Méthodes de dimensionnement

Introduction

La réussite à l’élaboration d’une structure de chaussée très complète nécessite

une bonne méthode de dimensionnement. On note ainsi trois grandes méthodes
de dimensionnement : Les méthodes empiriques, les méthodes dites
rationnelles et les méthodes mécanistiques-empiriques.
 Les Méthodes empiriques

Ces méthodes font appel exclusivement à des expériences comparant le

comportement à long terme de diverses structures pour différentes conditions
climatiques, des trafics et des sols supports variés. Ainsi, on observe sous trafic des
chaussées expérimentales à grandeurs réelles.

Ces essais permettent de recueillir l’information pour établir et mettre en place les
règles empiriques de dimensionnement structural. Parmi ces méthodes nous
pouvons citer les méthodes AASHO, AASHTO, CEBTP, CBR.
 La méthode CBR (californian bearing ratio)
Elle a été conçue par Porter (1938) qui trouva une relation entre le CBR d’un sol et
l’épaisseur minimale pour la rupture d’une chaussée en phase plastique. Basée sur
la résistance au poinçonnement du sol support et la transmission des charges selon
le modèle de Boussinesq, elle utilise deux abaques donnant l’épaisseur des couches
en fonction du CBR ; la formule de Peltier, crée à partir des travaux de Porter, peut
aussi être utilisée et s’écrit de la manière suivante :

100  150 P
e
CBR  5

P : la charge par roue (en tonnes)

e : épaisseur (cm).
CBR : californian bearing ratio
Pour tenir compte du trafic réel, les travaux du TRRL ont permis
d’améliorer la formule qui s’écrit de la façon suivante :

N
100  150 P(75  50 log( ))
e 10
CBR  5

P : la charge par roue (en tonnes),

e : épaisseur (cm),
N : est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes
 Dimensionnement
On doit calculer, d'une part, l'épaisseur minimale de matériau nécessaire pour éviter le
poinçonnement du sol de plate-forme et d'autre part, compte tenu de la fréquence prévue des
rechargements, déterminer la surépaisseur utile pour pallier l'usure des matériaux sous le trafic.
 Calcul de l'épaisseur minimale

L'épaisseur dépend du CBR du sol de plate-forme et du trafic prévu. Étant donné qu'une certaine
plastification du sol est admise, on prend en compte, pour ce dimensionnement, un CBR supérieur
à celui habituellement est retenu.

Pour ce faire, on exploite le diagramme de l'essai CBR conformément a l'exemple traité page
suivante. On trace l'asymptote à la courbe effort déformation qui fournit la charge de rupture; le
CBR est calculé, pour un enfoncement de 2,5 mm, à partir de la pression égale à la moitié de la
contrainte de rupture; on obtient ainsi le CBR corrigé utilisé pour la détermination de l'épaisseur
de la chaussée par la formule de Peltier.
N
100  150 P(75  50 log( ))
e 10
CBR  5

P : la charge par roue (en tonnes),

e : épaisseur (cm),
N : est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes
Exemple de calcul de CBR pour une route en terre
 La méthode du CEBTP

Le guide de dimensionnement du CEBTP à été établi en 1972

par le Centre Expérimental du Bâtiment et des Travaux
Publics. Cette méthode tient compte des critères suivant :

• L’intensité du trafic et la nature des différents matériaux

afin de vérifier les spécifications pour leurs possibilités
d’utilisation,
• Connaitre l’épaisseur des couches de fondations, de base
et de revêtement à partir du trafic et du CBR de la
plateforme d’une chaussée souple.
 Classes de trafic et de plates-formes utilisées dans le dimensionnement des chaussées par la méthode
du CEBTP (CEBTP, 1982)

Nombre équivalent de Poids Lourd Classes de trafic Nombre de véh/jour

< 5.105 T1 < 300
5.105 à 1,5.106 T2 300 à 1 000
1,5 106 à 4.106 T3 1 000 à 3 000
4.106 à 107 T4 3 000 à 6 000
107 à 2.107 T5 6 000 à 12 000

Les épaisseurs des couches de chaussées de la future structure seront obtenues en utilisant le tableau suivant :
Catalogue du Sénégal
Classes de trafic

Classes de plateforme
 La Méthode dite rationnelle

Les méthodes dites rationnelles sont basées sur la mécanique des milieux continus
et sur la résistance des matériaux. Leur avantage est qu’elles peuvent être
appliquées à des structures sous différents types de climat et pour divers
chargements de trafic.

