UNIVERSIDAD DE AQUINO BOLIVIA

FACULTAD DE ARQUITECTURA HABITAT Y

DISEÑO

CARRERA DE ARQUITECTURA

PROYECTO DE GRADO

“TERMINAL INTERPROVINCIAL EN EL D-10 PARA EL

MUNICIPIO DE SANTA CRUZ DE LA SIERRA”

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TITULO DE

LICENCIATURA EN ARQUITECTURA

POSTULANTE: Nicolás Mercado Camacho

DOCENTE GUIA: Arq. Roció Soliz Sandoval

Santa cruz-Bolivia
2024
 INDICE

CAPITULO l:
1.1 Introducción ...............................................................................................................1
1.2 Descripción del problema ...........................................................................................2
1.2.1 Antecedentes del problema ..............................................................................7
1.2.2 Efectos que generan el problema .....................................................................7
1.2.3 Causas que provocan los efectos .....................................................................7
1.2.4 Planteamiento del problema .............................................................................8
1.3 Objetivos ...................................................................................................................9
1.3.1 Objetivo general ................................................................................................9
1.2.2 Objetivos específicos ......................................................................................16
1.4 Justificación del tema ...............................................................................................20
1.5 Delimitación y alcance del tema...............................................................................22
1.5.1 Políticas públicas ............................................................................................24
1.5.2 Constitución Política del Estado ......................................................................24
1.5.3 Ley de Gobiernos Autónomos Municipales .....................................................25
1.5.4 Ley 530 - Patrimonio Cultural Boliviano ..........................................................27

CAPITULO ll: MARCO REFERENCIAL TEORICO

2.1 Marco referencial .....................................................................................................42
2.2 Marco teórico ...........................................................................................................53
2.3 Marco histórico ........................................................................................................55
2.4 Marco conceptual ....................................................................................................55
2.5 Maco legal ...............................................................................................................55

CAPITULO lll: MARCO REAL

3.1 Análisis de obras similares ......................................................................................66
3.1.1 Situación ámbito internacional ........................................................................66
3.1.2 Situación ámbito departamental ......................................................................68
3.1.3 Situación ámbito local .....................................................................................68
3.1.4 Conclusiones de marco real ............................................................................68
 CAPITULO IV: ANALISIS DE SITIO
4.1 Elección de sitio .......................................................................................................77
4.2 Análisis de sitio ........................................................................................................77
4.2.1 Indicadores de sitio .......................................................................................77
A) Físicos ..............................................................................................................77
• Ubicación “general (Bolivia) a “particular” (terreno)
• Localización
• Forma, dimensión y superficie de terreno
• Topografía
• Clima (Asolamiento-Ventilación-Precipitación Pluvial)
• Vegetación
• Condición Urbana:
B) Demográficos-Sociales
• Densidad poblacional
• Ocupación del suelo
• Trama urbana
• Patrones de Urbanización (Residencial, industrias, servicios, etc.)
4.2.2 Indicadores de situación ...............................................................................77
A) Accesibilidad
• Nacional, Departamental, Municipal
• Vehicular
• Peatonal
• Abastecimiento
• B) Relaciones Funcionales del Sector
• Con el centro
• Con el entorno inmediato
• Con el entorno mediato
• Con el resto de la ciudad
4.3 Conclusiones de análisis de sitio .............................................................................77

0
 CAPITULO V: ETAPAS DE DISEÑO DEL PROYECTO ARQUITECTONICO
5.1 Comitente-Usuario-Beneficiario ...............................................................................77
5.2 Condicionantes de diseño arquitectónico .................................................................77
5.3 Dimensionamiento del proyecto ...............................................................................77
5.3.1 Determinación de áreas específicas .............................................................77
5.4 Programa de necesidades .......................................................................................77
5.5 Fichas técnicas especificas (cuantificación y cualificación) ......................................77
5.6 Programa arquitectónico ..........................................................................................77
5.7 Organigrama general ...............................................................................................77
5.8 Organigrama especifico ...........................................................................................77
5.9 Premisas funcionales ...............................................................................................77
5.9.2 Premisas formales ........................................................................................77
5.9.3 Premisas tecnológicas ..................................................................................77
5.9.4 Premisas espaciales .....................................................................................77
5.9.5 Premisas ambientales ..................................................................................77

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

6.1 Partido arquitectónico ..............................................................................................77
6.1.1 Idea generadora ...........................................................................................77
6.1.2 Propuesta zonificación .................................................................................77
6.2 Proyecto arquitectónico............................................................................................77
6.2 Referencias bibliográficas ........................................................................................77
6.2 Anexos .....................................................................................................................77

1
 CAPITULO I
ASPECTOS METODOLOGICOS

2
1.1. INTRODUCCIÓN
En un país se encuentra las terminales interprovinciales, nodos vitales que
conectan diferentes regiones y ciudades, facilitando el movimiento de personas
y mercancías a lo largo y ancho del territorio. (1)

De esta forma, se proyecta realizar una Terminal Interprovincial ya que son

mucho más que simples estaciones de autobuses; son centros de actividad
frenética, donde convergen viajeros, comerciantes y empresas de transporte en
un constante flujo de actividad. En este contexto, exploraremos la importancia,
funcionamiento y características de las terminales interprovinciales, destacando
su papel crucial en la integración y desarrollo económico de un país.

La motivación del tema

En Santa Cruz de la Sierra el crecimiento exponencial de la población en las

ciudades, especialmente en los centros urbanos donde ya existen terminales,
ejerce una presión insostenible sobre las infraestructuras de transporte
preexistentes. Este incremento demográfico no solo aumenta la demanda de
servicios de transporte, sino que también intensifica el tráfico vehicular en las
calles adyacentes a la Terminal ya existente, generando cogestión y caos
logístico.

Necesidad de la infraestructura

La infraestructura de una Terminal Interprovincial es esencial para proporcionar

un espacio seguro y funcional para el usuario. Sin embargo, muchas Terminales
carecen de la infraestructura adecuada, lo que puede afectar al usuario en tema
horario u otras cosas importantes, otras de las necesidades importantes es la
ubicación debido a que zonas o barrios de la ciudad como el D-10 se encuentran
alejados de la actual terminal, este proyecto de grado investiga la relación entre
la infraestructura de las Terminales de buses la calidad y seguridad de transporte.

