I.T.S.

ESCUELA INDUSTRIAl SUPERIOR

“PEDRO DOMINGO MURILLO”

CAMBIO DEL RODAMIENTO CENTRAL DE

LACRUCETA E INSPECCION DEL ARBOL DE
TRANSMICION

INFORME DE TRABAJO
MATERIA: INYECCION ELECTRONICA DIESEL

DOCENTE: T.S EDWIN SANTOS CASTILLO

ESTUDUANTES: FRANZ CHIPANA ZENTENO

ERICK SILVESTRE OSCO

MIGUEL LECOÑA URUCHI

ARIEL PERCA QUISPE

RUBEN HUISA TINTAYA

YOJHAN LAYME CALLATA

EDILSON CHAPI COPA

SEMESTRE: 4TO

GRUPO:”1”

EL ALTO-BOLIVIA

1
 INDICE

Contenido
INTRODUCCION..................................................................................................................................3
GESTION ELECTRONICA......................................................................................................................3
BOMBA AXIAL CON GESTION ELECTRONICA..................................................................................4
Sensor de temperatura..................................................................................................................5
SISTEMA DE COMBUSTIBLE................................................................................................................6
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO................................................................................................6
ELEMENTOS DE BOMBA DE EMBOLOS AXIALES MECANICOS............................................................6
ELEMENTOS DE LA BOMBA INYECTORA DE ÉMBOLO AXIAL DE GESTIÓN ELECTRÓNICA...................7
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALTA PRESIÓN DE LA BOMBA ROTATIVA DE ÉMBOLO AXIAL. .8
Funcionamiento.............................................................................................................................8
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE BAJA PRESION DELA BOMBA ROTATIVA EMBOLO AXIAL.........9
PARTE DE BAJA PRESIÓN................................................................................................................9
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS..........................................................................................9
VÁLVULA ESTRANGULADORA DE REBOSE....................................................................................12
DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE...............................................................................................13
CONTROL DEL SISTEMA CON EDC....................................................................................................13
Componentes de un sistema EDC.................................................................................................14
Sensores electrónicos:..................................................................................................................14
Sensor de revoluciones del cigueñal............................................................................................14
ECU (Unidad de Control Electrónico):..........................................................................................14
Solenoides:...................................................................................................................................14
Funcionamientos del sistema EDC...............................................................................................14
INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL................................................................................................15
VENTAJAS DE BOMBAS ELECTRONICAS CON RESPECTO A BOMBAS MECANICAS............................17
VENTAJAS.....................................................................................................................................17

2
INTRODUCCION
En este documento se desarrollara sobre el tema de bomba de inyección rotativa
de embolo axial de gestión electrónica, que es uno de los elementos más
importantes para el funcionamiento de un motor a diésel ya que es la que se
encarga de incrementar la presión del combustible que posteriormente será
dirigido hacia los inyectores.

Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores
diésel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas variaciones han venido
dadas por la aplicación de la gestión electrónica en los motores diésel.

Se aplica en motores diésel de rápido funcionamiento, vehículos de turismo y

vehículos industriales de poco tamaño.

GESTION ELECTRONICA
Su constitución se basa en las bombas utilizadas en motores diésel sin Gestión
electrónica (bombas mecánicas) y que han sido modificadas para adaptarlas a las
exigencias que requiere la gestión electrónica.

La constitución de ambas bombas es muy parecida en sus partes comunes.

Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, así como el
control del avance a la inyección.

Las bombas electrónicas se pueden dividir en dos tipos según el sistema de

bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de émbolos
radiales

3
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depósito y
lo suministra al interior de la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que
gira mediante un disco de levas, asume la generación de presión y la distribución
a los diversos cilindros.

En la bomba rotativa de émbolo axial controlada electrónica, existe una

electroválvula de alta presión, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la
regulador mecánico.

Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control

electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El
número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del
elemento actuador.

BOMBA AXIAL CON GESTION ELECTRONICA

1- Eje de arrastre

2- Bomba de alimentación

3- Regulador de avance a la inyección

4- Plato de levas

5- Válvula magnética

6- Corredera de regulación

7- Válvula de reaspiración

8 y 10- Salida hacia los inyectores

9- Pistón distribuidor

11- Entrada de combustible al pistón

12- Electroválvula de STOP

13- Servomotor

14- Retorno de gas-oil al deposito decombustible.

15- Sensor de posición

16- Perno de excéntrica

17- Entrada de combustible

18- Plato porta-rodillos

19- Sensor de temperatura de combustible

4
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energía del combustible depende de su temperatura,
hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la
bomba de inyección (este sensor solo se usa en bombas electrónicas) que envía
información a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal
correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del
combustible.

