
route suivies généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n’affecte que la couche
de roulement au début de son apparition mais peut s’aggraver en affectant les couches sous-
jacentes au revêtement. On distingue les désordres suivants : le désenrobage, le plumage, le
peignage, la pelade, l’indentation et le glaçage, les nids de poule, et les dentelles de rives ;

Les fissurations, qui sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent
la couche de roulement et/ou même tout le corps de chaussée. On distinguera les fissures
longitudinales, les fissures transversales et les faïençages (Fissuration en peau de crocodile) ;

23
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Les mouvements des matériaux, ces dégradations sont caractérisées par la remonté du liant à la
surface de la chaussée, par l’enfoncement de gravillons dans l’enrobé, les remontées des
éléments fins à la surface, ou par l’injection de l’eau à la surface lors du passage des véhicules
lourdes, par suite de l’existence des cavités sous la couche de surface .On y trouve le ressuage
et les remontés de fines.

I. Les dégradations des chaussées :

Les dégradations sont classées en deux catégories. Elles caractérisent un état de la chaussée,
soit lié à l’ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont
des dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée qui
interviennent dans la recherche de la solution en association avec d’autres critères et notamment
la portance caractérisée par la déflection statique.

1. Les déformations permanentes :

a. Ornières à grand rayon :
C’est une déformation permanente longitudinale qui se crée sous le passage des roues et dont
la largeur est supérieure à 80cm. Elle peut concerner l’une ou les deux bandes de roulement.

b. Ornières à petit rayon :

C’est une déformation permanente longitudinale qui se crée sous le passage des roues et dont
la largeur est inférieure à 80 cm. Elle peut concerner l’une ou les deux bandes de roulement.
Ces ornières sont souvent liées à un sous dimensionnement du corps de chaussée lui proférant
une résistance insuffisante lors de la réalisation, une perte de portance des couches sous-jacentes
du revêtement, des insuffisantes du revêtement présentant un bitume trop mou ou surdosage,
et un enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd. La figure 2.1 illustre un exemple d’une
chaussée atteinte d’orniérage

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b) Ornière à niveau de sévérité faible a) Ornière à niveau de sévérité majeur

Figure 7 : Orniérage à petit rayon à droite et orniérage à grand rayon à gauche (catalogue Mali, 2009)

c. Affaissement de rive et hors rive :

L’affaissement de rive est l’enfoncement prononcé localisé à la partie de la chaussée comprise
entre le bord et la bande de la rive, alors que l’affaissement hors rive est l’enfoncement ponctuel,
prononcé, localisé à gauche ou dans la bande de roulement de rive. Il prend le nom de flache
lorsqu’il a une forme circulaire. Les causes probables de ce type de dégradation sont souvent
liées à un sous-dimensionnement du corps de chaussée.

2. Les arrachements :
a. Glaçage :
Aspect lisse et de la surface de la couche de roulement résultant de l’usure des gravillons.

b. Désenrobage :
Départ de mastic (liants et fine) autour des granulats d’une couche de roulement d’enrobés.

c. Nid de poule :
Le nid de poule est une cavité circulaire crée à la surface de la chaussée par départ de matériaux.
(Figure 8)

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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a. nids de poule à niveau faible b. nids de poule à niveau majeur

Figure 8 : Nids de poule

Les causes probables de ce type de dégradations sont souvent liées à une faible ponctuelle de
la fondation ; une épaisseur insuffisante du revêtement ; une chaussée fortement sollicitée par
le trafic lourd ; une désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la
chaussée, une pollution par remontée d’argile dans le corps de la chaussée, ou encore à une
forte perméabilité de la couche de roulement.

3. Les fissurations :
La fissure est une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée. On distingue
plusieurs types de fissures : (Figure 2.3) (STAC ,2007).

a. Les fissures transversales :

Fissures sensiblement perpendiculaires à l’axe de la chaussée isolée ou périodique
d’espacement variable, intéressant tout ou partie de la largeur de la chaussée.

b. Fissure longitudinales :
Ce sont des fissures sensiblement parallèles à l’axe de la chaussée non limitée aux bandes de
roulement. Les causes probables de ce type de dégradations sont liées à un tassement du corps
de chaussée (retrait ou gonflement des matériaux de la couche de base), un joint de bande
d’épandage, ou de reprises du travail au finisseur (tapis d’enrobé) mal exécuté.

Elles évoluent vers une formation de faïençage, une formation de nid de poule, et un
agrandissement de la fissure. Il n’y a aucune technique d’entretien courant, mais seulement un

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pontage à chaud avec un mastic spécial ou une fermeture de la surface avec un enduit d’usure
ou de scellement (sur enduit superficiel) est nécessaire (LCPC, 2007).

a.Fissure longitudinale b.Fissure transversale

Figure 9 : Fissures (pavement interactive, 2016)

II. Les mouvements de matériaux :

Les matériaux bitumineux jouent un rôle essentiel dans la construction et le renforcement des
chaussées, et sont pratiquement les seuls matériaux utilisés pour les entretiens. Les
caractéristiques qui leurs sont demandées dépendent de leur utilisation en couche de roulement,
en couche de liaison, en couche d’assise pour tous les trafics.

1. Le ressuage :
Le ressuage est une remontée du liant à la surface de la chaussée recouvrant tout ou la partie
des granulats (STAC, 2007, Transport Québec ,2002).La figure 10 illustre un exemple d’une
chaussée atteinte de ressuage.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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a. Ressuage à gravité faible b. Ressuage à gravité majeur

Figure 10 : Ressuage (1-Egis, 2009 ; 2-LCPC, 1991)

Les causes probables de ce type de dégradations sont liées à un surdosage du bitume sur des
emplois partiels à l’émission ou sur des enduit, un effet combiné de la température élevée, du
revêtement et des sollicitations du trafic, un excès de liant d’accrochage, une formulation
d’enrobé inadaptée aux sollicitations. IL évolue vers un arrachement de la couche de roulement
par les véhicules par collage aux pneumatiques, ce qui altère l’adhérence conduisant à la pelade
.Les techniques d’entretien courant consistent à une intervention d’urgence de gravillonnage au
4/6 ou 6/10, et à terme par le cloutage avec des granulats chauds, la pose d’enduit pré
gravillonné et le fraisage superficiel (LCPC, 2007, Transport Québec, 2002).

a. Indentation :
Enfoncement de gravillons dans l’enrobé en période chaude sous l’action du trafic.

b. Remonté des fines :

Apparitions d’éléments fins à la surface de la chaussée provenant de l’assise ; ces remontées
sont généralement localisées aux droits des défauts de la couche de roulement : fissure,
faïençage etc…

2. Processus de dégradation des chaussées :

a. Processus général :
Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l’effet du trafic lourd et des
conditions climatiques. La rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont
également liés à la nature et à l’épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de
fabrication et de mise en œuvre.

Certains désordres consécutifs à l’instabilité du support de la chaussée (remblais ou terrain

naturel) peuvent apparaitre indépendamment du trafic et du climat. Les dégradations les plus
couramment rencontrées se classe en deux grandes familles : les dégradations structurelles et
les dégradations superficielles. Les premières apparaissent au sein de la structure de chaussée
ou de support et mettent en cause le patrimoine.

Les secondes prennent naissance dans la couche de surface de la chaussée et affectent d’abord
ses qualités superficielles.

b. Les dégradations structurelles :

Fissuration de fatigue : les assises de chaussée ou de la couche de roulement due à la répétition
des efforts de traction par flexion ou passage des charges. Cette dégradation apparait dans les

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 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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bandes de roulement parallèlement à l’axe de la chaussée ; elle évolue vers un faïençage à maille
de plus en plus fine pouvant prendre l’aspect sur certaines structures, d’une fissuration en dalles.

Déformation structurelle : due à un sol support peu portant et insuffisamment protégé par la
chaussée ou à des matériaux de chaussée de mauvaise qualité .IL peut s’agir d’ornière à grande
rayon, d’affaissement de rive ou de flache suivant la localisation et l’extension des
déformations.

c. Dégradations superficielles :
Remonté de liant en excès à la surface de la couche de roulement lors de période chaudes.

Usure de la couche de roulement se traduisant par le polissage de gravillons, leurs arrachements

ou celui du mortier sous l’effet de frottement des pneumatiques et des efforts tangentiels
exercées par les charges roulantes.

Ornière par fluage dit à petit rayon de la couche de roulement ou de son support bitumineux
sous l’effet du trafic lourd.

Fissuration : de la couche de roulement liée à la mauvaise exécution des joints de construction,

au vieillissement du liant ou à une sensibilité du bitume aux contraintes thermiques. Certaines
dégradations ne sont observées que sur quelques types de structures.IL s’agit en particulier des
fissures transversales de retrait sur les structures comportant une assise traitées aux liants
hydrauliques.

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3. Les techniques d’auscultation des chaussées :

Les structures de chaussées en place non renouvelées à ce jour représentent une grande majorité
du réseau qui supporte l’intense trafic actuelle, c’est ce qui a poussé à mener des études de
modernisation et de réhabilitation des chaussées dégradées selon l’intensité et l’importance du
trafic supporté.

De plus, avec l’accroissement du nombre de véhicules, la circulation routière connait de plus

en plus les problèmes d’ordre topologique que posent les axes routiers à fortes densités de
circulations automobiles. L’auscultation est une technique fondée sur des recherches et
collectes des données permettant de déterminer des propriétés des couches de chaussées à partir
de mesures. Elle a pour objectifs d’apporter des éléments d’informations nécessaires aux
décisions de prendre en matière d’entretien, de définir l’état et se base sur plusieurs méthodes
en vue de la réhabilitation qui sont l’auscultation visuelle et l’auscultation automatique. Ces
deux méthodes d’auscultations sont un recueil de données nécessaires pour mieux mener les
travaux de réhabilitation.

a. L’auscultation visuelle :
Cette technique consiste à relever les défauts visibles lors des visites pour les tronçons dont le
diamètre dépasse 800mm ou à relever les défauts à l’aide d’une caméra de vidéo à circuit fermé
tractée. Ce procédé s’effectue de deux manières (Chebrieck, 2012). Soit par identification
directe, ou une équipe technique parcourt l’itinéraire à pied ou en voiture à faible allure et
reporte les informations sur les fiches descriptives. Soit par identification photographique
automatique à l’aide d’appareil tel que Desyroute des LPC, qui, à partir d’un capteur à distance
appelé <<Mégapulse>>, localise automatiquement la situation sur la route des informations
enregistrées à l’aide d’une console, d’un clavier alphanumérique et d’un micro-ordinateur
portable embarqué dans une voiture, et permet d’identifier aisément la nature et la gravité de la
dégradation. Desyroute remplacé actuellement par le système de saisie visuel se présente sous
la forme d’une valise rigide, facilement transportable dont les dimensions sont :
longueur=52cm ; largeur=30cm ; hauteur = 20cm ; poids = 9kg (Figure 11).

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Figure 11 : Valise Desyroute en mode de transport (LCPC ,1991)

Le système de saisie visuel (SSV) dont la fonction n’est limité qu’au relevé (LCPC ,2007).

Ces données sont ensuite traitées dans les logiciels comme viziroute (LCPC ,1991). Ces relevés
visuels sont un indicateur de base capable de révéler les dégradations antérieures et signaler les
réparations. Le tableau 2.1 montre un relevé visuel et une notation de la dégradation type
ornière.