Des modèles mathématiques permettent de représenter le comportement des

matériaux de chaussées et de plate-forme.

Les sollicitations subies par les matériaux sous l’effet du trafic seront déterminées et
ensuite comparées aux sollicitations admissibles.

Ce qui permettra de prévoir le développement de divers types de détérioration au

cours de la durée de vie de la chaussée. Parmi ces modèles nous pouvons citer :
Les logiciels les plus utilisés actuellement, à savoir ALIZE 3, ECOROUTE sont basés sur ce modèle.

Schéma du modèle multicouche élastique

 Dimensionnement mécanistique ©

E* : module complexe
Mr : module réversible

Principe du dimensionnement mécanistique (NCHRP, 2004) 20

 Les paramètres d’entrées
Le MEPDG (2004) représente une innovation dans la manière de
dimensionner une structure routière.

Les paramètres d‟entrées sont le trafic (qui n‘est plus déterminé en

termes d‘«ESAL», mais plutôt en termes de distribution des charges
d‘essieu («Axle Load Distribution») pour chaque configuration d‘essieu
(«Axle Configuration»).

Il est exprimé par le nombre d’essieux par type d’essieu et par poids
d’essieu, les propriétés mécaniques des matériaux, les facteurs
environnementaux et les critères de performance
L’un des aspects les plus intéressants dans cette méthode de dimensionnement est
son aspect hiérarchique, en considérant différents niveaux de paramètres d’entrées.

Le niveau 1 permet à l’ingénieur, d’obtenir les paramètres d’entrées les plus

précis (c‘est-à-dire de déterminer directement les propriétés des matériaux au
laboratoire ou in situ et les données de trafic),

Le niveau 2 exige des essais mais l’utilisation des corrélations est autorisée
(c‘est-à-dire d‘estimer le module réversible des matériaux granulaires à partir des
données disponibles) ;

Le niveau 3 utilise généralement les valeurs par défaut.

 Endommagements

Fissurations par fatigue

La fissuration par fatigue est causée par des contraintes de traction à la base des matériaux bitumineux. Cette fissuration est
évaluée comme une première prédiction des dommages qui forment la zone fissurée. Le modèle de fissuration par fatigue est
défini en termes de nombre de répétitions de charges à la rupture selon l’équation :
 Fissurations thermiques

La fissuration thermique est la conséquence de cycles de chaleur et de refroidissement qui se produisent au niveau de la couche
bitumineuse. Cependant, la surface de la chaussée se refroidit plus vite que les autres couches de la chaussée, ce qui provoque
des fissurations thermiques à la surface des chaussées souples.
 L’orniérage

L’orniérage est le critère principal d’endommagement dans les chaussées souples. Elle est causée par l’accumulation des
déformations plastiques au niveau de la couche bitumineuse, au niveau des couches non lié et au niveau du sol de plateforme.
Cette déformation plastique est calculée en divisant chaque couche en un nombre de sous-couches. La déformation plastique
résulte de la somme des déformations plastiques dans chaque sous couche selon l’équation
Pour un MJA de 250 PL / jours / sens et un taux de croissance de 3 %, remplissez le tableau ci dessous puis donnez les
épaisseurs nécessaires en se basant sur le CEBTP avec un CBR = 12 et P = 20 ans

Couche de Couche de
Couche de base
surface fondation
(latérite ciment)
(BB) (Latétrite crue)
σ6(MPa) - 0,65 -
ε6 100.10-6 - -
b -0,2 -1/15 -
kc 1,1 1,4 -
kd - 1 -
kr 0,873 0,802 -
ks 1/1,1 1/1,1 -
A - - 0,012
E (10°c) 7200 - -
E (34°c)(MPa) 1180 1500 255
NE
εt,adm - -
σt,adm (MPa) - -
εz,adm - -