Espacios

La terminal contara con una variedad de espacios funcionales para que la

infraestructura opere correctamente, estos espacios son: Ingreso/salida para el

3
usuario, Lobby distribuidor, entrega de equipaje, consigna, jefe de estación,
oficina, información y tarjetas de embarque, y sala de espera.

Función

Cumplirá una variedad de funciones importantes. Primero proporcionara

espacios seguros y agradables para el usuario. Segundo, ofrecer agiles servicios
de atención. Finalmente, reducir lo más mínimo el impacto ambiental.

Servicios que brindara la Terminal Interprovincial

Se brindará varios servicios, estos incluyen servicios de transporte de pasajeros,

servicios de atención médica, espacios para consumo, como Snacks y cafeterías,
servicios de unidad policial y seguridad de equipajes o cargas y otros.

Importancia del tema

Una terminal interprovincial no solo es un punto de conexión física en la red de

transporte, sino que también desempeña un papel fundamental en el desarrollo
económico, la integración regional, el desarrollo urbano y la comodidad y
seguridad de los usuarios. Su planificación, diseño y gestión adecuados son
esenciales para el desarrollo de este proyecto de grado que buscara aprovechar
al máximo su potencial y contribuir al progreso de las comunidades que sirven.

El capítulo 1 describe la problemática existente a tratar, donde se presentan los”

Objetivos generales y específicos, así como la justificación y límites de la
investigación.

El capítulo 2 muestra el marco teórico de las terminales de buses, donde se

desarrollan el: marco referencial, teórico, histórico, conceptual y legal, con el
objetivo de orientar el proceso de investigación.

El capítulo 3 marco real, se realiza el análisis de las obras similares a nivel

internacional, nacional y local, con el fin de identificar las características básicas
funcionales, morfológicas y tecnológicas.

4
El capítulo 4 análisis de sitio, inicialmente se elige el terreno con el posterior
análisis del sitio elegido, en el cual se identifican los indicadores de sitio y
situación.

El capítulo 5 etapas de diseño del proyecto arquitectónico define al comitente,

usuario, — beneficiarios, — dimensionamiento, — programa, Organigramas,
condicionantes y premisas de diseño arquitectónico, información con la cual se
determina las bases para la elaboración de la propuesta arquitectónica.

El capítulo 6 propuesta arquitectónica, presenta el proyecto arquitectónico, se

plantea la solución la problemática. El motivo del presente trabajo se basa en una
experiencia familiar como usuario; en ese sentido, se planeta diseñar una
Terminal Interprovincial en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, enfocándose en
las necesidades necesarias para el usuario. Se espera que la propuesta
presentada contribuya a la población con una infraestructura más adecuada y
duradera.

La motivación del presente trabajo nace como un propósito o intento de dar

soluciones a un tema, que es la movilidad urbana, que con el avanzar del tiempo
es más esencial e importante; en base a esto, se propone analizar no solo los
aspectos técnicos y funcionales de terminales existentes, sino también su
impacto sobre la población, el área urbana y en el tejido social de las regiones
que conectan. Ofreciendo una arquitectura que se adecue al tiempo.

1.2. DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Si bien el transporte interprovincial tiene una gran importancia en la población,

que influye como viajes rápidos, seguros y garantizados; sin embargo, ya que en
Los últimos años, la ciudad ha tenido un crecimiento exponencial poblacional, la
Terminal actual ya no rinde o abarca de manera normal como antes lo hacía, en
base a eso nace varios problemas.

5
 Como resultado de largas filas, aglomeraciones en las áreas de espera,
dificultades para moverse dentro de la terminal, contaminación en la zona por
exceso de comerciantes, exceso de tráfico vehicular en los alrededores y
problemas de seguridad en el interior como en el exterior. Debido a esto la
saturación puede llevar a retrasos en la llegada y salida de los buses, creciente
tráfico en las calles cercanas a lo que puede causar inconvenientes para los
usuarios que tienen horarios ajustados o accidentes de tráfico.

Figura 1.1 – Aglomeración de personas. Figura 1.2 – Ubicación ineficiente.

Fuente: EJUTV Fuente: ELDEBER

Figura 1.3 – Trafico en accesos. Figura 1.4 – Vendedores ambulantes.

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas, Revisión 2014 Fuente: EJUTV

6
1.2.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

Según los datos del 2020 el departamento de Santa Cruz de la Sierra tuvo
un aproximado de 3.370.100 habitante: 51,1% mujeres y 48,9% hombres. (2)

Figura 1.5 – Datos de población por sexo, 2017-2020.

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas – Revisión 2014

Sobre estos datos, aparecen estadísticas sobre los municipios que tienen un
mayor crecimiento, en la (Figura 1.6) se presenta los municipios con mayor
incremento de población.

Figura 1.6 – Proyección de la población por Municipio.

Fuente: datos del INE

7
 Se puede notar que dos de los municipios mostrados en la (Figura 1.6)
mantienen un mayor crecimiento, de estos más cercano al D-10 es La
Guardia.

Analizando las estadísticas de población que presenta el Gobierno Autónomo

Municipal de Santa Cruz de la Sierra sobre cada distrito de la ciudad, se
genera un gráfico que muestra los distritos más cercanos a La Guardia, y
revela cual genera más población. La (Figura 1.7) muestra los datos.

Figura 1.7 – Gráfico de población de distritos.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%
D-6 / 212 mil D-7 / 165 mil D-9 / 130 mil D-10 / 250 mil D-12 / 150 mil

Fuente: Gobierno autónomo municipal de Santa Cruz de la Sierra.

La lejanía a los Equipamientos Distritales, como en este caso es la Terminal

Bimodal, que es la única funcional en la ciudad, causando así la congestión
en el tema vial y por ende se reduce el tema de la seguridad vial así sumando
el crecimiento de accidentes de tránsito.

Importante identificar la ubicación de terminales interprovinciales e

intermunicipales existentes en la ciudad, para poder terminar la problemática.

8
En el siguiente mapa (Figura 1.9) se muestra las terminales existentes en la
ciudad.

Figura 1.8 – Ubicación de las Terminales Interprovinciales e intermunicipales.