Tableau 2 : Exemple d’un relevé visuel et notation de dégradations (cotita, 2014)

Type de Appréciations
dégradation Bon Moyen Mauvais
pas de sensibilité Sensible à l'usager, Graves déformations,
Déformation, de l'usager mais peu Affaissements localisés ou
orniérage importante (<2cm) orniérage

Illustrations

Les relevés visuels de l’état de surface sont utiles car ils permettent de repérer, mesurer et
positionner différents éléments de la chaussée, tels les réparations localisées, les tranchées

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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existantes, les filets d’eau, les avaloirs, les bordures, les accotements, les trottoirs (Wallonie,
2012 ; LCPC, 1991).

b. L’auscultation automatique :
L’auscultation est une technique permettant de mesurer les déformations subies par les ouvrages
et les structures naturelles en temps réel. Ces déformations peuvent être causées par les
mouvements naturels du sol, mais également lors de travaux à proximité des structures
naturelles surveillées, à partir des résultats d’une inspection détaillée. Selon la méthode d’essais
LPC N°39, l’auscultation automatique a été inventé de façon à optimiser les méthodes d’études
d’auscultation des chaussées.

L’auscultation automatique fournit un rendement meilleur par rapport à l’auscultation visuelle

par emploi de divers appareils d’essais (déflectographe Lacroix , curviamètre , mesure à la
poutre Benkelman, Déflectomètre à masse tombante ) pour la mesure de la déformabilité de
surface de la chaussée .L’auscultation à l’aide de ces appareils se fait en un point de la chaussée
à ausculter, et permet de connaitre les caractéristiques des chaussées existantes en vue de
déterminer la pertinence des opérations d’entretien ou définir les dispositions à prendre pour
leur renforcement ( LCPC N°39 ).

Ces types d’essais d’auscultation (déflectographie Lacroix, Curviamètre, mesure à la poutre

Benkelman, défléctomètre à masse tombante) sont du première par rapport aux autres par les
avantages qu’ils procurent car pouvant inspecter plusieurs milliers des points par jour pour la
mesure de la déflexion.

i. La déflexion des chaussées :

Les mesures de déflexion sont réalisées sur les chaussées et couvrent en général de l’itinéraire
d’un projet. Les appareils utilisées sont la poutre BENKELMAN ou le déflectographe Lacroix
sous un essieu normalisé ( voir norme NFP 98.200.1).Les mesures sont effectuées par pas de
50 mètres (figure 5.1 ).Les déflexions ont été mesurées , à la poutre BENKELMAN , à gauche
, à droite et sur l’axe , la valeur retenue étant la plus élevée .La valeur de la déflexion mesuré
sur une chaussée souple dépend de l’épaisseur et de l’état de résiduel des couches bitumineuses
, de la rigidité des couches d’assises non traitées (épaisseur et catégorie de la GNT )et de la
qualité de la plate-forme support (couche de forme comprise , généralement en matériau non
traité). Par suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement mécanique
de l’ensemble structure/support de chaussée.

32
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Le tableau ci-dessous précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur

caractéristique issue des mesures par 100 cm .IL fournit un qualificateur du comportement
global de la chaussée en fonction de la classe de trafic.

Tableau 3 : Classification du trafic en fonction de la déflexion

≤
Classe D4 D5 D6 D7 D8 D9
D3

De De
Seuil de déflexion
de 0 de 45 100 De 150 200
caractéristique en 1/100éme de 75 à 99 >300
à 44 à 74 à à 199 à
mm
149 299

Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic

T1-T0 Bon Moyen Mauvais
T3-T2 Bon Moyen Mauvais

La valeur prise en considération est la D90 =moyenne sur 500 mètres + 1,3 Ecart Type .La
figure 12 montre une illustration de la déflexion d’un sol

Figure 12 : Schéma de principe illustrant la déflexion d’un sol sous l’effet de passage d’une charge.

La figure 12 nous montre comment une surface réagit après passage d’une charge .Le poids du
véhicule est transmis à la surface, sous forme de pression, par l’intermédiaire des pneumatiques,
la surface s’est affaissée produisant trois (3) déflexions (LCPC ,1991 ; Almonhondiss ,2008 ;
Rolly, 2009) :

 la déflexion totale (wt) qui est l’enfoncement maximum obtenu pendant l’application
de la charge ;
 la déflexion rémanente (wr) qui se produit après passage de la charge, la surface
remonte mais pas totalement, c’est l’enfoncement permanent ;

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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 la déflexion élastique (d) qui représente la différence entre les deux déflexions
précédentes. Le produit Rxd est défini comme étant la valeur de déflexion qui renseigne
sur la qualité du corps de la chaussée. Le terme (R) indique le rayon de courbure et le
terme (d) indique la déflexion maximale .On peut aussi appeler le produit Rxd le rayon
de courbure associé à la déflexion maximale .Le produit des deux grandeurs rayon de
courbure et déflexion permet de caractériser la rigidité au corps de chaussée par rapport
au sol de fondation, et ainsi une indication sur le choix de l’épaisseur de renforcement
des chaussées souples .La déflexion dépend donc essentiellement de la vitesse
d’application du chargement , de la variation de portance du sol support , et de la
variation de l’épaisseur du corps de chaussée .Cette déflexion représente une valeur à
laquelle 10% seulement des résultats sont supérieurs .

ii. Les différents essais de mesure de déflexion :

La méthode d’essais LPC N° 39, Vectra (Vectra ,2016) définissent plusieurs appareils pour les
essais de mesure de déflexion .Parmi ces appareils, on distingue la poutre Benkelman, le
défléctographe, la croix, le défléctomètre à masse tombante, le curviamètre.

 La poutre Benkelman :
Décrit par la norme NF P 98-200-2, l’essai de mesure de la déflexion est une mesure statique
et ponctuelle, utilisée pour déterminer la capacité de la structurale des chaussées flexibles. La
poutre Benkelman comprend une poutre de référence munie de deux appuis fixes et d’un appui
réglable, une poutre de mesure pivotante librement au tour d’un axe transversale solidaire de la
poutre, un comparative qui est fixé à la poutre de mesure, et un vibreur électromagnétique.

La figure ci-dessous nous montre une illustration de la poutre Benkelman

Figure 13 : Poutre Benkelman (photo de Nider Debbiche, DMM, 2016)

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La poutre Benkelman est constituée d’un manche ( démontable en deux parties ) qui s’articule
autour d’un axe monté sur roulements à billes et d’une châssis reposant sur le sol par trois pieds
sur rotules réglables en hauteur( Rolly,2012 ) .L’horizontalité de la poutre de Benkelman est
contrôlée par un niveau à bulle .Le comparateur au 1/100 mm électronique monte sur
l’extrémité par son oreille de fixation .La mise à zéro très facile à effectuer se termine par un
réglage fin du pied arrière de la poutre de Benkelman (CEBTP, 2014).

IL faut noter que la mesure de la déflexion en audit des chaussées est différente de la mesure
des déflexions en réhabilitation en vue de la détermination des bassins de déflexions. Pour la
mise en place d’un bassin de déflexion, les mesures doivent être effectuées sur des sections de
courtes longueurs et en plusieurs points d’égale distance de cette même section (Figure II-8).
La mesure se fait généralement en reculons.

Figure 14 : Méthode de mesure de la déflexion à la poutre Benkelman en vue de tracer un bassin de déflexion
(Crouzet, 2016)

 Le déflectographe Lacroix :
Décrit par les mesures NF P 98-200-3 à 5 cet appareil est utilisé pour mesurer la déformation
verticale (déflexion) d’une chaussée sous essieu d’un poids lourd en mouvement à vitesse
constante. IL se compose d’un camion avec deux essieux, d’une poutre de référence équipée de
deux bras palpeurs, d’un système de traction et de guide de la poutre, et d’un lest constitué par
les gueuses en fontes fixées à l’arrière du camion. La figure 2.9 montre le déflectographe la
croix et sa poutre de mesure (Vectro, 2016 ; Cheibrick, 2012 ; Broutin, 2012 ; ME39 LPC ,199)

35
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Figure 15 : Déflectographe Lacroix (CTTP, 2016)

La déflexion est mesurée entre chaque jumelage de l’essieu arrière du véhicule par des bras
palpeurs munis de capteurs rotatifs et articulés sur une poutre de référence .Cette poutre de
référence, solidarisée du véhicule, repose sur la chaussée par trois points situés hors de la zone
d’influence de la charge. Le véhicule avançant, on enregistre, la déflexion jusqu’à ce que les
jumelages viennent au niveau des palpeurs .La poutre de référence est alors prise en charge par
le véhicule, ramenée vers l’avant, et reposée sur la chaussée dans la position initiale, vis-à-vis
du véhicule, pour une nouvelle mesure, sans que le véhicule interrompe son mouvement.

 Le défléctomètre à masse tombante FWD :

Le défléctomètre à masse tombante ou FWD (Falling Weight Deflectometer) est conçu pour
mesurer le bassin des déflexions provoqué par une masse tombante sur une plaque.

IL se compose d’une remorque tractée de 850 kg environ transportant les éléments de mise en
charge et les neufs capteurs de déplacement, et d’un système de pilotage automatique
d’acquisition et de traitement de l’information embarqué dans le véhicule tracteur .La figure
2.10 montre la remorque tractée du défléctométre , et sa masse tombante (Wurckler,2010 ;
Broutin, 2012 ; ME 39 LPC ,1997 )

Figure 16 : Défléctométre de masse tombante (Dynastest, 2016)

36
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Outre, le défléctométre se compose de trois systèmes distingues qui participent largement à son
fonctionnement, soit le système de chargement, le système hydraulique, le système électronique
(Cheibrick, 2012).

 Le Curviamètre :
Décrit par la norme NF P 98-200-7, cet appareil mesure la déformation verticale (déflection)
d’une chaussée sous essieu d’un poids lourd en mouvement à vitesse constante. L’appareil est
constitué d’un poids lourd chargé entre 8 et 13 tonnes sur l’arrière, et se déplace entre 18 km/h
.son équipement se compose (Figure 17) :

 d’un géophone, monté sur chenille, qui relève le déplacement vertical de la

chaussée au passage de l’essieu arrière du poids lourd et un système
d’exploitation qui permet d’obtenir, au point de mesure, la déflection et le
rayon de courbure ;
 d’un clavier de repérage des événements rencontrés sur l’itinéraire ;
 des mesures de la température du revêtement et de l’air ;
 une surveillance vidéo sur l’ensemble de la mesure.

Il mesure des informations de 10 à 300/100mm avec un pas de 5 m.

Figure 17 : Curviamètre (Road Survey Device, 2012)

c. Utilité de la déflexion (bassin de déflexion sur Alizé – LCPC) :

Une charge mobile induit à la surface de la chaussée un bassin de déflexion (Cf.Figure.1.20)

L’amplitude de cette déformabilité dépend de l’état de la structure de la chaussée et de la valeur

de la charge (ME39 LPC, 1997). La connaissance des différents modules que composent les
couches de la chaussée est essentielles en vue de réhabilitation .Le module Alizé-rétro-calcul

37
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

permet d’évaluer les modules d’élasticité de toutes ou de certaines couches de matériaux

constituant une structure de chaussée , à partir du bassin de déflexion crée par une charge
connue (LCPC,2010 ).Cette charge est composée d’un disque circulaire unique (cf. roue simple,
plaque de chargement du Falling Weight Deflectometer ou FWD …) ou d’un jumelage
(Déflectographe LCP, Curviamètre ),chargé par une pression statique verticale uniforme
(LCPC ,2010 ; LCPC , 1994 ; CEBTP ,1980 ).