5
SISTEMA DE COMBUSTIBLE

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Estructura

1.-Bomba de transferencia

2.-distribuye y presuriza el combustible

3.-controla la cantidad de combustible

4.-apaga el motor

5.-controla el tiempo de la inyección

ELEMENTOS DE BOMBA DE EMBOLOS AXIALES MECANICOS

1.-palanca del pedal del acelerador

2.-salida calibrada del combustible de retorno

3.-palanca de mando del anillo dosificador y de la unión al regulador

4.-electroválvula de paro del motor

5.-cabezal hidráulico

6
6.-salida de alta presión con válvula de aspiración

7.-embolo impulsor

8.- anillo deslizante dosificador

9.-plato de levas

10.- rodillo

11.- mecanismo de avance

12.-eje motor de la bomba

13.- bomba de transferencia

14.-válvula de control de presión de transferencia

15.-regulador

16.-muelle plato de levas

ELEMENTOS DE LA BOMBA INYECTORA DE ÉMBOLO AXIAL DE

GESTIÓN ELECTRÓNICA
1.-Unidad de control electrónica (ECU) integrada en la bomba

2.-sensor de número de revoluciones

3.-bomba de alimentación

4.- plato porta rodillos

5.-plato de levas

6.-dispositivo de variación de avance a la inyección

7.-piston

8.-electrovalvula de control de variación de avance

9.-electrovalvula de acción rápida dosificador de combustible

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALTA PRESIÓN DE LA BOMBA
ROTATIVA DE ÉMBOLO AXIAL
Funcionamiento de la bomba de inyección de émbolo axial

1. Recorrido del variador en el

anillo porta-rodillos

2. Rodillo

3. Disco de levas

4. Émbolo axial

5. Corredera de regulación

6. Cámara de alta presión

7. Flujo de combustible

8. Lumbrera De distribución

X. Carrera axial

Funcionamiento
Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, se llena la cámara de expulsión de
gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de
alimentación, y empieza a comprimir el combustible que está en la cámara de
expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo
encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia
uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que
empuja la válvula de aspiración.

El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta

notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que
venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro
y esta durará hasta que el pistón en su carrera hacia el PMS no vea liberado el
orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación.

Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de
expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de aspiración empujada por un
8
muelle. El cierre de esta válvula realiza una respiración de un determinado
volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una
expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco
del inyector para que no gotee.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE BAJA PRESION DELA BOMBA

ROTATIVA EMBOLO AXIAL
PARTE DE BAJA PRESIÓN
La parte de baja presión pone a disposición el suficiente combustible para la parte
de alta presión. Componentes esenciales son la bomba de alimentación de aletas,
la válvula reguladora de presión y la válvula de estrangulador de rebose.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE ALETAS

Bomba de alimentación de aletas en la bomba rotativa de inyección de émbolos

axiales va montada la bomba de alimentación de aletas en torno a eje de

9
accionamiento. Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo
que sirve de cierre, está alojado el anillo de recepción excéntrico con superficie
perfilada de en rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba están
previstas dos escotaduras que permiten la entrada en la bomba y la salida de la
bomba. Debido a su forma se denominan también riñón de aspiración-o-miñón de
impulsión. En el interior del anillo de recepción se mueve el rotor de aletas, que es
propulsado por un dentado en el eje de accionamiento. En las ranuras guía del
rotor se conducen las aletas. Que cargadas por la fuerza de un muelle y por la
actuación de la fuerza centrífuga son preasignadas hacia el exterior contra el anillo
de recepción. El recinto designado como (celda) está formado por los siguientes
elementos.

-Pared interior del cuerpo.

-Anillo de apoyo.

-Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepción.

-Superficie exterior de rotor de aletas y dos aletas continúas.

El combustible, que llega a través del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba

y por comunicaciones Internas hasta el riñón de aspiración en celda es
transportado por el giro del rotor de aletas en dirección al riñón de impulsión. El
volumen de la celda reduce durante el giro, debido a la superficie perfilada de
rodadura Interior del anillo de recepción excéntrico, y se comprime el combustible.
La reducción del volumen hace que aumente fuertemente la presión de
combustible hasta la salida al riñón de impulsión. Desde el riñón de impulsión se
abastecen con combustible (a presión) los diversos grupos constructivos, a través
de comunicaciones Internas en el cuerpo de la bomba. También lega a la válvula
reguladora de presión atreves de una de estas comunicaciones .El nivel de
presión necesario de la bomba rotativa de inyección de émbolos axiales es
relativamente alto en comparación con otras bombas rotativas de inyección.
Debido a esta elevada presión, las aletas presentan un taladro en el centro de su
cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepción

10
una de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal
de la aleta este sometida a presión, lo que tendría como consecuencia un
movimiento radial no deseado. Al cambiar de una arista a la otra (p. e de entrada a
salida) puede propagarse la presión que actúa sobre la cara frontal de la aleta, a
través del taladro hacia el otro lado de la aleta: Las fuerzas de presión opuestas
que actúan se compensan en gran parte, y las aletas están en contacto sobre la
superficie de rodadura interior del anillo de recepción, como se ha descrito
anteriormente, por efecto de las fuerzas centrifugas y elásticas.