Fuente: datos de la Dirección de Transporte, SOPOT

Teniendo la ubicación de las terminales interprovinciales de la ciudad, es

notable la gran cantidad de terminales ubicadas en el sector SUR-OESTE
que no están ubicadas ordenadamente debido a esto se generan problemas
como (colapso en las áreas de terminales, creciente tráfico vehicular,
aumento de inseguridad y falta de terminales en zonas esenciales entre
otros). Es notable otro problema general que afecta principalmente al D-10,
que es que no cuenta con ninguna terminal interprovincial, y que las más
cercanas ubicadas en la zona Abasto y la Ramada, el Gobierno Autónomo
Departamental de Santa Cruz tiene planificado reubicar y reducir un 50%, por
colapsos en la ciudad. (3)
Figura 1.9 – Listado de terminales por sector.
En la (Figura 1.9) se
muestra un listado de las
terminales existentes en la
ciudad, y se menciona la
cantidad que existe en cada
sector. Fuente: Desarrollo propio.

9
 Figura 1.10 –Colapso por acceso Figura 1.11 – Reubicación de
de terminales. terminales existentes.

Fuente: El Dia Fuente: Los tiempos

En la (Figura 1.10) muestra el gran colapso que genera por la gran cantidad
de accesos que genera las terminales ubicadas en el sector SUR-OESTE.
Por este problema en la (Figura 1.11) El Gobierno Autónomo de Santa Cruz
tiene planificado reubicar una gran cantidad de terminales en la ciudad.

Todos estos colapsos generan contaminación en las zonas la (Figura 1.12)

se observa una gran cantidad de gente, debido a esto se genera basura en
las calles.

Figura 1.12 – Contaminación en la Figura 1.13 – Creciente tráfico

zona. vehicular.

Fuente: EJUTV Fuente: EJUTV

Por lo general estos problemas originan crecimiento de trafico vehicular, en

la (Figura 1.13) es notable la gran cantidad de automoviles que de alguna
manera perjudica a terceros que no usan las terminales.

10
En base a lo anterior se sabe que las terminales terrestres son las más
concurridas. La ATT en el 2023 informo que el año pasado, 11,7 millones de
usuarios recurrieron a las 12 registradas por la entidad reguladora. Esa cifra
representa un aumento de 8% respecto a 2022, cuando el guarismo ascendió
a 10.889.885. (3)

El crecimiento del flujo de pasajeros en la actual terminal, según el director

general de la Administradora de la Terminal Terrestre de Santa Cruz,
menciona que los incrementos más notables son en fechas festivas como
Navidad y Año nuevo, más o menos un 30%. En cuanto a la cantidad de
pasajeros contables que la Terminal contabiliza son de unos 13.000 mil por
día, sin contar a veces que los usuarios se bajan o suben antes de llegar a la
terminal. (3)

1.2.2 EFECTOS QUE GENERAN EL PROBLEMA

1. Carecía de infraestructura adecuada para la población.

2. Exceso de basura en los ingresos públicos.
3. Gran tráfico en las calles cercanas a la terminal.
4. Robos y perdidas de pertenencias del usuario público.
5. Retrasos para el usuario viajante en la salida de buses.

1.2.3 CAUSAS QUE PROVOCAN LOS EFECTOS

1. Aglomeración de personas en el exterior e interior del edificio.

2. Gran cantidad de comerciantes ambulantes.
3. Calles usadas por cualquier tipo de vehículos, como micros,
camiones, trufis.
4. Falta de personal de seguridad en algunas zonas importantes.
5. Buses viejos o con fallas mecánicas sin revisar.

1.2.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

11
 El crecimiento exponencial de la población genera problemas que afectan
directamente a los usuarios que utilizan métodos de transporte como
terminales interprovinciales u otros, la problemática que enfrenta el usuario a
la hora de salir de la ciudad, son retrasos de los buses, problemas en la carga
de equipaje y aglomeraciones en el lugar, si hablamos de la llegada del
usuario a la ciudad enfrenta otro problema es que la ciudad no cuenta con
una variedad de terminales que conecten los diferentes distritos y faciliten a
la población. No que no brindan al 100% el equipamiento distrital que debe
ofrecer.

¿Una terminal de orden interprovincial vendrá a ser parte de la solución

planteada en la problemática del tema?

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una Terminal Interprovincial aplicando las teorías y características

arquitectónicas para este tipo de proyecto, para disponer de una
infraestructura adecuada y garantice la transferencia de usuarios en la zona
(SUR-OESTE) de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Analizar las teorías referidas al tema para tenerlas en cuenta en la

propuesta.
• Ubicar el proyecto en un entorno que conecte de forma semidirecta
con los distritos mencionados, para facilitar la llegada del usuario.
• Investigar y analizar sobre Terminales Metropolitanas existentes a
nivel nacional e internacional, para comprender las características
funcionales y espaciales.
• Proyectar una morfología adecuada, para que favorezcan al transporte
y al usuario a la hora de requerir el servicio.

12
 • Elaborar un programa que recopile todas las necesidades esenciales,
para tener una base fuerte a la hora de proyectar la propuesta.
• Cuantificar los usuarios y/o beneficiarios para lograr un
dimensionamiento que se adecue a la demanda.

1.4 JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

El presente diseño arquitectónico se propone con el objetivo de mejorar y

satisfacer la necesidad creciente a nivel departamental de infraestructuras
adecuadas y funcionales para el usuario en general.

Las Terminales interprovinciales, de la propuesta ha demostrado ser muy

importantes para el movimiento y circulación de las personas en una ciudad,
contribuyendo a su seguridad física y social, por eso se proporciona un espacio
diseñado principalmente para el desplazamiento. La terminal contara con
instalaciones modernas y equipamiento de última generación, permitiendo
beneficiar al usuario con una atención más directa, espacios cómodos a la hora del
transporte o espera, áreas seguras bien iluminadas, áreas verdes para mejorar la
relación con la infraestructura y otros, para que el usuario tenga más seguridad a la
hora de adquirir sus pasajes o transportar su equipaje, también para que se sienta
más tranquilo a la hora de esperar su viaje, y lo más importante para que no tenga
retrasos a la hora de viajar.

De igual manera la terminal tendrá una serie de aportes positivos en lo social,

económico, arquitectónico y urbano, al facilitar la conectividad entre regiones,
estimular la actividad comercial y turística, mejorar la infraestructura urbana y
contribuir al desarrollo económico y social de la comunidad local.

13
En resumen, la justificación de este proyecto radica en la necesidad de ofrecer y
mejorar infraestructuras adecuadas para la seguridad del transporte de los usuarios,
o cargas importantes mediante tierra, de igual manera tener un mayor aporte a lo
social, económico, arquitectónico y urbano.

1.5 DELIMITACIÓN DEL TEMA

Se deberá definir claramente el alcance temporal, temporal y teórico, que abarca el

proyecto de grado.