La structure de chaussée est assimilé à un massif multicouche élastique linéaire, selon les
principes et les hypothèses de modalisation utilisés par le module Alizé-mécanique .Les
données d’entrées de dimensionnement (d’épaisseurs des différents couches , coefficients de
poisson et la nature des interfaces entre couches ) sont fixées .Les inconnue du problème à
résoudre sont les valeurs des modules d’élasticité de certaines ou de toutes les couches de
matériaux généralement d’une chaussée à renforcer ou à réhabiliter .Ces valeurs sont
déterminées par ajustement entre les bassins de déflexion mesurés ou calculés . (LCPC, 2010).
En application courante, les valeurs de modules rétro-calculés contribuent à l’évaluation du
degré d’endommagement des matériaux dans les structures en services .Ils permettent
également de reproduire la déformabilité de la structure de chaussée en place dans les calculs
de renforcement .Les données nécessaires aux calculs sont les suivantes (LCPC, 2010) :

 donnée relatives à la structure de chaussée : nombre de couches, épaisseurs et

coefficients de poisson des différentes couches , nature des interfaces .Les valeurs
initiales du modules d’élasticité de ces différentes couches sont également requises
. Selon le type de calcul spécifié, ces valeurs initiales de modules sont utilisées pour
initialiser l’algorithme de calcul inverse (algorithme de Newton-Raphson) ou pour
construire la grille de calcul ;
 données relatives au chargement de la chaussée : type de charge (simple ou jumelé),
caractéristiques Rayon-poids et/ou pression de chargement et entre-axe du jumelage
le cas échéant ;
 bassin de déflexion défini par les valeurs de déflexion mesurées en différents points
situés à différentes distances du chargement.

Trois types de traitement sont proposés dans ce module (LCPC, 2010) :

 calcul inverse conduisant à la détermination du jeu de modules recherché, sur la base

de l’optimisation de l’ajustement entre les bassins de déflexions mesurés et calculés.
Le problème inverse est ramené à la résolution d’un système d’équation

38
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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surdimensionné, qui est traité par un algorithme d’optimisation automatique de type

Newton-Raphson modifié ;
 calcul selon la grille de valeurs de modules préfinie par l’utilisateur. Pour chaque
couche est fixée la série des différentes valeurs de modules à considérer (suite
arithmétique), à partir de la donnée de la valeur minimale de module, du pas
d’accroissement et du nombre de valeur du module. Les calculs directs des bassins
de déflexions sont effectués en chaîne par le programme, les résultats étant
finalement classées par ordre décroissante d’ajustement entre les valeurs de
déflexion mesurées et calculées.
 calcul des modules de surface .Pour un point de déflexion données ,le module de
surface est défini comme le module du massifs homogène élastique- linéaire semi-
infini (massif de Boussinesq) , conduisant à la valeur de déflexion mesurée .La
courbe de module de surface de surface peut aider à identifier la nature linéaire ou
non du comportement de la structure , voire la profondeur virtuelle du substratum
pour les modélisations.

d. Mesure de l’uni et de l’IRI (Indice de Rugosité international) :

Le trafic lourd et les défauts de construction entrainent une déformation à la surface de la
chaussée. Cette déformation est caractérisée par des irrégularités qui modifient le profil de la
chaussée et affectent donc le confort et la sécurité des usagers. Ces problèmes font appel à deux
facteurs dont l’uni et l’IRI.

 Mesure de l’Uni :
L’uni reflète la régularité du profil de la chaussé. Ornières, nids de poules : toutes les
dégradations provoquées par la circulation des véhicules et des poids lourds ainsi que par des
conditions climatiques extrêmes qui affectent le confort et la sécurité des usagers. Les
irrégularités du profil existant par rapport au profil attendu sont mesurées à l’uni : une
caractéristique qui permet d’apprécier la régularité du profil en long et du profil en travers.

S’agissant de l’uni longitudinal, sa défectuosité entraine des vibrations, des secousses mal
ressenties par les usagers car synonyme d’inconfort .L’uni dépend au départ de la bonne mise
en œuvre des couches inférieures, mais surtout de la régularité de la couche de surface assujettie
à la qualité des réglages du matériel de mise en œuvre .Les défauts de construction et le non-
respect des profils prévus au projet peuvent aussi modifier l’uni d’une route .Cependant
aujourd’hui l’uni longitudinal est bien maitriser dans les constructions neuves et il se corrige

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

mieux sur les routes grâce au système de guidage automatique des engins de chantier . Ce
paramètre est fondamental l’utilisation du logiciel HDM 4 .IL existe plusieurs appareils de
mesure de l’uni :

- La règle de 3 m : qui permet de mesurer la flèche à une corde de 3m au droit d’une

dénivellation.
- La viagraphe
- Le Bump Integrator (intégration de choc)
- L’A.P.L. (l’analyseur de profil en long) permet de faire de mesures d’UNI de la
chaussée

Les figures ci-dessous montrent une illustration d’un analyseur de profil en long (APL)

(GNCDS)

Figure 18 : Analyseur de profil en long (APL) (GNCDS)

L’appareil mesure les défauts de surfaces du profil en long de la chaussée à l’aide d’une ou de
deux remorques tirées par des roues (Chebrieck, 2012).

40
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Figure 19 : Schéma de principe (vectra, 2016)

Sur la figure 19, la roue de mesure monte ou descend avec le relief de la route .Ce mouvement
entraine une variation de l’angle du bras porte roue par rapport à son point d’articulation. Un
pendule inerte logé dans le bras transforme le profil en signal électrique.

Tous les 5 cm, l’angle entre le bras et le pendule est enregistré, permettant ainsi d’obtenir une
représentation graphique du <<pseudo-profil>>de la chaussée. Une vitesse constante
d’auscultation de 21,6 km/h, 54 km/h ou 72km/h est nécessaire. Chacune des remorques est
constituée par (vectra, 2016) :

 Un bras très rigide équipé d’une roue, type vélomoteur ;

 un châssis lesté reposant sur les bras par un ressort et un amortisseur étudiés de manière
à assurer un excellent contact de la roue sur la chaussée ;
 un pendule d’inertiel basse fréquence servant de référence pseudo-horizontale.

L’uni longitudinal est utilisé essentiellement pour les mouvements de balancement des
véhicules car bien maitrisé dans les constructions neuves (flamand, 1998). L’uni transversal est
un indicateur important pour apprécier la qualité de surface de chaussée (ME49 LPC, 2001). Ils
existent plusieurs types d’appareils définis par la méthode d’essais LPC N°49 pour mesurer
l’uni transversal tels que TUS (transversoprofilomètre à ultrasons) et PALAS
(transversoprofilomètre à laser). La mesure de l’uni transversal à partir de ces appareils permet
de calculer un ensemble d’indice descripteurs de l’allure de la déformation. La figure 20 illustre
des exemples d’appareils de mesure de l’uni transversal.

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a.transversoprofilomètre à ultrasons b.transversoprofilomètre à laser

Figure 20 : Appareils de mesure de l’uni transversal (GNCDS ,2009)

La méthode d’essais LPC N°49 et les normes françaises (NF P 98-219-1, NF P 98-219-2, NF P
98-219-3) définissent les appareils tels que :

 TUS est une règle de 2.50 m d’envergure, supportant 13 capteurs à ultrasons espacés
de 20cm qui mesurent simultanément les distances Règle-Chaussée. Le
Transversoprofilomètre à ultrason relève le profil en travers de la chaussée selon un
pas donné et permet ainsi le calcul de différents indices et quantificateurs
communément usités pour décrire <<l’uni transversal>> d’une chaussée .Un
traitement, en fin de mesure, permet la création de deux fichiers résultats .Le premier
comporte les valeurs d’altitude des profils mesurés en fonction de la distance
parcourue. Le second fournit les indicateurs de déformations transversales
répondant à la méthode d’essai LPC N°49 et la norme française NF 98-219-3.Les
principaux indicateurs (déplaneïté, déformation totale, ornièrage) ;
 PALAS permet de mesurer à intervalles régulier le profil en travers de la chaussée
à l’aide d’un dispositif optique et d’enregistrement permettant d’observer avec deux
cameras une ligne transversale générée par une nappe laser.
 Mesure de l’IRI :
L’IRI est un indice de mesure du niveau de confort de roulement de la chaussée exprimé en
mètre de dénivelé par kilomètre (m/km), et est applicable à tous les types de réseaux ,peu
importe la qualité d’un réseau ,le climat ou encore les usagers .Selon Flamand , cet indice de
mesure de l’uni des chaussées est commun à tous les pays du monde appelé<< Indice de
Rugosité Internationale>>, et a été créé en 1984 par la banque mondiale afin de qualifier et

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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standardiser les mesures d’un point de vue international, un problème important que de l’uni
présente (Flamand ,1998 ).L’indice de rugosité international permet une uniformisation des
expressions des résultats de l’uni afin qu’elle soit plus facilement interprétables et transférables
dans le temps et l’espace .De ce fait ,l’IRI fournit une valeur unique pour un tronçon de route
et c’est sur la base de cette valeur que sont prises les décisions concernant la gestion de la
chaussée( Flamand ,1998 ).Plus l’IRI est faible , plus la chaussée offre bonne qualité de
roulement avec un uni-acceptable (LCPC, 2007).IL est un modèle mécanique de la réaction
d’un véhicule se déplaçant à 80 km/h (Flamand,2000). L’IRI représente la sommation des
mouvements relatifs entre la masse suspendue et la masse non suspendue (Fahimi, 2013). Pour
son calcul, on peut écrire : (Equation 2.4)

n
1
IRI 
L
i 1
Zs  Zu

Avec : ZS : la position de la masse suspendue ;

Zu : la position de la masse non suspendue ;

n : le nombre de point dans le profil ;

L : la longueur du profil.

Conclusion
Ce chapitre jette les bases d’une étude de dégradations de toute chaussée revêtement
bitumineux. Il identifie l’ensemble des dégradations en les classant par catégorie (les fissures,
les déformations et les départs de matériaux). Pour chaque type de dégradation, il étale
l’ensemble des causes possibles et en même temps une ébauche de solutions pour y remédier.

Les structures de chaussées ne se dégradent pas de la même manière. La détérioration des

chaussées souples résultent principalement d’une accumulation de déformations consécutives,
d’une portance insuffisante de la structure. L’amplitude et l’extension des déformations est un
élément capital d’appréciation de l’état de dégradation de la structure. Le relevé des fissurations
n’apportant qu’une information complémentaire sur les risques de voir ces déformations
s’amplifier et/ou s’accélérer.

La détérioration des chaussées à assise traité se produit par ruptures et arrachement : les
déformations traduisent des phénomènes de fluage de la couche de roulement ou, plus rarement,
des states ultimes de fissuration avec mouvement de bloc. Le relevé des fissurations est

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primordial, car il donne directement accès à l’endommagement structurel ; les déformations

résultent le plus souvent de phénomènes d’orniérages, sans rapport avec l’état de l’assise.

Enfin, la détection d’un décollement entre le revêtement et l’assise devient un élément

important d’analyse de la fissuration, notamment du faïençage.

Nous pouvons postuler qu’il existe plusieurs morphologies de fissuration, parfaitement

reconnaissables, qui traduisent des phénomènes de détérioration distincts ; on parle de familles
de fissures (transversales, longitudinales spécifiques aux bandes de roulement ou non, etc..).

Au sein de chaque famille, certains caractères (ramification, épaufrures) trahissent le degré

d’évolution du phénomène. Par ailleurs, l’extension de la fissuration détermine la zone touchée
par le phénomène et donc le volume des travaux à entreprendre.