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

La presión de combustible generada por la bomba de alimentación de aletas en el

riñón de impulsión/depende de la velocidad de rotación de la bomba, Para que
esta presión no sea excesiva a elevadas velocidades de rotación se ha dispuesto
una válvula reguladora de presión válvula de compuerta sometida a fuerza
elástica, en la proximidad inmediata a la bomba de alimentación de aletas estando
unida por un taladro con el riñón de impulsión. Esta válvula modifica la presión de
suministro de la bomba de alimentación de aletas, en función del caudal de
combustible transportado. Si la presión del combustible sobrepasa un determinado
valor, la arista frontal del émbolo de válvula abre unos taladros dispuestos
radialmente, a través de los cuales puede retornar el combustible, por un canal al
riñón de aspiración de la bomba de alimentación de aletas. Si la presión de
combustible es demasiado baja permanecen cerrados los taladros dispuestos

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radialmente, debido a la fuerza elástica. La tensión previa ajustable del muelle de
compresión determina la presión de apertura.

VÁLVULA ESTRANGULADORA DE REBOSE

Para la refrigeración y ventilación de la bomba rotativa de inyección de émbolos

radiales, retorna el combustible al depósito, a través de la válvula estranguladora
de rebose atornillada al cuerpo de la bomba. La válvula estranguladora de rebose
está en comunicación con el elemento de rebose de cuerpo distribuidor .En el
interior del cuerpo distribuidor se encuentra una válvula de bola e sometida a
fuerza elástica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una
presión de apertura pre ajustada.

En el flujo secundario hacia la válvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la

válvula que está unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador
de un diámetro muy pequeño. Este retorno calibrado facilita una purga de are
automática de la bomba. El circuito completo de baja presión de la bomba está
adaptado de tal forma que a través del rebose de la bomba, retorna al depósito de
combustible un caudal de combustible definido.

DISPOSITIVO VARIADOR DE AVANCE

El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance que es muy
similar a los utilizados en las bombas mecánicas. Este compuesto por un embolo

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que se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y
por el otro lado por la presión del gasoil que se encuentra en el interior de la
bomba, la presión en el interior de la bomba depende de n° de rpm del motor
cuanto mayor es este mayor es la presión. El movimiento axial del embolo se
transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la situación del disco de levas
respecto al anillo porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo
levanten con cierta antelación del disco de levas consiguiendo un adelanto en el
comienzo de la inyección.

Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de ángulo de leva lo que
supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de Angulo de cigüeñal.

La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una

bomba electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula está controlada
electrónicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presión que
hace el gasoil sobre el embolo del variador. Cuando la válvula esta reposo es decir
no recibe señales de la ECU permanecerá cerrada y produce un adelanto en el
comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba ordenes de la ECU de abrirse,
la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto de produce un retraso en el
comienzo de la inyección.

CONTROL DEL SISTEMA CON EDC

El sistema de control electrónico de la inyección diésel se emplea para la
dosificación precisa del combustible moderna de diversos tipos de vehículos.

Las altas exigencias del mercado en eficiencia, control de emisiones, potencia y

consumo de combustible fueron los motivos por los que se acabó desarrollando
este tipo de sistemas de control electrónico de inyección. Estos sistemas,
proporcionan una capacidad más alta de medición, mayor procesamiento de
datos, un entorno operativo más flexible y un análisis que garantiza el
funcionamiento eficiente. Estos sistemas EDC sustituyen el regulador mecánico
por un dispositivo de control electromagnético.

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¿Sabías que...? Hello Auto dispone del avisador de radares más completo del
mercado.

Componentes de un sistema EDC

Un sistema EDC se puede dividir en tres grupos principales de componentes:

Sensores electrónicos: Utilizados para registrar las condiciones y los cambios de

las operaciones. Una gran variedad de estímulos físicos se convierten en señales
eléctricas. Algunos ejemplos de sensores pueden ser el sensor de velocidad de
inyección de la bomba, el sensor de presión del combustible, el sensor del pedal
del acelerador, entre otros.