1.5.1 LÍMITE ESPACIAL

El tema o proyecto investigado, es una Terminal Interprovincial, para la

Ciudad de Santa Cruz, Provincia Andrés Ibáñez de la ciudad de Santa cruz.

Se ubicará en la zona SUR-ESTE de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

1.5.2 LIMITE TEMPORAL

La investigación que se está realizando, se desarrolla mediante el transcurso

de la Gestión Académica 1-2024.

1.5.3 TEÓRICO Y SUSTANTIVO

Los recursos usados que completan esta investigación son. Información de

proyectos similares, textos que favorezcan información relacionada al tema,
libros que ayuden a definir los espacios como Neufer entre otros, sitios de
internet que informen todo sobre el tema como diseños, ubicaciones,
población, entrevista a empleados de un Terminal, y tesis relacionadas al
tema. También tener en cuenta que el acceso al internet es una de la
herramienta más importante, complementa en su totalidad con la respectiva
investigación.

1.5.4 ALCANCE DEL TEMA

14
 La elaboración del proyecto como objetivo principal mejorar la eficiencia, la
seguridad, la comodidad y la experiencia general de los usuarios en la
terminal interprovincial. Como comitente es el Gobierno Autónomo Municipal
de Santa Cruz de la Sierra, ya que el proyecto se ubicará hacia el Suroeste,
Doble vía la Guardia entre 5to y 6to anillo, y beneficiará a los siguientes tipos
de usuarios: (Residente, Flotante, Visitante).

Figura 1.14 – Cuadro de tipos usuarios.

Fuente: Cuadro propuesto por autora basado en texto: Diccionario de la Arquitectura vol. 2 a-b.

El usuario que tiene mayor beneficio es la población, ya que son los usuarios
(Flotante y Visitante), ya que ambos requieren del servicio de transporte
terrestre.
Figura 1.15 – Ilustración grafica.

Fuente: https://www.freepik.es/vectores/terminal-buses.

15
 CAPITULO II
MARCO REFERENCIAL
TEORICO

16
2.1. MARCO REFERENCIAL

Figura 2.1 – Terminal de Buses Lianhua Mountain.

FICHA TECNICA:
Arquitecto: CCDI-MOZHAO Studio
Área: 1445m2 El proyecto atiende a la restauración del terminal de

Ubicación: China buses ubicado en la esquina suroeste de Lianhua

Mountain, en el distrito Futian de Shenzhen. Antes
de la renovación, la estructura era un antiguo
edificio de tres pisos con paredes de azulejos de
cerámica. El primer piso era un programa de
oficinas y los otros dos pisos eran dormitorios para
empleados. Teniendo en cuenta que el edificio y las
instalaciones existentes son demasiado antiguos
para cumplir con las múltiples funciones, tanto de
uso interno como de comunicación y publicidad
externas, Bus Group decidió renovar el edificio y el
entorno circundante en su conjunto.
Fuente: ArchDialy.com

Figura 2.2 – Terminal de buses - Estepa.

FICHA TECNICA: Nuestra propuesta pretende compatibilizar todas las

Arquitecto: Suarez Corchete, Suarez corchete entradas y salidas posibles para no condicionar la
Área: 2876m2 circulación y el planeamiento futuro del municipio.
Ubicación: España En un segundo estudio más cercano del lugar
observamos que el solar tiene las siguientes
características: un acentuado desnivel de 2.90 m
entre las esquinas diametralmente opuestas
sudeste y noroeste, una buena orientación sur hacia
la avenida principal y una rotonda en la esquina que
facilita la circulación de autobuses, y sus cambios
de dirección. Como premisa hemos pretendido
realizar la entrada y salida de autobuses lo más
alejadas de la rotonda. Así provocamos la entrada
en la calle de la Senda (de menor importancia) y la
salida hacia la avenida de Andalucía (siempre
Fuente: ArchDialy.com desde la derecha según el sentido de avance).

17
 Figura 2.3 – Estación de buses, sustentabilidad.

La llegada de la Alta Velocidad a la ciudad ha ido

FICHA TECNICA:
acompañada de la transformación de la actual
Arquitecto: IDOM
estación de ferrocarril en una estación intermodal
Área: 8870m2
que se está convirtiendo en el nodo central del
Ubicación: España
transporte público de la ciudad y de su área de
influencia, al poner a disposición del usuario la
posibilidad de combinar diferentes modos de
transporte público (ferrocarril y autobús) de una
manera rápida y eficiente en un punto muy próximo
al centro urbano.
Construir en el borde de la ciudad – relación con
el entorno inmediato y lejano. La nueva terminal
de autobuses ha contribuido a reconfigurar el borde
urbano que limita con la vega del Sar. Esa condición
de límite va unida a la posibilidad de transformar el
edificio en un mirador sobre su entorno tanto
Fuente: ArchDialy.com
inmediato, las Brañas y la Colegiata del Sar, como
lejano, la Ciudad de la Cultura.
2.2. MARCO TEÓRICO

Para tener un mayor concepto teórico, se analiza e investigará desde la reflexión o

teoría de un Terminal de buses o hasta donde inicia todo, lo que es el transporte
mismo.

Todo el habitante de una ciudad sea grande o por más pequeña que sea, dentro de
sus necesidades básicas, está la de movilizarse o trasladarse de un lugar a otro,
debido a esto antes de 1950 existía una preocupación en la planeación del
transporte en áreas urbanas, como lo eran los costos y beneficios para el mismo
usuario. De hecho, se podría decir que era relativamente limitada la forma de
planear la transportación en áreas urbanas. (4)

Teoría sobre la Transportación y Planeación

La planeación consiste principalmente en proyectar líneas directas de tráfico y

comparar el pronóstico de volumen con la capacidad existente de transportación.

18
Podemos identificar tres dimensiones para el cambio relevante de la transportación.
El primero es el cambio en la demanda para el transporte, como la población, los
ingresos y los patrones de uso en desarrollo del territorio regional. La segunda son
los cambios tecnológicos y la tercera se presenta como resultado de los cambios de
valores, públicos y privados que son traídos par la toma de decisiones. (Dickey-
1975).

El diseño de los componentes estructurales para el sistema de transporte puede

estar basados en principios usados anteriormente en tecnologías desarrolladas.
(Manheim-1984).

Un medio puede ser clasificado en función de la tecnología utilizada aun, cuando

también se tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de
operación. Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por
el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. (Dickey-
1975).