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DEUXIEME PARTIE :
ETUDE DU PROJET

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Chapitre 3 : La route Tamba-Kidira-Bakel

I. Présentation du projet :
La route Tamba-Kidira-Bakel a été conçue et réalisée avec un double rôle, dans la mesure où
elle permet d’assurer le désenclavement du département de Bakel d’une part, elle contribue en
même temps à favoriser l’intégration sous régionale d’autre part .Elle porte sur les tronçons de
routes nationales RN1 ET RN2 respectivement sur Tamba-Kidira et sur Kidira-Bakel et passe
par Baia et Goudiry. L’origine se trouve à Tambacounda et se termine à Bakel .Le tronçon
Tamba-Kidira constitue un des maillons de la liaison routière Dakar-Bamako par le corridor
CU2A (Kaolack-Tambacounda-Kidira-Kayes-Bamako-Sikasso-Ouagadougou-Niamey-Zinder
Frontière Tchad). La zone d’influence du projet se trouve dans sa majeure partie dans la zone
sahélienne et soudano-sahélienne. Du point de vue hydraulique, la région du projet appartient
au bassin du fleuve Sénégal et à la Falémé. Elle a été aménagée et bitumée entre 1996 et 2000
et elle porte sur environ 250 km. La particularité de cette route est liée au type de revêtement
qui est utilisé à savoir le Sand asphalte. En effet c’est le seul grand axe sur tout le réseau routier
ou le revêtement est en Sand asphalte.

1. Le tracé :
Les caractéristiques du tracé se résument comme suit :

 Longueur 252 km
 Largeur revêtue 7 m sur la RN1 et 6 m sur la RN2
 Accotement 2*1.5 m sur la RN1 et 2*1m sur la RN2
 Rayon de courbure minimale absolue 240m ou 260 m
 Vitesse de base minimale = 80 km/h
 Pente transversale du revêtement = 2,5%
 Pente transversale des accotements 3,5 %
 Pente longitudinale maxi 3%

2. La chaussée :
Le corps de chaussée est composée de :

 Une couche de fondation de 15 cm en latérite naturelle

 Une couche de base de 15 cm en latérite amélioré au ciment
 Une couche de roulement en Sand Asphalte d’épaisseur moyenne de 3,5 cm.

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Kidira-Bakel

3. Les matériaux :
 Couche élémentaire de remblai : 95% OPM
 Plateforme supérieure des terrassements : 95% OPM (sur 30 cm de profondeur)
 Couche de fondation en latérite crue : 95 % OPM
 Couche de base en latérite ciment : 95 % OPM

II. Dégradation de la route Tamba-Kidira-Bakel :

1. Relevé visuel des dégradations :
Les investigations géotechniques ont commencé par la phase de collecte de données sur la base
d’un relevé visuel des zones de dégradation de la chaussée. Le relevé des dégradations a été fait
au courant du mois de mars 2018 et les résultats du relevé de dégradation visuel sont reportés
dans un schéma itinéraire d’échelle appropriée (voir fiche de schéma itinéraire dans les dossiers
des plans). Le schéma itinéraire comporte des éléments caractéristiques de chaque tronçon à
savoir :

 Le pk et les localités traversées ;

 La largeur de la chaussée ;
 La largeur et le décaissement des accotements gauche et droite ;
 L’inventaire des ouvrages d’art et d’assainissement ;
 Les relevés des dégradations de la chaussée ;
 Le type de revêtement et l’état de surface ;

a. Méthodologie :
L’évaluation de la chaussée existante a été faite par la méthodologie de << VIZIR>> mise au
point et développée par le Laboratoire centrale des ponts et chaussée et le réseau des laboratoires
régionaux (LR).

Dans cette méthodologie, les diverses dégradations sont relevées et codifiées en fonction de
leur gravité et leur étendue.

On distingue entre autre deux grandes familles de dégradation :

Dégradation de type A : elle caractérise un état structurel de la chaussée soit lié l’ensemble des
couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface .Il s’agit des dégradations suivantes :

 déformation
 orniérage ;

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 fissuration et fatigue ;
 faïençage
 réparation

Dégradation de type B : elle ne concerne généralement que la surface et leur origine est soit un
défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d’un produit. Les dégradations de type B les
plus courantes sur chaussée souple sont :

 fissure longitudinale du joint ;

 nid de poule ;
 arrachement et de manière générale tous les défauts de peau tels pelage, peignage,
ressuage ;

Il existe d’autres liées à des conditions climatiques extrêmes ou à des matériaux particulières
tels que :

 retrait thermique de matériaux bitumineux

 retrait argileux des couches de chaussée

Cette codification permet d’abord de calculer un indice de fissuration (If) qui dépend de la
gravité et de l’étendue des faïençages sur la longueur de la route considérée .on calcul ensuite
un indice de déformation (Id), qui est de la même manière dépend de la gravité et de l’étendue
des déformations et de l’orniérage.

b. Relevé de dégradations :
En fonction du niveau de dégradations relevées, la route Tambacounda-Kidira-Bakel peut être
répartie en différentes sections du point de vue de l’état de dégradation :

- Tronçon Tambacounda- Kidira (RN1) :

Du PK 0 (Tambacounda) au PK 60 (Bala), les dégradations rencontrées sur ces tronçons sont

généralement faibles : Epaufrures de rive, des fissures longitudinales et transversales légères,
quelques nids de poules, des dénivelés sur des accotements.

Du PK 60 (Bala) au PK 120 (sortie Goudiry), le tronçon est un peu plus dégradé avec quelques
zones de réparation suivi d’un sablage, des nids de poule beaucoup plus fréquent que sur la
première section ainsi que quelques épaufrures.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Du PK 120 (sortie Goudiry) au PK 185 (Kidira), le tronçon est très dégradé avec une forte
densité de nids de poule, plusieurs zones de réparation présentant des peignages, des dénivelées
importantes au niveau des accotements, des déformations, bourrelets, pelage et ressuage par
endroit.

- Tronçon Kidira-Bakel (RN2) :

Du PK0 (Kidira) au PK4, les dégradations rencontrées sur ce tronçon sont assez faibles et se
résument principalement à quelques dénivelées au niveau des accotements et des nids de poules
très disparates, de même que de légères fissures transversales.

Du PK4 au PK21, le tronçon est très dégradé avec une forte densité de nids de poule, ainsi que
de nombreuses zones de fissuration. Ces fissures sont assez larges avec des lèvres bien ouvertes.
Nous avons également noté des bourrelets et des faïençages en plusieurs endroits.

Du PK21 au PK 65(Bakel), le tronçon est un peu plus dégradé que la section (PK0-PK4) avec
quelques zones de fissuration transversale et quelques dénivelées au niveau des accotements.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Figure 21 : Quelques images reflétant la réalité sur tout le tronçon

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2. Evaluation des dégradations de la chaussée :

a. Analyse de l’état apparent :
Cette analyse consiste à évaluer les niveaux de dégradations (déformation, fissuration et
réparation) de la chaussée à l’aide de leur gravité et étendue .Le but visé est de déterminer
l’indice de dégradation de la chaussée, qui permettra de donner une note de qualité à la structure
de chaussée. Cette note qualité servira de motif pour la nature des travaux.

Les paramètres utilisés pour déterminer cet indice de dégradation sont :

La classe de dégradation
L’indice de fissuration
L’indice de déformation

La classe de déformation :
Cette classe est déterminée en utilisant l’étendue et la gravité de la dégradation considérée : en
prenant un exemple sur une fissuration d’étendue 1 et de gravité 2, nous obtenons une
fissuration de classe 3.

Ainsi en prenant aussi un exemple sur une ornière d’étendue 1 et de gravité 2, nous obtenons
une ornière de classe 1.

Source : (Met)

Tableau 4 : Critère de notation des fissurations : classe de dégradation

Fissurations :

CRITERTES DE NOTATION DES FISSURATIONS

Evaluation Classe
Etendue Nombre Gravité Gravité
sur 100ml Largeur 1 2 3
en mm
1 <2 <2 Etendue 1 1 3 4
2 2-15 2-10 2 2 3 5
3 >15 >10 3 3 4 5

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Tableau 5 : Critère de notation des fissurations : classe de dégradation

Orniérage :

CRITERES DE NOTATION DES ORNIERAGES

Evaluation Classe
Etendue % à la Gravité Gravité
longueur en mm 1 2 3
1 <10% < 20 Etendue 1 1 3 5
2 10-50% 20-40 2 2 4 5
3 >50% >40 3 3 5 5

L’indice de fissuration (If) :

Il est déterminé en prenant la classe maximale entre les fissures et les faïençages.

Exemple : une fissure de classe 3 et un faïençage de classe 2, alors l’indice de fissuration est
maximale (3 ; 2) donc If =3.

L’indice de déformation (Id) :

Il est déterminé en prenant la classe maximale entre l’affaissement et l’ornière.

Exemple : un affaissement de classe 1 et une ornière de classe 2, alors l’indice de déformation

est le maximum (1 ; 2) donc Id=2

La combinaison de If et Id donne une première indice qui qualifie la chaussée appelée indice
de dégradation de surface (Is) qui varie de 1 à 7, le cas échéant celui peut-être corrigé en
fonction de la gravité et l’étendue de certaines réparations.

Tableau 6 : La qualité apparente d’une section de chaussée

Déformation Fissure 1 2 3
1 1 2 3
2 3 4 5
3 5 6 7

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Tableau 7 : Correction de la première note de dégradation pour tenir en compte des réparations

Gravité Etendue 0 à 10% 10 à 50% >50%

1 0 0 0
2 0 0 1
3 0 1 1

Figure 22 : Indice de dégradation de surface des tronçons Tamba-Kidira et Kidira-Bakel

b. Mesures de déflexion :
Afin de déterminer la portance des chaussées actuelles, des mesures de déflexions ont été
réalisées sur tous les deux (2) tronçons de route (RN1 : Tamba-Kidira et RN2 : Kidira-Bakel).
Les déflexions ont été mesurées à l’aide de la poutre Benkelman suivant la méthode dite
<<canadienne>>.

 Mesure du niveau de l’affaissement au centre d’application de la charge (jumelage du

camion),
 Mesure du niveau de l’affaissement après éloignement de la charge.

La charge est par un essieu à deux jumelages chargés à 13 tonnes .La pression de gonflage des
pneumatiques est de sept (7) bars .Les mesures ont été exécutées tous les 50m alternativement
à l’axe, au côté droit et gauche de la chaussée

53
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

L’ensemble des mesures à fait l’objet d’un découpage en section homogènes de déflexion avant
de procéder au calcul des déflexions caractéristiques.

La valeur de la déflexion retenue pour les sections homogènes est calculée en supprimant les
accidents très ponctuels avec la formule de la déflexion caractéristique (dc).

dc = dm+2σ
dm = valeur moyenne sur la section considéré
σ = écart type
K = coefficient de probabilité prédéterminé

K sera considéré comme étant égal à 2, ce qui correspond à une probabilité de dépassement de
la déflexion maximale à 10%.

Les tableaux ci-après donnent les valeurs des déflexions caractéristiques des différentes
sections.