Sensor de revoluciones del cigueñal

La posición de los pistones en los cilindros es decida para el momento de
inyección correcto. El número de revoluciones indica la cantidad de vueltas del
cigüeñal del sensor inductivo de revoluciones del cigüeñal.

ECU (Unidad de Control Electrónico): Cuenta con microprocesadores que

procesan información que reciben de varios sensores y envía las señales
eléctricas necesarias a los solenoides.

Solenoides: Encargados de convertir la señal eléctrica de la unidad de control en

movimiento mecánico. Son por ejemplo los inyectores, el compresor de aire
acondicionado o el ventilador del radiador.

Funcionamientos del sistema EDC

La cantidad de combustible que se inyecta influye en el arranque del motor del
vehículo, en el ralentí, en la potencia y en la cantidad de emisiones del motor.
Cuando el conductor acciona el pedal del acelerador, está solicitando par o
velocidad al motor a través del potenciómetro, y de esta manera envía una señal a
la unidad de control electrónico del motor que en función de cómo se encuentre
programada y de los datos que obtiene de los diferentes sensores, calcula que
cantidad de combustible es necesario inyectar.

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE DIESEL
Este dispositivo es el encargado de producir un fino aerosol de combustible dentro
de la cámara de combustión al final de la carrera de compresión para que se
desarrolle la combustión. Es un conjunto de piezas dentro de un cuerpo de acero
que atraviesa el cuerpo metálico de motor y penetra hasta el interior de la cámara
de combustión.

FIGURA 2

El cuerpo del inyector aparece seccionado en la figura 2. Observe como una pieza
que termina en un vástago cilíndrico con una zona puntiaguda en la parte interior
entra a la cámara de combustión sobre la cabeza del pistón. Esta pieza se conoce
como tobera y es la encargada de pulverizar el combustible para formar el aerosol.

Para comprender el funcionamiento del inyector, en la figura 3 a continuación se

muestra el esquema de un inyector.

El combustible procedente de la bomba de inyección se alimenta al inyector por un

orifico de entrada, este combustible se conduce por el interior del inyector a través
de conductos perforados en el cuerpo del inyector (señalados en rojo), se conduce
hasta llegar a una una aguja en la parte inferior que obstruye el orificio de salida

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practicado en la tobera. Un resorte es el encargado de presionar la aguja a través
de una varilla y así mantener cerrado el agujero de inyección.

De esta manera el paso del combustible a la cámara de combustión está

bloqueado.

Cuando la presión en el conducto de entrada crece lo suficiente por el empuje de

la bomba de inyección, la presión puede vencer la fuerza del resorte y levantar la
aguja, de esta forma se abre el pequeño conducto de acceso a la cámara, y el
combustible sale muy pulverizado por el extremo inferior.

Observe que la presión del combustible actúa sobre un área pequeña de la parte
inferior de la aguja, una vez que la presión vence la fuerza del resorte entra a la
cámara donde está la parte cilíndrica de la aguja que tiene mayor área, la fuerza
de empuje crece y la aguja es apartada de su asiento de manera abrupta. Este
efecto garantiza que la apertura del inyector de haga muy rápidamente lo que es
deseable.

FIGURA 3

Un tornillo de regulación sobre el resorte permite comprimirlo en mayor o menor

grado y con ello establecer con exactitud la presión de apertura del inyector.

En el motor Diesel la presión de inyección pueden estar en el orden de hasta más

de 400 Kg/cm² en dependencia del tipo de motor.

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VENTAJAS DE BOMBAS ELECTRONICAS CON RESPECTO A BOMBAS
MECANICAS
La gestión electrónica ofrece otras ventajas además de reducir la contaminación,
el mejor control de la inyección hace disminuir el ruido y vibraciones al producirse
las explosiones de cada salida del inyector más progresivas, uno de los objetivos
buscados.

La gestión electrónica de la bomba consiste en un mecanismo de control que

recoge la señal emitida por el sensor del ángulo de rotación, las revoluciones por
minuto del motor (rpm), el caudal y el inicio de inyección.

VENTAJAS
 No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de
inyección.
 Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de montarla en el
motor.
 No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la
bomba de inyección.
 No necesita dispositivo de arranque en frio.
 No es necesario ajustar el ralentí.

La bomba de inyección es uno de los elementos fundamentales del vehiculó ya

que es el encargado de proveer combustible al motor.

Gracias a los avances de la tecnología la bomba de inyección a evolucionado de

manera positiva ya que la bomba con gestión electrónica nos brinda muchas
ventajas con respecto a las mecánicas, al brindar presiones elevadas y en tiempos
más eficientes.

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