Adjuntando casi todas las reflexiones personales que se investigó anteriormente y

teniendo una visión más clara de cada reflexión, que menciona la cosa más
importante que es el transporte mismo, puedo decir que para que funcione el tema
del transporte sea público, privado o si hablamos de los medios, como autos,
bicicletas etc. Debe si o si tener un sistema de transporte, que se compone de
importantes tres elementos físicos, como son los vehículos, la infraestructura y la
red de transporte. (Molinero y Sanchez-1997).

Con respecto a lo mencionado anteriormente, los sistemas de transporte y opiniones

personales, debemos tener en cuenta que si eso no se aplica de forma adecuada
ya sea para el presente o futuro, el servicio de transporte público urbano o lo que es
el tema de una Terminal, será deficiente, inseguro y no ayudara en unos de los
puntos más importantes que es la economía de un país o ciudad, y esto se dará ya
que no surge una manera, planificada, ni organizada, además los tipos de servicio
de transporte (Terminal) nace con deficiencia.

19
Por todo lo que puede causar no saber analizar y aplicar bien todo lo que se
menciona en el trayecto del tiempo, se puede creer necesario renovar los antiguos
sistemas de transporte público (Terminal Metropolitana) que existe en nuestro país
o ciudad.

Teoría de terminal terrestre

El objeto del diseño es el de proveer a las empresas de transporte los espacios

necesarios para que presten sus servicios a los usuarios con un alto nivel. Según
(Gonzales-2015).

Se debe cumplir con las necesidades de los pasajeros y transportistas, con sus
objetivos y con las actividades complementarias requeridas dentro de esta
infraestructura como: salud, higiene, seguridad, comunicación, alimentación y
funcionalidad, y a su vez el terminal terrestre tiene que ser un medio que evite el
flujo vehicular de buses dentro de la ciudad.

Teoría de Terminal Interprovincial

En la actualidad el enfoque abarca también el de una plaza comercial con andenes,

donde se aprovechen los flujos y estancias del pasajero entre corredores e islas de
comercios y alimentos, cuya explotación pudiera darle autosuficiencia a la operación
del edificio incluyendo la terminal en sí. En las terminales donde el vehículo deba
permanecer mucho tiempo parado, deben contar con áreas de estacionamiento
lejos de la zona de circulación de los vehículos. En áreas donde exista una
concentración masiva de pasajeros se recomienda establecer áreas de
esparcimiento. (Terminales Terrestres ARKINKA, Revista de arquitectura, diseño y
construcción-2010)

20
 Figura 2.1 – Diferentes dimensiones de autobuses.
Dimensiones de autobuses

Fuente: Plazola edición N-16

Figura 2.2 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

21
 Figura 2.3 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

Figura 2.4 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

Figura 2.5 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

22
 Figura 2.6 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

Figura 2.7 – Medidas para área de giros y espacios de parqueos de autobuses.

Fuente: Plazola edición N-16

Figura 2.8 – Programa de necesidades para una estación de buses.

Fuente: Plazola edición N-16

23
 Figura 2.9 – Programa de necesidades para una estación de buses.

Fuente: Plazola edición N-16

2.3. MARCO CONCEPTUAL

Terminal:

Una estación de autobús es una instalación en la que se turnan las salidas

de autobuses a diferentes sitios, colocándolas en dársenas en las que se apean y
suben pasajeros desde los andenes.

Características:

Las Terminales se caracterizan por tener dos tipos de uso, como son Terminal
Privada y Terminal Publica.

Tipos: Existen 4 tipos de Terminales que funcionan de igual manera, pero en

diferente lugar, estos 4 son: Terminal Marítima, Terminal Terrestre, Terminal Área

24
Terminal Ferroviaria, Terminal de paso, Terminal de llegada, Terminal de Salida y
Paradas de bus Urbano.

Transporte:

El transporte es un conjunto de procesos que tienen como finalidad el

desplazamiento y comunicación.

Características:

El transporte se caracteriza por facilitar la movilidad, también de dotar accesibilidad

a los territorios y tiene una importancia significativa en el desarrollo económico y
social del país.

Tipos:

Los tipos de transporte pueden definirse en dos conceptos, transporte según el uso
y transporte según la zona.

En los tipos de transporte según el uso, serian dos: Transporte de mercancía y

transporte de personas.

En los tipos de transporte según la zona, serian cinco: Transporte terrestre,

transporte ferroviario, transporte marítimo, transporte aéreo y transporte multimodal.

Metropolitano:

Un área o zona metropolitana es una región urbana que engloba una ciudad
principal que da nombre al área y una serie de ciudades que pueden funcionar como
ciudades dormitorio, industriales, comerciales y serviciales.

25
Características:

Las características de las áreas metropolitanas son de constituir los polos básicos
del sistema de ciudades. De acuerdo con el perfil teórico, funcionan como
verdaderos centros de innovación, cultural, social y demográfica.

Buses:

Un Bus es un medio de transporte que puede trasladar a numerosos pasajeros de

manera simultánea y que realiza un recorrido fijo.

Tipos:

Los tipos de Buses se dividen en 8: Autobús articulado, Autobús de dos pisos,

Autobús de tránsito rápido, Sitren, Autobús eléctrico, Autobús guiado, Autobús
Urbano y Autocar.

Espacios:

El espacio arquitectónico, una cualidad de lugar, se expresa en la estructura

tecnológica formal en un conjunto de convenciones estéticas y funcionales.

Características:

Los espacios de un terminal de buses se caracterizan por dividirse en dos, los cuales
son (Privado y Público).

Tipos:

Los tipos de espacio importantes se determinarán por el uso y sector donde se

ubica, estos son: Parqueo vehicular, Parqueo de buses, Área de encomiendas,
Lobby, Información, Boletería, WC públicos, Guarda equipaje, Dársenas, Área

26
administrativa, Área operacional, Área de servicio, Área de espera, Comercio,
Mirador y otros.

Espacio privado:

Los espacios privados son lugares donde la persona pueden desarrollar sus labores
de forma libre y reservado, en estos espacios solo pueden ingresar trabajadores de
la terminal, uno de los espacios son área operacional, área de administración y
otros.

Espacio público:

Los espacios públicos son lugares con ingreso universal, y de propiedad pública,
sin importar la edad, uno de los espacios es, sala de espera, lobby y otros.

Ya que estos espacios dependen de una función de la juntar y ubicar a una cantidad
de personas en un edificio.