Tableau 8 : Déflexions caractéristiques des différentes sections de la RN1 : Tambacounda-Kidira

PK PK Longueur Dm Ecartype Dc Dc<60 60<Dc<80 Dc>80

début fin (Km)
1 0.000 4.300 4.300 34 4 42 4.300
2 4.300 6.500 2.200 38 2 42 2.200
3 6.500 8.000 1.500 49 4 57 1.500
4 8.000 10.700 2.700 40 3 46 2.700
5 10.700 13.150 2.450 49 2 53 2.450
6 13.150 15.250 2.100 42 5 52 2.100
7 15.250 16.100 0.850 52 3 58 0.850
8 16.100 20.300 4.200 42 3 48 4.200
9 20.300 22.850 2.550 37 6 49 2.550
10 22.850 24.250 1.400 51 4 59 1.400
11 24.250 25.000 0.750 40 2 44 0.750
12 25.000 29.050 4.050 49 4 57 4.050
13 29.050 31.100 2.050 33 5 43 2.050

54
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

14 31.100 33.150 2.050 54 3 60 2.050

15 33.150 33.800 0.650 39 2 43 0.650
16 33.800 35.000 1.200 57 5 67 1.200
17 35.000 35.850 0.850 47 3 53 0.850
18 35.850 37.000 1.150 62 4 70
19 37.000 39.250 2.250 49 4 57 2.250
20 39.250 44.850 5.600 73 5 83 5.600
21 44.850 47.000 2.150 52 4 60
22 47.000 50.300 3.300 48 3 54 3.300
23 50.300 51.000 0.700 59 4 67
24 51.000 53.300 2.300 51 6 63
25 53.300 54.550 1.250 64 3 70
26 54.550 56.900 2.350 47 4 55 2.350
27 56.900 58.050 1.150 61 5 71

Figure 23 : Déflexions caractéristiques des différentes sections sur Tamba-Kidira

La déflexion in situ supérieure à 80/100 mm, représente seulement 3% du tronçon et 43% du

tronçon ont des déflexions comprises entre 60/100mm et 80/100mm et 54% inférieures à
60/100mm.

Tableau 9 : Déflexions caractéristiques des différentes sections de la RN2 : Kidira-Bakel

PK PK Long D Ecartyp D Dc<6 60<Dc<8 Dc>8 Observati

début fin ueur m e c 0 0 0 ons
(Km)
1 0.000 0.450 0.450 52 4 60 0.450

55
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

2 0.450 0.950 0.500 60 1 62 0.500

3 0.950 1.900 0.950 51 3 57 0.950
4 1.900 2.350 0.450 61 2 65 0.450
5 2.350 5.500 3.150 45 8 61 3.150
6 5.500 6.450 0.950 67 5 77 0.950
7 6.450 8.100 1.650 48 5 58 1.650
8 8.100 9.500 1.400 65 3 71 1.400
9 9.500 13.150 3.650 52 3 58 3.650
10 13.150 13.900 0.750 61 2 65 0.750
11 13.900 15.450 1.550 37 9 55 1.550
12 15.450 18.650 3.200 66 6 78 3.200
13 18.650 22.550 3.900 54 5 64 3.900
14 22.550 23.150 0.600 63 2 67 0.600
15 23.150 25.250 2.100 47 5 57 2.100
16 25.250 26.950 1.700 65 4 73 1.700
17 26.950 28.750 1.800 49 6 61 1.800
18 28.750 29.350 0.600 61 1 63 0.600
19 29.350 31.000 1.650 53 4 61 1.650
20 31.000 32.450 1.450 55 4 63 1.450
21 32.450 33.450 1.000 68 4 76 1.000
22 33.450 35.000 1.550 53 5 63 1.550

23 35.000 36.150 1.150 53 4 61 1.150

24 36.150 36.650 0.500 66 4 74 0.500
25 36.650 38.000 1.350 53 3 59 1.350
26 38.000 38.600 0.600 65 3 71 0.600
27 38.600 42.350 3.750 49 6 61 3.750
28 42.350 43.000 0.650 66 4 74 0.650
29 43.000 45.950 2.950 47 6 59 2.950
30 45.950 46.850 0.900 64 4 72 0.900
31 46.850 47.850 1.000 55 3 61 1.000
32 47.850 48.300 0.450 63 1 65 0.450

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

33 48.300 49.800 1.500 49 6 61 1.500

34 49.800 53.700 3.900 59 5 69 3.900
35 53.700 54.550 0.850 50 4 58 0.850
36 54.550 55.150 0.600 62 2 66 0.600
37 55.150 59.400 4.250 50 3 56 4.250
38 59.400 60.100 0.700 60 2 64 0.700
39 60.100 64.750 4.650 63 2 67 4.650
LO NGUEUR 64,750 19.300 45.450 0.000
TOTALE
30% 70% 0%

Figure 24 : Déflexions caractéristiques des différentes sections sur Kidira-Bakel

La déflexion in situ inférieure à 60/100mm, représente 70% du tronçon et 30% du Tronçon ont
des déflexions comprises entre 60/100mm et 80/100mm.

D’une manière générale une analyse critique sur tout le tronçon Tamba-Kidira-Bakel permet de
voir que la chaussée existante présente des zones à forte et faible déflexion par rapport aux
limites fixées.

3. Calcul de l’indice de qualité :

L’indice de qualité(Qi) découle du croisement de la valeur de l’indice Is qualifiant la surface
de chaussée et de celle de la chaussée (Di) qualifiant la portance globale de la chaussée .Le
choix des seuils de déflexion d1 et d2 dépendent de nombreux facteurs tels que
l’environnement climatologique, la nature et l’épaisseur de la chaussée, les sols et les charges
à l’essieu. d1 représente la valeur en deçà de laquelle la chaussée se porte bien, d2 la valeur au-

57
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

delà de laquelle la chaussée se comporte mal et l’intervalle d1-d2 représente la zone

d’indétermination.

Au Sénégal on adopte : (d1=60 et d2=80)

Ainsi donc en combinant la déflexion caractéristique (Di) et l’état apparent de la chaussée (Qi)
ou l’état visuel, nous obtenons l’indice de qualité qui permet de définir la solution (entretien ou
renforcement) sur le long du tronçon.

-Tronçon Tambacounda Kidira (RN1) :

Selon le levé visuel des dégradations, nous pouvons diviser ce tronçon en 3 sous tronçons :

Du PK 0 (Tambacounda) au PK 60 (Bala), les dégradations rencontrées sur ce sous

tronçon sont généralement faibles : Epaufrures de rive, des fissures longitudinales et
transversales légères ; quelques nids de poules, des dénivelés sur les accotements.

Donc on en déduit que l’état de cette partie peut être considéré comme bon.

Du PK 60 (Bala) au PK 120 (sortie Goudiry), le tronçon est un peu plus dégradé avec
quelques zones de réparation suivi d’un sablage, des nids de poule beaucoup plus
fréquent que sur la première section ainsi que quelques épaufrures.

Donc on en déduit que l’état de cette partie peut être considéré comme bon.

Du PK 120 (Sortie Goudiry) au PK 185 (Kidira), le tronçon est très dégradé avec une
forte densité de nids de poule, plusieurs zones de réparation présentant des peignages,
des dénivelées importantes au niveau des accotements, des déformations, bourrelets,
pelage et ressuage par endroit.

Donc on en déduit que l’état de cette partie peut être considéré comme fissuré et déformé.

-Tronçon Kidira-Bakel (RN2) :

Selon levé visuel des dégradations, nous pouvons diviser ce tronçon en 3 sous tronçons s :

PK 0 (Kidira) au PK 4, les dégradations rencontrées sur ce sous tronçon sont assez

faibles et se résument principalement à quelques dénivelées au niveau des accotements
et des nids de poules très disparates, de même que de légères fissures transversales.

Donc on en déduit que l’état de cette partie peut être considéré comme bon

58
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

PK 4 au PK 21, le tronçon très dégradé avec une forte densité de nids de poule, ainsi
que de nombreuses zones de fissuration. Ces fissures sont assez larges avec des lèvres
bien ouvertes. Nous avons également noté des bourrelets et de faïençages en plusieurs
endroits.

Donc on en déduit que l’état de cette partie considéré peut être considéré comme fissuré
non déformé

Du PK 21 au PK 65 (Bakel), le tronçon est un peu plus dégradé que la section (PK0-

PK4) avec quelques zones de fissuration transversale et quelques dénivelées au niveau
des accotements.

Donc on en déduit que l’état de cette partie peut être considéré comme fissuré non
déformé

Dans l’ensemble, la route Tambacounda-Kidira-Bakel présente un état dégradation très avancé

qui nécessité des opérations de renforcement.

Selon ces deux informations à savoir l’état visuel de la chaussée et le tableau des déflexions
obtenues on peut en déduit l’indice de qualité pour chaque section homogène et éventuellement
des solutions selon la situation.

Tableau 10 : Indice de qualité de la chaussée

Source : CEBTP-LCPC. (1985)

59
 Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Ainsi donc en combinant la déflexion caractéristique (Di) et l’état visuel de la chaussée (Qi),
nous obtenons l’indice de qualité qui permet de définir la solution (entretien et renforcement)
sur le long du tronçon.

4. Analyse des matériaux provenant des sondages géotechniques :

Cette analyse a pour but de savoir si les caractéristiques des matériaux des différentes couches
de chaussées en place répondent aux normes à respecter pour les travaux routiers et si
l’épaisseur de chaque couche constituant la chaussée est respectée lors de la construction. Ces
essais ont été réalisés sur la couche de base, la fondation, la plate-forme de la chaussée existante.

Les essais qui ont été réalisés sur le long du tronçon sont :

 L’analyse granulométrique ;
 Les limites d’ATTERBERG (Indice de plasticité IP)
 Le Proctor modifié
 Le CBR

a. La portance CBR :
Le Guide Pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays Tropicaux (GPDCPT,
CEBTP ; 1980) a fixé les valeurs minimales de CBR que doivent avoir chaque matériau selon
son utilisation :

- Couche de Fondation : CBR >30 à 95% de l’OPM ;

- Couche de Base : CBR >80 à 95% de l’OPM ;

b. Indice de plasticité (IP) :

D’après toujours le GPDCPT, l’indice de plasticité sera conforme aux valeurs suivantes :

- Couche de Fondation : IP < 20 (T3 et T4) et IP <30 (T2 et T1)

- Couche de Base : IP< 15

Le CBR, l’indice de plasticité (IP) et l’analyse granulométrique des passants des matériaux en
place sont consignés dans l’annexe.

Conclusion :
Deux grandes familles de dégradation ont été observé sur tout le long du tronçon Tamba-Kidira
–Bakel. On a constaté des fissurations transversales et fatiguées, des déformations, des
orniérages, des faïençages et des dégradations profondes. Et des fissures longitudinales du joint,

60
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

des nids de poule, des arrachements et de manière générale tous les défauts de peau tels pelage,
peignage, ressuage. Des fissures et orniérages viennent en premier lieu. Ces deux types de
dégradations constituent le point de départ de l’endommagement de la chaussée qui a entrainé
des faïençages et des nids de poule.

Ces dégradations trouvent leurs causes dans la mise en œuvre, la qualité d’emprunt, le trafic,
les effets de climats …

Ces dégradations ont un effet notable sur le niveau de service de la route.

Les mesures de déflexions et une description de l’état visuel de la chaussée ont permis de
déterminer l’indice de qualité de la chaussée sur la route Tamba Kidira Bakel. Et ce dernier fait
état d’une chaussée dégradée avec 31,3% en état apparent bon, 49,8% en état médiocre et 18,9%
en état mauvais.

Cela nous conduit à formuler une recommandation de l’utilisation du quartzite ayant une
proportion importante de quartzite provenant de la carrière de Bakel ayant une composition
minéralogique lui conférant des qualités intrinsèques suffisantes.