2.4 MARCO HISTORICO

2.4.1. Desarrollo histórico del tema

Antes de la aparición del Figura 2.10 – Hyde Park Corner Turnpike

vehículo motorizado, viajar Gate.

entre ciudades o pueblos

mediante transporte público
durante los siglos XVII y
XVIII era un proceso muy
lento, por lo que el tiempo de
viaje y la transición entre una
ciudad y otra se sentía
mucho más que en la actualidad. Fuente: Turnpikes.org.uk

27
El primer sistema transporte entre ciudades fue llamado “stagecoach” y fue
introducido en Gran Bretaña en 1640. Este vehículo era muy difícil de manejar al
ser tirado por 4 o 6 caballos y se trasladaban a una velocidad media de 6,5 km/h
por lo que existían diferentes problemas en un viaje de este tipo. Inicialmente este
sistema no contaba con infraestructura para recibir y embarcar los carruajes, el
proceso se daba en las principales plazas de la ciudad o en simples paraderos,
viéndose afectadas las personas por eventuales robos o el mal clima mientras
esperaban. (Gascoigne)

No sería hasta la aparición del ferrocarril y los buses impulsados por vapor en la
década de 1830, igualmente en Gran Bretaña y por consecuencia de la revolución
industrial, que el transporte terrestre entre ciudades cambiaría para siempre, y
con esto, quedarían en el pasado los carruajes de tracción a sangre.

Posteriormente nacieron las primeras estaciones ferroviarias y de buses para

transporte de pasajeros entre ciudades. Muchas de estas construidas a partir de
simples paradas, para convertirse en grandes terminales arquitectónicamente
diseñadas, que incluso incluían comercio y residencias. Se convirtieron en un reto
tecnológico ya que era necesario crear una nueva tipología, y necesitaban
dimensiones cada vez mayores con el incremento de rutas y de tránsito, teniendo
a la vez, un carácter representativo.

Esta nueva tipología resultó de la mezcla de la arquitectura del hierro y la

arquitectura tradicional.

Figura 2.11 – Primera estación de tren de Inglaterra, Liverpool 1830.

Fuente: wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Londres

28
Su función básica sería organizar el tráfico de personas y de carga, para lo que
se buscó un conjunto de espacios y edificios estandarizados. Esta
estandarización es una de sus características básicas y se trata de un sistema
de composición arquitectónica.

Sin embargo, esto no supuso su despersonalización, ya que las estaciones

debían tener un carácter propio que permita al viajero identificarla sin dudar.
(Casado Galván, 2009) Mediante esta nueva tipología se buscó también mejorar
la experiencia de los usuarios, ya que el viaje comenzaba desde el momento en
que se llegaba a las estaciones y no solo dentro del bus o tren. No mucho
después, a fines del XIX, se desarrolló el automóvil con motor a combustión
interna y a base de gasolina y con ello, aparecieron nuevas flotas de buses, más
rápidas y con mayor capacidad de pasajeros, lo que trajo consigo nuevas
terminales terrestres, con diferentes características espaciales y funcionales, y
que debían cumplir una mayor demanda, así como recibir y embarcar buses que
realizaban viajes cada vez más largos. Por otro lado, las estaciones o terminales
terrestres tuvieron desde entonces una mayor influencia en el espacio urbano,
convirtiéndose en un foco de expansión en muchos casos, pero formando una
barrera en otros, dependiendo de calidad de su diseño.

Figura 2.12 – Estación de buses de Greyhound en N.Y.

Fuente: wikipedia.org/wiki/Archivo: Greyhound_Bus_Terminal

29
TERMINAL DE ORURO

Hace más de treinta años se Figura 2.13 – Terminal de Ouro (Hernando Siles).
inauguraba la Terminal de
Buses bautizada como
“Hernando Siles” en honor al
Mandatario que dedicó su
atención a la región mientras
fue presidente de la República
en la década de los veinte del
siglo pasado; paradójicamente
en 1930 se promovió una
revolución en nuestra ciudad
que provocó su caída.
Cuando la Terminal de Buses
se inauguraba, todos los
vecinos de Oruro tenían que
trasladarse a esta zona alejada
para ver la maravilla que Fuente: https://impresa.lapatria.bo/noticia/112424
habían construido aquel
tiempo la Corporación de Desarrollo de Oruro (Cordeor) y otras instituciones.

No viajábamos, pero dedicamos nuestra atención a ver los stands de flotas, el

restaurante, el hotel que se decía era de tres estrellas, todo contagió a la
ciudadanía con la novedad, siendo otro de los pocos edificios de la ciudad que
tenía ascensor. Despertaba la envidia de otras regiones, acusando que era un
“zapato muy grande para Oruro”.
Aquel tiempo se criticó también que la Terminal era muy alejada, pero el tiempo
demostró que el desarrollo acompañó a la zona circundante con la instalación de
hoteles, servicios de comida, comunicaciones y hasta una caseta de turismo. La
antigua e improvisada terminal en la actualidad se convirtió en una inadecuada

30
feria de muebles en la zona de la Estación dejando al famoso hotel
Hispanoamericano, de otrora muy importante completamente deshabitado y con
divisiones en su planta baja alterando el famoso y antiguo comedor.

Primera construcción de una terminal en el país.

Figura 2.14 – Primera terminal de la Paz.

La primera terminal construida en el
país de Bolivia fue la (Terminal de La
Paz) la misma fue construida entre los
años 1913 y 1917 con el fin de ser la
estación del Ferrocarril Guaqui - La
Paz. Fue utilizada como aduana en
1925 y fue cedida para su utilización
como Terminal de Buses en 1980 por
el alcalde Raúl Salmón de la Barra. Su
aniversario es el 16 de noviembre. Las
estructuras metálicas de la misma
fueron traídas desde Pittsburg. Fue
financiada por la Bolivia Railway
Company. Su diseño fue realizado por
Fuente: https://www.pinterest.com/pin/421227371389485836/
el ingeniero civil francés Alexandre
Gustave Eiffel (conocido por la edificación de la Torre Eiffel en París) y levantada
por el constructor catalán Miguel Nogué.

Momento histórico del transporte público

La historia de los sistemas de transporte público en Bolivia se inicia muy

temprano en 1909, cuando en la ciudad de La Paz y luego en Cochabamba,
Potosí y Oruro se instalan las primeras líneas de tranvía copiando de alguna
manera el modelo de transporte europeo.

31
Posteriormente cuatro décadas después los gobernantes de turno desechan este
novedoso sistema de transporte impulsados por millonarios intereses de
fabricantes de automóviles y llantas, que pretendieron y lograron posicionarse en
el mercado y convertirnos desde entonces en esclavos de su sistema de
movilidad.

Los automotores evidentemente ofrecían una mayor versatilidad, podían dar

servicio a nuevas zonas de la ciudad sin tender rieles y son autónomos en cuanto
al uso de su combustible o energía, desconociendo en aquel entonces que este
sistema se convertiría en mucho más contaminante y energéticamente mucho
más intensivo en su consumo. El sistema propuesto de buses de mediana
capacidad (40 a 60 pasajeros) tiene una duración de otras cuatro décadas,
tiempo en el que mucha gente viajaba en los buses colectivos incómoda ya que
los sistemas estaban entrando en un colapso. La liberación del transporte en los
años 90 y el impulso de las tecnologías automotrices producidas en Asia
propusieron para Bolivia un nuevo sistema de transporte: “el minibús” mostrando
ante su antecesor mucha más versatilidad como primera ventaja, bajos precios
que permiten crear libremente un sin fin de nuevas rutas, todos viajan sentados
y coincidente con el propósito del gobierno de turno reducir el desempleo que
angustiaba al país sobre todo con la debacle de la minería.
En los últimos 10 años, se da un crecimiento acelerado de la economía boliviana
que trae consigo el incremento del parque vehicular de una manera
descontrolada, pasiva y constante. En el quinquenio 2005 – 2010 el parque
vehicular se duplica de aproximadamente medio millón de vehículos a un millón.
Si seguimos con esta tendencia y por lo visto así será, para finales de la década
habremos sobrepasado los 2 millones de vehículos circulando en territorio
nacional.

32
 Figura 2.15 – Crecimiento del parque automotor.

Fuente: Elaboración propia en base a datos del RUAT

Figura 2.16 – Limpio de la Cooperación Suiza en Bolivia.

Fuente: Elaboración propia en base a datos del RUAT

Este crecimiento del parque vehicular obedece a un deseo o aspiración humana que
es la de lograr la independencia de la movilidad principalmente vinculada con un
ineficiente servicio de transporte público. La mala noticia para los aspirantes a tener
un auto privado es que la infraestructura de las ciudades no tiene la capacidad de
albergar a todos estos motorizados y tampoco solucionará sus problemas de
movilidad. La sobresaturación de vehículos en las ciudades se ha podido evidenciar
por el crecimiento de los congestionamientos, embotellamientos en intersecciones

33
y abuso en el uso del espacio público para estacionar, en muchos de los casos
usando incluso, las aceras destinadas a los peatones.

Las autoridades municipales se ven muy tentadas de seguir en la lógica de construir

más infraestructura para el automóvil: ampliación de carriles a costa de disminuir
las aceras, construcción de pasos a desnivel, pasarelas para peatones, incremento
de espacios para estacionamiento, etc.

El crecimiento del parque vehicular, mal servicio de transporte público y mayor

infraestructura, es un círculo vicioso que lo único que logra es empeorar la situación,
ser más ineficientes energéticamente y por supuesto incrementar exponencialmente
la contaminación y emisión de gases de efecto invernadero.

En busca de soluciones para la movilidad urbana

El colapso de un sistema ineficiente y la consecuente demanda por soluciones, ha
puesto sin duda el tema en la agenda pública y quien solucione este problema,
seguro tendrá el aprecio de la población por muchos años. En este plan se han
embarcado el gobierno nacional y los gobernantes locales de La Paz y El Alto,
haciendo que vivamos un momento histórico en cuanto al transporte público. Por
primera vez en la historia el gobierno nacional invierte 234 millones de dólares en
una propuesta de solución: Proyecto Teleférico; existe una oferta adicional del
gobierno central de un crédito por 100 millones de dólares para la renovación de los
buses de transporte público; por otro lado el municipio de La Paz ha iniciado la
transformación del sistema de transporte público con la implementación del proyecto
“Bus Laderas”, con una inversión de 10 millones de dólares y para concluir el
municipio de El Alto lanzó una licitación pública para adquirir 60 buses para el
proyecto “Bus Sariri” de esta ciudad, con una inversión similar a la de La Paz. Los
tres proyectos buscan independientemente solucionar un mismo problema, de cuyo
éxito o fracaso dependerá la paulatina desaparición de los minibuses de la ciudad y
con ella una reducción de las emisiones de gases contaminantes y gases de efecto
invernadero.

34
Primera Terminal en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

Historia
Figura 2.17 – Antigua Terminal de Santa Cruz.
El edificio de la antigua terminal de
ómnibuses fue denominado Gral. Julio
Prado Montaño, un excombatiente de
la Guerra del Chaco de destacada
actuación en las instituciones públicas
cruceñas, entre ellas la Alcaldía de la
ciudad, cuando se inició la obra, en
1972.
Fuente: Mario Photos

Su hijo, el urbanista Fernando Prado Salmón, Figura 2.18 – Foto de Sergio Antelo.
recordó que su colega, formado en Brasil,
Sergio Antelo, trajo esa tendencia de estilo de
arquitectura del vecino país. “Se trata de un
movimiento arquitectónico moderno con mucho
voladizo y hormigón, pero de formas
geométricas sencillas. La parte de abajo del
edificio estaba destinada para el parqueo de los
buses, mientras que en las dos plantas
superiores se distribuían las oficinas de las flotas
y hacían de mirador”, acotó.
Fuente: Colegio de arquitectos

En el plano regulador de 1970, el edificio estaba proyectado en el lugar donde se

construyó. El escritor Ángel Sandoval Ribera recordó que la antigua terminal sirvió para
resolver el problema del transporte interdepartamental durante dos décadas.

Por su parte, el desaparecido escritor Ernesto Zambrana Cáscales, en su obra La

historia a través de las calles de Santa Cruz de la Sierra, anota que el edificio, situado
en el cuadrante cuatro de la zona central, es decir, dentro del primer anillo, fue

35
denominado oficialmente Julio Prado Montaño en su inauguración, el 21 de mayo de
1978.

El proyecto

La secretaria de Planificación de la comuna, Sandra Velarde, explicó que se hará un

análisis de las dos plantas del edificio porque en ellas se abrirán espacios para la cultura
del oriente con exposiciones de arte y talleres artesanales.

Las tareas de readecuación comenzarán en seis meses, para construir una plaza llena
de plantas de tutumo y de guapurú, además de colocar una fuente de agua y construir
un mural que será encargado al artista Lorgio Vaca.