61
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Chapitre 4 : Présentation des quartzites de Bakel

Introduction :
La raréfaction des matériaux satisfaisant aux spécifications et la surexploitation des latérites et
des basaltes au Sénégal a inciter les programmes de recherches de matériaux nouveaux à
valoriser d’autres ressources exploitable dans la sous-région. Le but de ce présent chapitre
s’inscrit dans ce cadre en valorisant les quartzites de la région de Bakel.

I. Cadre géographique :
La zone étudiée est située dans le département de Bakel (Sénégal oriental) entre les latitudes
14° 45’ et 14° 55’ N et les longitudes 12° 35’ et 12° 20’ W (figure 24). Le fleuve Sénégal est
le principal cours d’eau de la région. Il constitue la bordure nord-est de la zone d’étude et reçoit
de nombreux affluents orientés NE-SW et NW-SE selon la tectonique.

Figure 25 : Cadre géographique de la région étudiée (1: localité ; 2 : piste ; 3 : route nationale)

62
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

II. Contexte géologique :

Au Sénégal, Le secteur de Bakel appartient à la chaîne des Mauritanides s’étend du village de
Thianiaf au Nord de Bakel jusqu’à la frontière sénégalo guinéenne au Sud. Elle est constituée
de formations précambriennes et paléozoïques déformées et métamorphisées pendant les
orogénèses panafricaine et hercynienne. Cette chaîne d’orientation subméridienne comprend
deux séries de formations :

 La série de la Falémé qui est limitée par les formations birimiennes de la boutonnière
de Kédougou et à l’Ouest par la faille majeure de Marsa ;
 La série de Bakel est limitée à l’Ouest par la série de la Falémé et qui est un
prolongement des séries de Koulountou et des Bassaris.
Le contexte géologique de ce présent projet se limite à la série de Bakel qui est constitué
essentiellement de grès et de siltites qui se sont transformées en schistes sériciteux et les grès
en quartzites au cours des orogénèses.

L’étude géologique autour de Bakel fait apparaitre des zones constituées essentiellement de
quartzites associés à des schistes.

Ces zones sont divisées en plusieurs unités (Le Page, 1983). La différenciation de ces unités
repose sur des considérations purement pétrographiques, stratigraphiques et tectoniques:

 L’unité de Bakel est essentiellement détritique ; elle est constituée de grès quartzites
massifs et de quartz-schistes, associés à des schistes avec des niveaux gréseux ;
 L’unité de Gounia comprend successivement des grès quartzites massifs, des schistes,
des formations volcaniques ou volcano-sédimentaires et un niveau terminal de grès
quartzites écrasés ;
 L’unité de Gabou constituée essentiellement de schistes, de quartzites, de grès, de
jasperoides ferrugineux et de serpentinites ;
 L’unité d’Oundou Baba est constituée de micaschistes et de quartzites.
Les unités de Bakel et de Gounia sont constitués d’une très grande extension de quartzites et
qui du point de vue pétrographique peuvent être réuni en une seule unité constituée de grés
quartzites massifs ou écrasés associés à des schistes. Néanmoins, ces grès quartzites peuvent
être différenciés par leurs couleurs différentes. Ainsi, on a des grès quartzites noirs, des grès
quartzites rouges à rouge clairs et des grès quartzites blancs.

63
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Ainsi après les opérations de reconnaissance des faciès, il a pu être identifié les faciès de très
grandes extensions dont les affleurements ne sont ni trop proches ni trop éloignés de la ville de
Bakel mais également des infrastructures routières. Ces faciès de très grandes extensions sont :
les grés quartzites noirs, les grés quartzites rouges à blanchâtres et les quartzites auxquels sont
associés les calcaires situés sous le premier niveau phosphaté de Hamadi Ouanaré dans la région
de Bakel.

Les affleurements se présentent essentiellement sous forme de grandes collines dont

l’exploitation peut durer plusieurs décennies.

Figure 26 : Les grandes unités géologiques constituées de grès quartzites dans la région de Bakel (Le Page,
1983).

III. Description pétrographique des quartzites :

Les nouvelles données pétrographiques obtenues dans le domaine interne des Mauritanides
méridionales dans la région de Bakel au Sénégal oriental, révèlent une présence de corps
granitiques dans les turbidites et les quartzites. Ils se présentent sous forme d’injections
boudinées dans les turbidites et les quartzites et sous forme de filons centimétriques de
pegmatites dans les quartzites. L’analyse des microstructures intracristallines des corps
granitiques indique une déformation au stade subsolidus pendant la mise en place du granite.

64
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Les conditions thermiques du métamorphisme associé à la déformation peuvent atteindre 450 à

500°C dans les formations encaissantes. Ce métamorphisme est en rapport avec l’événement
hercynien (330-270 Ma) qui a atteint par ailleurs le faciès éclogitique dans les Mauritanides
septentrionales. Ces corps granitiques seraient des témoins d’une granitisation syntectonique
d’âge hercynien, probablement de type post-épaississement.

On distingue cependant, trois sous faciès (Diop, 2014) :

 Les orthoquartzites : le quartz à extinction roulante, forme des grains aplatis

parallèlement au plan de schistosité. La séricite et le chlorite peu abondants se présentent
en paillettes fines ;
 Les quartzites micacés : ces quartzites sont constitués de quartz et d’abondantes
paillettes de séricites et de chlorites ;
 Les quartzites ferrugineux : ils sont formés de grains d’oxydes de fer et de quartz.

IV. Etude des carrières :

Il a été identifié Trois grandes zones qui peuvent potentiellement accueillir des carrières de
production de granulats de Quartzites : la carrière de Gounia, la carrière de Bakel subdivisé en
deux sous zone (Bakel 1 et Bakel 2) et la carrière de Tourimé.

La carrière de Gounia : Elle est située à treize (13) km au sud de Bakel sur la route de Kidira.
Dans cette zone, affleurent essentiellement des collines de grès quartzites noirs foncés très durs
associés aussi à des grès quartzites rouge foncés. Les grès quartzites noir foncés dominent dans
l’ensemble le secteur de Gounia. Ces faciès occupent une vaste extension autour du village de
Gounia.

Les carrières de Bakel : à l’ouest et au sud-ouest de la ville de Bakel s’étendent des zones
constituées de grès quartzites noirs et rouges. C’est ainsi que nous avons identifié deux carrières
potentielles : Bakel 1 et Bakel 2. Ces deux carrières sont situées de part et d’autre de la route
nationale à quelques kilomètres de l’intersection avec la route Bakel-Kidira.

La carrière de Bakel 1 est constituée de grès quartzites rouges à blanchâtres, massifs et durs,
qui occupent une vaste extension géographique à environ cinq (05) km au sud-ouest de Bakel.
Elle se présente sous forme de collines moins hautes que celles que nous avons observées à
Gounia.

65
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

La carrière de Bakel 2 est située à environ dix (10) km au sud-ouest de Bakel. Elle est constituée
de grès quartzites noirs, associés à des schistes.

Les carrières de Tourimé : ils sont situés à 2 Km du village de Tourimé et environ 11 Km de

Bakel. Sur une vaste extension géographique affleurent essentiellement des quartzites.

Les estimations de cette ressource sont de 80.548.676 de mètres cube et ne sont que la partie
visible de cette réserve, d’après le docteur Mapathé Ndiaye de l’UFR Sciences de l’ingénieur
de l’Université de Thiès. L’étendu de ces carrières nous montrent que nous disposons
d’énormes quantités de réserves en matériaux qui pourront satisfaire à une demande en quantité
industriel pour les travaux de génie civil. Ces carrières pourraient être exploitées pour la
production de granulats dans la sous-région mais aussi dans les régions de Tambacounda qui
abritent l’un des plus grand nombre de projet de construction routière.

Récemment une entreprise d’extraction de carrières a été implantée à Bakel, en perspective de

l’épuisement des réserves de basalte dont l’extraction a été interdite dans les années 1970 pour
des raisons environnementale dans la partie occidentale du pays. Les différentes types de
quartzites (rouges, noires à blanchâtres) ont été mélangés après extraction pour former un seul
types de matériau qu’on appelle désormais ‘‘ les quartzites de Bakel ’’. L’implantation de cette
entreprise permettrait donc une plus grande facilité d’accès et de transport des granulats de
Bakel pour toutes les régions du pays et les pays voisins.

Conclusion :
Cette prospection des ressources de quartzites dans la région de Bakel a permis de mieux
comprendre l’origine des quartzites et de voir l’extension et l’étendu des carrières. Avec
l’estimation fait sur une partie de ces carrières qui est d’environ de 80.548.676 mètres cube,
l’inquiétude d’épuisement prématuré de cette ressource ne se pose plus car ce volume est
suffisant pour assurer les besoins énorme en matériau de construction en cette période et d’ici
les années à venir.

66
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Chapitre 5 : Etude de caractérisation des matériaux utilisés

Introduction :
Au vue des différentes dégradations enregistrées et traduites par les indices de qualité qui ont
été calculés, il est question de trouver des solutions.
A partir des résultats obtenus sur le chapitre III on constate que 54% du tronçon Tamba-Kidira
nécessite une réhabilitation et 46% du linéaire nécessitent un renforcement. Pour le tronçon
Kidira-Bakel, 45% du linéaire passe de renforcement et 55% sont destinées à une
réhabilitation.
Les caractéristiques des matériaux constituants les assisses des chaussées doivent bien répondre
à certaines exigences minimales de qualité. En ce qui concerne le cops de la chaussée plusieurs
catégories de matériaux peuvent être utilisées. Cependant les ingénieurs routiers, par souci
d’économie, sont contraints de tenir compte des distances de transport et des moyens
d’exploitation des gisements. Ceci les a amené à utiliser des matériaux très particuliers ou
présentant des qualités souvent inférieures, et cela dans toutes les couches du corps de chaussée.
Dans ce chapitre nous allons procéder à une étude permettant de donner des renseignements sur
les caractéristiques mécaniques et physiques de la latérite et des quartzites.
Ces éléments propres au matériau vont permettre de juger sur la faisabilité de substitution de
la latérite par le quartzite en assisse de chaussée, par référence aux spécifications du CCTP et
du CEBTP.

I. La latérite :
La latérite est une roche rouge et brune, qui se forme par altération des roches sous les climats
tropicaux. Le sens large désigne l’ensemble des matériaux, meubles ou endurés, riche en
hydroxyde de fer ou en hydroxyde d’aluminium, constituants des sols, des horizons superficiels,
des horizons profonds de profil d’altération.
Etude sur les carrières trouvées dans la région de Tambacounda :
Pour le projet Tambacounda-Kidira-Bakel, la campagne de recherche des matériaux nous a
permis d’identifier un total de dix-sept (17) carrières de matériaux latéritiques.
L’analyse des caractéristiques géotechniques (granulométrie, plasticité et portance CBR)
montre que parmi les dix-sept carrières prospectées seules les cinq présentent des
caractéristiques géotechniques satisfaisantes (tableau V-1) pour être utilisé en couche de base.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Tableau 11 : Caractéristiques des carrières sur l’axe Tamba-Kidira-Bakel

Paramètres géometriques PK PK PK PK PK
30 126+800 144+600 8 5+800
Carrières
<0,080
[%] 12,6 16,3 9,8 6,3 14,4
Granulométrie mm
>2mm [%] 26,8 32,8 18,6 14,2 28,3
Plasticité IP [%] 12,1 11,7 13,6 15,7 18,5
W [%] 7,2 10 8,5 7,4 8,2
Proctor OPM
Ɣd [kN/m3] 20,8 20,1 19,6 20,7 20,05
OPM

CBR à 95% OPM [%] 65 71 75 69 83

Classification GTR B6 B5 B4 B4 B6

L’analyse de ces résultats (tableau V-1) montre que seule la carrière au PK 5+800 présente des
caractéristiques satisfaisantes à l’état crue pour être utilisé en couche de base (CBR>80).

Cependant les autres carrières présentent des portances CBR supérieures à 60 ; donc elles sont
susceptibles d’être utilisées en couche de base après une amélioration au ciment (si les
performances requises sont obtenues).

II. Les quartzites de Bakel :

Tableau 12 : Pourcentage des fractions de l’échantillon de quartzites

8/16
Fraction 0/3 0/3 16/25
Pourcentage (%)
62,8 13,2 13,4 10,6

1. Essai d’identification :
a. Essai granulométrique :
C’est un essai qui pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leurs dimensions
ou grosseurs .Grace des tamis à mailles carrées ( figure ) dont les ouvertures sont normalisées
,le matériaux est fractionné en différentes coupures en fonction des différentes classes
granulaires. Les pourcentages des refus pour chaque tamis sont calculés en rapportant la masse
des refus à la masse initiale sèche de l’échantillon. Ainsi sont obtenues le pourcentage des

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

passants qui nous permet de tracer les courbes granulométrique des classes granulaires en
portant les ouvertures des tamis en abscisse et les pourcentages des passants aux tamis en
ordonnée .

Figure 27 : Différents tamis selon l’ouverture des mailles

Les courbes granulométriques des fractions granulaires vont permettre de trouver une bonne
reconstitution du 0/20 à partir d’un mélange prenant en compte la granulométrie des quartzites
et du fuseau de référence .Le mélange proposé est constitué des pourcentages de fractions
granulaires. La courbe granulométrique du mélange est donnée par la figure ci-après (Figure
27).

Cette courbe est basé sur les fuseaux de spécification des concassés 0/20 par référence aux
règles de la Norme NF P 98-129 (1994). La courbe granulométrie des quartzites indique une
granularité continue et étalé. Etant donné que la forme de la courbe conditionne l’aptitude au
compactage, l’absence de ségrégation et la capacité du matériau (Ba 2008), à cet égard les
courbes continues et bien graduées sont les plus satisfaisantes. En effet, plus la granulométrie
est étalée, plus les contacts entre les grains sont nombreux, plus le matériau sera compact, plus
la couche sera stable et moins les risques de déplacements de grains et de tassements seront
évités au niveau de la couche.

Mais les essais spécifiques qui suivront vont permettre de mieux juger sur ces caractéristiques.

69
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Figure 28 : Courbe granulométrie des quartzites de Bakel dans le fuseau du concassée 0/20 de la norme NF P
98-129 (1994)

L’examen de la courbe granulométrique permet d’établir le tableau suivant, qui présente les
caractéristiques granulométriques des quartzites. Ce tableau nous montre que le pourcentage de
fines inférieur à 12% est conforme aux normes spécifique des concassées pour une utilisation
en assisse de chaussée. Le pourcentage de fines (78%) est donc satisfaisant. Si ce pourcentage
est nul ou insuffisant pour combler les vides entre les gros grains, le matériau est peu compact.

S’il est excessif il y a formation de boue au compactage et donc une augmentation ultérieure
des déformations permanentes. Les quartzites donnent un coefficient d’uniformité important
(36), ce qui nous permet d’anticiper sur le fait que le matériau aura une compacité élevée.

Tableau 13 : Caractéristiques granulométriques des quartzites

Cu Cc %fines < 2mm Dmax USCS

Quartzites 36 2,19 7,8 45 20 GW

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

b. Essai d’équivalent de sable :

Le début de l’essai de l’équivalent de sable est de déterminer la propriété d’un sable, soit des
éléments argileux ultra fine ou des limons. L’essai est effectué sur la fraction d’un granulat
passant au tamis à mailles carrées de 5 mm. Les résultats de l’essai donne un ES =71 et un
ESP=69, ces résultats respecte la condition ES>30 pour l’utilisation des graves concassées en
assisse de chaussée.
Plus l’équivalent de sable est élevé, moins le matériau contient des éléments fins nuisibles.
Avec ce résultat nous pouvons confirmer que les quartzites sont des graves propres.
2. Caractéristiques géométriques des granulats :
a. Le coefficient d’aplatissement :
La mesure du coefficient d’aplatissement permet de déterminer la forme de granulats définis
par la longueur L, l’épaisseur E, et la grosseur G (Figure 28). En premier lieu l’échantillon est
tamisé sur un tamis de 4 mm d’ouverture et le refus obtenu de masse MO est utilisé par la
détermination du coefficient d’aplatissement A. On procède à un tamisage classique de cette
masse MO sur une colonne de tamis normalisés à mailles carrées afin de séparer les granulats
à une succession de classes granulaires d/D dont les dimensions sont telles que D=1,25d. Les
différents classes granulaires d/D ainsi isolées sont pesées et tamisées une à une sur une grille
à fentes parallèles d’écartement E= d/1,58 correspond au tamis spécifié (Figure 28). Pour une
classe granulaire d/D donnée, on définit un coefficient d’aplatissement partiel :
𝑴𝒆𝒊
𝑨𝒊 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 (1)
𝑴𝒈𝒊
Avec Mei = masse passant à travers la grille à fente d’écartement E correspondant,
Mgi = masse de la classe granulaire d/D.

Figure 29: Grille à fente parallèles et forme d’un granulat

Le coefficient d’aplatissement global A du mélange s’exprime en intégrant les valeurs partielles

déterminées sur chaque classe granulaire :

71
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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𝚺𝑴𝒆𝒊
𝑨= ∗ 𝟏𝟎𝟎 (2)
𝚺𝑴𝒈𝒊

Les résultats de l’essai sont consignés dans le tableau suivant :

Tableau 14 : Coefficient d’aplatissement des différentes classes granulaires des quartzites

C lasses granulaires
Quartzites

3/8 8/16 16/25

Coef.
Aplatissement 10,8 8,21 18,04
partiel Ai
Coef.
Aplatissement 12,35
total A

La valeur du coefficient A trouvé permet de dire que la forme des granulats quartzitique est
assez acceptable. IL témoigne d’un matériau à forme de granulats ni trop anguleux ni trop rond
et permet d’avoir une bonne adhérence entre les grains et parallèlement une bonne stabilité. En
effet, lors de la mise en place des couches d’assisses, des matériaux très anguleux se mettent
difficilement en place entrainant l’augmentation de l’énergie de compactage et la compacité
après compactage peut ne pas être élevée. Pour les granulats plats ils ont tendance à se coucher
au moment du compactage réduisant ainsi la compacité et la stabilité de la couche. Elle a aussi
une grande influence sur les caractéristiques mécaniques des matériaux (Los Angeles, Micro-
Deval, fragmentation dynamique).

b. Essai de résistance à l’usure et au choc :

 Essai micro-Deval :

L’essai permet de mesurer la résistance à l’usure par frottements entre les granulats et une
charge abrasive. IL est réalisé suivant les normes NF P 18-572 dans les conditions bien définies.
Nous avons procédé à un criblage à l’aide des tamis 6 ; 3 ; 10 et 12,5 mm pour extraire la classe
granulaire 10/14mm de l’échantillon qui est par la suite lavé et étuvé pendant 24h.On introduit
dans les cylindres de la machine à chaque prise d’essai une masse M= 500 g de l’échantillon
criblé et la charge abrasive ( bille en acier de 10 mm de diamètre ) correspondant à la classe
granulaire choisie ,pour notre cas de figure la charge abrasive correspondant à la classe 10/14
du matériau est de 500g.L’essai peut se faire à sec ou à présence d’eau en ajoutant dans ce cas
2,5 litres d’eau par l’essai. Après l’essai, la quantité m d’éléments inférieurs à 1,6 mm produite

72
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

après fragmentation est mesurée .Plus le coefficient Micro-Deval est faible, meilleur est le
matériau.

Le rapport suivant permet d’obtenir le coefficient Micro-Deval

𝒎
𝑴𝑫 = ∗ 𝟏𝟎𝟎 (3)
𝑴

Figure 30 : Appareil Micro-Deval

 Essai Los Angeles :

Comme l’essai Micro-Deval, cet essai permet de mesure les résistances combinées à la
fragmentation par choc et à l’usure par frottement réciproque des éléments d’un granulat. Il
consiste à mesurer la quantité m d’éléments inférieurs à 1,6 mm produite en soumettant une
masse M=5000g du matériau criblé (classe 10/14 ) à une série de choc et de frottements avec
des charges abrasives ( charges de boulets) dans la machine Los Angeles qui fait 500 rotations
à une vitesse régulière comprise entre 30 et 33 tr/mn (Figure 30). Le coefficient Los Angeles
est obtenu par le rapport suivant :
𝐦
𝐋𝐀 = 𝐌 ∗ 𝟏𝟎𝟎 (4)

Ce rapport est d’autant plus faible que le matériau est bon.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Figure 31 : Appareil Los Angeles

Tableau 15 : Coefficient Los Angeles et Micro-Deval des quartzites et les spécifications (CEBTP 1984)

Trafic T1-T3 T4-T5

Coefficients de LA ≤ 45 ≤ 30
spécification
MDE ≤ 15 ≤ 25
Coefficients LA 12,4
quartzites
MDE 7,7

Ce tableau résumant les résultats de ces deux essais, présente des coefficients de LA et MDE
respectant les spécifications du CEBTP (1984) et satisfaisant à tous les types de trafic. Les
quartzites présentent une grande résistance à l’usure et à la fragmentation due à leur aspect trop
massif, ce qui leur permettra de résister les charges sans risque d’attribution et de répondre aux
impératifs de pérennité de la structure.

3. Paramètres de compactage et de portance :

a. Essai Proctor modifié :
L’aptitude de compactage des quartzites est évaluée à travers l’essai Proctor modifié
conformément à la norme française NF P 94-093. L’essai permet de déterminer au laboratoire
les conditions optimales de mise en œuvre du matériau sur le chantier. Ainsi il détermine la
teneur en eau optimale qui permettra d’obtenir la densité sèche maximale du matériau soumis
à une énergie de compactage bien défini. L’essai consiste à mouiller les échantillons avec des

74
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

volumes d’eau croissante et de les compacter dans un moule standard à l’aide d’une dame
normalisée, à raison de 55 coups par couche (5 couches). Après chaque opération on mesure la
masse volumique apparente (γh) du matériau et la teneur en eau (w) puis on calcule la masse
volumique sèche (γd). La figure V-6 donne la courbe Proctor des quartzites, en portant en
abscisse les teneurs en eau et en ordonnée les masses volumiques sèches. On en déduit les
paramètres de compactage optimal suivants :
Tableau 16 : Caractéristiques au compactage des quartzites

Paramètres de compactage
Quartzites

wopt (%) 6,8

ϒ𝑑 max (T/m3) 2,23

Figure 32 : Courbe de compactage des quartzites

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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b. Essai CBR :
C’est un essai qui a pour but d’évaluer la portance du sol en estimation sa résistance au
poinçonnement et le gonflement du sol après immersion pendant 4 jours, enfin de pouvoir
dimensionner la chaussée et orienter les travaux de terrassement. Pour effectuer des remblais et
des couches de formes on ne peut admettre que de faibles déformations ce qui oblige donc à
déterminé la portance du sol c’est-à-dire sa résistance à la rupture par l’essai CBR.
L’essai consiste à soumettre des échantillons du sol au poinçonnement. Trois échantillons sont
compactés dans des moules à la teneur en eau optimum (optimum Proctor modifié) avec trois(3)
énergies de compactage 25 coups/couche, 55 coups/couche ; 10 coups/couche et imbibé
pendant 4 jours. Ensuite on détermine le poids, la densité et la capacité pour chaque échantillon
puis les moules sont poinçonnées à l’aide d’un piston de 4,9cm de diamètre à une vitesse de
1,27mm/min. L’indice CBR (I CBR) exprime en pourcentage le rapport entre les pressions
produisant dans le même temps un enfoncement donné dans le sol étudié d’une part et dans un
matériau type d’autre part (Norme NF P 94-078). Par définition cet indice est pris égal à la plus
grande des deux valeurs suivantes.
La compacité des trois moules en fonction de l’indice CBR donne la courbe suivante :

Figure 33 : Variation CBR / compacité des quartzites

La figure ci-dessus donne les indices CBR à 95% et à 98% de l’OPM des quartzites du tableau
9. Avec ce CBR les quartzites n’ont pas besoin d’être amélioré au liant, puisque à eux seul
peuvent assurer une portance et une stabilité structurelle suffisante.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Tableau 17 : Indice CBR à l’OPM des quartzites

CBR à 95 %de l'OPM 182

CBR à 98 %de l'OPM 237

Tableau 18 : Conformité des quartzites par rapport aux spécifications du CEBTP (1984) et du CCTP

SPECIFICATIONS
CARACTERISTIQUES CEBTP CCTP Quartzites Conformité
Base Fondation Base Fondation
% fines 4 12 02-oct ≤ 30 7,8 oui
T1-T3 ≥ 30
ES > 50 71 oui
T4-T5 ≥ 40
T1-T3 ≤ 45
LA < 25 12,4 oui
T4-T5 ≤ 30
T1-T3 ≤ 15
MDE < 20 7,7 oui
T4-T5 ≤ 25
Densité sèche à l'OPM > 2,1 0 t/m3 > 2 t/m3 2,27 oui
CBR à 95% de l'OPM ≥ 80 ≥ 35 > 80 > 30 182 oui
CBR à 98% de l'OPM - - > 60 237 oui
Coef. aplatissement - ≤ 30 12,35 oui

Les résultats des essais obtenus pour les quartzites sont tous conformes aux spécifications du
CEBTP, montrant ainsi que les quartzites peuvent être utilisé en assise de chaussée. Les
caractéristiques de ce matériau répondent aussi bien aux critères d’acceptabilités du CCTP pour
les matériaux utilisables en couche de base et de fondation. On en conclu que les quartzites
peuvent être utilisé en assise de chaussée du tronçon TAMBA-KIDIRA-BAKEL.

III. Etude comparative des quartzites de Bakel au basalte de

Diack
Les caractéristiques du basalte utilisé en comparaison dans les tableaux suivants sont celles
trouvées par les études réalisés par Dia et Gaye (2015) et de la thèse de Dione (2015) sur le basalte
de Diack et témoignent des caractéristiques authentiques très souvent trouvées pour les basaltes.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Tableau 19 : Tableau comparatif des caractéristiques granulométrique et géométrique des quartzites et du

basalte

Les deux matériaux ont tous les deux des coefficients d’uniformité respectant la norme (Cu>10)
et sont tous les deux des graves propres bien gradués. Cependant les quartzites ont un ES
supérieur à celui du basalte donc sont plus propres. Les quartzites ont aussi un pourcentage de
fines supérieur à celui du basalte donc sont plus compact que les basaltes. La forme des
granulats de quartzites meilleure que celle du basalte témoigne d’avantage sur ce facteur car
elle a un impact sur l’adhérence et le frottement interne entre grain lors du compactage.
Tableau 20 : Comparatif des caractéristiques de compactage des quartzites et du basalte (Dia et Gaye 2015)

Tableau 21 : Comparatif caractéristiques mécaniques des quartzites et du basalte (Dia et Gaye 2015)

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

Nous remarquons que les coefficients LA et MDE des quartzites sont plus petit que ceux du
basalte. Cette comparaison nous permet de dire que les quartzites résistent mieux à l’usure et à
la fragmentation que le basalte. La forme des granulats basaltique influence beaucoup sur ces
essais car s’ils ont des formes très anguleuses, ils auront tendance à facilement s’effriter lors
des contacts avec les charges abrasive. C’est ce qui explique le fait que les quartzites soit
beaucoup résistant aux charges abrasives puisqu’ils ont un coefficient de forme des granulats
meilleur que celui du basalte.

IV. Les avantages sur le choix du quartzite à la place de la

latérite :
1. Le trafic :
Ce qui n’est plus a démontré que le trafic du tronçon passera de 526pl/jour/voie à plus dans les
années à venir. La classe de trafic est définie par la limite supérieure de l’intervalle dans lequel
se trouve le trafic moyen journalier annuel (TMJA) de poids lourds par sens de circulation, sur
la voie la plus chargée.

Tableau 22 : Les classes de trafic selon le SETRA-LCPC 98

TMJA moyen par

Classe sens
T5 entre 0 et 25
T4 entre 25 et 50
T3- entre 50 et 100
T3+ entre 100 et 150
T2 entre 150 et 300
T1 entre 300 et 750 PL
T0 entre 750 et 2000 PL
TS entre 2000 et 5000 PL
T exp supérieur à 5000 PL

Source [7] LCPC-SETRA. (1998)

2. Le climat :
Avec un ensoleillement de 8h à 9h par jour et une température max de l’ordre de 40°C, la région
de Tambacounda fait partie des régions plus chaudes du Sénégal.

L’amélioration des matériaux aux liants hydraulique avec des températures très élevées entraine
des phénomènes de retrait causant ainsi des fissures prématurées sur la chaussée.

79
Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Alors que les essais de quartzite sur la portance donnent un CBR de l’ordre de 182 voire 200 à
l’état crus. De ce fait les quartzites de Bakel n’ont pas besoins d’être amélioré et peuvent être
utilisé comme couche de fondation et éventuellement comme couche de base.

3. L’aspect économique :
L’aspect économique constitue l’un des points les plus importantes dans la réalisation d’une
route. Si on dépense des millions pour le transport des matériaux convenables à une grande
distance pour la réalisation d’une chaussée cela peut ne pas être le cas pour ce tronçon si on
adopte les quartzites qui se trouvent dans la région même.

Conclusion :
L’ensemble des essais réalisé sur les quartzites et les latérites était dans le but de mieux
connaitre leurs caractéristiques intrinsèques. Cette étude révèle entre autre que ces matériaux
ont les compétences requises par le CEBTP pour leur utilisation en assise de chaussée et
parallèlement en assise pour le tronçon Tamba-Kidira-Bakel. Nous avons vu que le quartzite
présente des performances plus élevées que ceux du la latérite. Raison pour laquelle il est
envisagé la possibilité de substituer ce matériau par les quartzites en couche de base de ce
présent projet, objet du chapitre suivant. Toutefois pour une bonne mise en œuvre de la couche
de quartzites en assise, nous recommandons de séparer la couche en épaisseur de 25 cm si la
couche dépasse 25 cm afin d’assurer un bon compactage et d’aboutir aux optimum Proctor
obtenu au laboratoire. Ceci permettra d’éviter les risques de ségrégation lors de la mise en
œuvre et les défauts de portance localisé.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
Kidira-Bakel

CONCLUSION GENERALE ET RECOMMANDATION

Ce projet de mémoire avait comme objectif de proposer une solution qualitative pour l’entretien
de la route Tamba-Kidira-Bakel avec l’utilisation de quartzites. Pour cela il a été évoqué
certaines techniques de la géotechnique pour caractériser le matériau et proposer une meilleure
mise en œuvre.

Après étude, les quartzites présentent des résultats qui satisfont entièrement aux spécifications
du CEBTP pour l’utilisation des matériaux en assise du tronçon. Le coefficient CBR à sa
capacité maximale et sa résistance mécanique dépassent celui des spécifications. Une étude
comparative entre les caractéristiques de ce matériau et ceux de la latérite qui est plus souvent
utilisé en construction routière, a révélé que les performances mécaniques des quartzites sont
largement supérieures à celle de la latérite. Les quartzites plus disponibles en carrière pourront
donc remplacer les latérites dont la bonne qualité se fait rare, et de même apporter une solution
de substitution du basalte qui est aujourd’hui en phase d’épuisement à la carrière de Diack.

Toutefois, au terme de notre étude, nous recommandons de compléter des recherches en

effectuant les axes suivants :

 Application stricte du règlement de l’UEMOA

 Multiplication du nombre de poste de pesage
 Réalisation et multiplication du tronçon expérimental avec le quartzite
 Essais et mesures in situ à imposer au bureau et à la mission de contrôle
 Redimensionnement des structures avec les modules de rigidité réels des matériaux
 Faire des essais sur les utilisations des quartzites de Bakel en couche de roulement

Cependant, l’Etat du Sénégal doit promouvoir l’innovation, en menant des recherches de

solutions performantes comme l’utilisation d’autres matériaux locaux rentables tels que les
quartzites de Bakel.

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Caractérisation géotechnique des matériaux utilisés dans le cadre du projet de réhabilitation de la route Tamba-
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Références bibliographiques et webographiques

Bibliographie :
[1] Mr ABDOU DIOUF, cours de route et géotechnique niveau licence 2020
[2] SALIMATA SOW (mémoire 2017), Etude qualitative et renforcement du tronçon Tamba-
Kidira-Bakel
[3] MAIMOUNA SENE (2016-2017) : Contribution à l’élaboration d’un guide de renforcement
des chaussées au Sénégal.
[4] AGEROUTE (2015).- Rapport géotechnique d’Avant-Projet Détaillé pour le renforcement
de la route Tambacounda-Kidira-Bakel (CU2A)- 198 pages.
[5] CEBTP-LCPC. (1985). -Manuel pour renforcement des chaussées souples en pays
tropicaux - 85 pages.
[6] LCPC-SETRA. (1998). – Catalogue des dégradations de surface des chaussées – 91
[7] LCPC-SETRA. (1994). - Conception et dimensionnement des structures de chaussée, guide
technique - 260 pages.
[8] Manuel d’indentification des dégradations-Québec 58pages

Webographie :
[9] www.tambacounda.infos
[10] http://www.ageroute.sn/index.php/2020-01-19-14-35-48/r%C3%A9seau-
routier/r%C3A9partition.html
[11] https://www.researchgate.net/publication/272126044_Etude_comparative_des_Caracteris
tiques_des_Betons_Hydrauliques_et_des_Betons_Bitumineux_a_base_de_Granulats_de_basa
ltes_de_Diack_et_de_quartzites_de_Bakel (2014) : M. Ba , B. Diouf et O. Kamara

[12] Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liant_hydraulique

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Annexes
Résultats essais expérimentaux sur :
 Les carrières latéritiques

Récapitulatif des résultats des essais sur les carrières situées sur l’axe Tamba-Kidira-Bakel

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Classification GTR : LCPC et SETRA et dans la norme NF P 11-300

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 Les quartzites

Tableau 1 : analyse granulométrique

Tableau 2 : spécification des GNT 0/20 de la norme NF P 98-129

(1994)

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Photos sur les quartzites de Bakel

Quartzite de Bakel 0/3

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Quartzite de Bakel 3/8

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