TERMINAL BIMODAL

La Terminal Bimodal Cástulo Chávez es la principal infraestructura de transporte

terrestre de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, en Bolivia. Sirve para la salida y
llegada de buses y trenes, tanto interprovinciales, interdepartamentales e
internacionales.

Figura 2.19 – Foto de la Terminal Bimodal.

Fuente: ABI. Bo

En un principio fue construida con el objetivo de ser una amplia estación de

ferrocarriles, ya que hasta ese entonces la ciudad sólo contaba con dos estaciones
muy anticuadas y antiguas: la estación argentina y la estación brasileña, las cuales

36
estaban separadas una de la Figura 2.20 – Área Ferroviaria de la Terminal.
otra. La nueva estación de
ferrocarriles parecía satisfacer
todas las expectativas de
comodidad y modernismo, pero,
dado que los itinerarios de los
ferrocarriles sólo eran en
contadas horas del día, la
estación quedaba prácticamente
vacía, entrando en una fase de
abandono económico. Entonces
para el año 2000 se arrancó
Fuente: ABI. Bo
con la remodelación de ésta,
añadiéndole el servicio de buses aprovechando la amplitud del lugar. Así fue
reinaugurada como Terminal Bimodal Santa Cruz de la Sierra, finalizando así las
actividades en la terminal Julio Prado Montaño, hasta entonces ubicada en el radio
urbano de la ciudad, infraestructura que ya había quedado pequeña para el gran
afluente de pasajeros y buses.

Esta infraestructura es una de las principales puertas de acceso de la ciudad de

Santa Cruz de la Sierra.

2.5. MARCO LEGAL

2.5.1 Normas constitucionales y específicas a nivel Nacional

• Bolivia: Reglamento de actividades de los subsectores del transporte, DS

N.º 28710, 11 de mayo de 2006 Álvaro Marcelo García Linera
• Bolivia: Decreto Supremo N.º 246, 12 de agosto de 2009 Evo
Morales Ayma

2.5.2 Normas constitucionales y específicas a nivel Local

37
 • Código de Urbanismo y Obras Tomo III - pag.139

2.5.3 Normas constitucionales y específicas a nivel Latino Americano

MINISTERIO DE TRANSPORTE
SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE
Resolución 76 - E/2016

Ciudad de Buenos Aires, 03/11/2016

Que conforme surge de los Artículos 14 y 42 de la CONSTITUCIÓN

NACIONAL, los habitantes del país poseen los derechos de transitar
libremente por su territorio y de poseer servicios seguros, debiendo en
consecuencia el servicio de transporte automotor de pasajeros de carácter
interjurisdiccional operar en condiciones de seguridad para permitir el tránsito
de las personas por el suelo argentino.

Que, ante estas circunstancias, el Artículo 14 del Decreto N° 228/2016

instruyó al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que disponga las medidas
necesarias para garantizar la efectiva identificación de los equipajes y/o
bultos en todo tipo de transporte comercial y la identificación de su
propietario, poseedor, tenedor o despachante.

Que en fecha 31 de agosto de 2016, el MINISTERIO DE SEGURIDAD y el

MINISTERIO DE TRANSPORTE decidieron suscribir un CONVENIO DE
COOPERACIÓN mediante el cual acordaron arbitrar dentro de sus
competencias, las acciones necesarias tendientes al establecimiento de un
sistema ágil a través del cual las empresas permisionarias de transporte de
pasajeros de carácter interurbano y/o de las cámaras representativas del
sector, remitan la información sobre la identidad de los pasajeros
transportados, datos imprescindibles tanto para obtener el paradero de las
personas extraviadas y/o prófugas de la justicia, como también para dar

38
cumplimiento a órdenes jurisdiccionales referidas a personas que hayan
accedió a pasajes.

Qué, asimismo, las partes acordaron establecer sistemas de capacitación e

intercambio de información para el control y fiscalización del transporte, en
especial para el sistema de identificación de pasajeros y de paquetes o
encomiendas.

Que en lo referente al transporte terrestre por automotor y, en mérito a lo

normado por el Decreto N° 617 de fecha 25 de abril de 2016, corresponde a
la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE
TRANSPORTE: “Entender en la gestión de los modos de transporte nacional,
bajo las modalidades, terrestre, fluvial, marítimo, y actividades portuarias y
de las vías navegables” e “ Intervenir en la definición de las estrategias
regulatorias del transporte terrestre, fluvial y marítimo y actividades portuarias
y de las vías navegables para la gestión y control de la provisión y operación
de dichas modalidades de transporte”.

Que con fecha 20 de diciembre de 2002 la entonces SECRETARÍA DE

TRANSPORTE del ex- MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN dictó la
Resolución Nº 411, mediante la cual estableció, en su Anexo II, el
“PROGRAMA DE SEGURIDAD PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE
AUTOMOTOR DE PASAJEROS POR CARRETERA DE CARÁCTER
INTERJURISDICCIONAL”.

Qué, asimismo, el Decreto Nº 2407 de fecha 26 de noviembre de 2002

declaró el estado de emergencia del transporte automotor de pasajeros por
carretera de carácter interjurisdiccional y estableció condiciones técnico
operativas a las que deben ajustarse los permisionarios, entre ellas las
atientes a la información a recibir y almacenar al momento de la emisión de
pasajes, que fue determinada por el Artículo 5º del Anexo II la referida norma.

39
Que, en idéntico sentido, la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE del
entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN
PÚBLICA Y SERVICIOS dictó la Resolución N° 8 de fecha 23 de enero de
2012, por la que se estableció que los boletos o pasajes entregados a los
usuarios de servicios públicos de transporte automotor de pasajeros por
carretera de carácter interjurisdiccional e internacional, de tráficos libre y de
servicios ejecutivos, deberán contener un código bidimensional.

Que, en consecuencia, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL

TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en ámbito del
MINISTERIO DE TRANSPORTE, mediante Resolución N° 153 de fecha 2 de
marzo de 2012 determinó la información que deberá contener el código
bidimensional de boletos o pasajes de servicios públicos de transporte
automotor de pasajeros establecidos en la resolución citada en el párrafo
anterior.

Que completando el esquema normativo, la entonces SECRETARÍA DE

TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL,
INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS dictó la Resolución N° 1027 de fecha
29 de diciembre de 2005, que estipula los datos a recibir y almacenar en los
pasajes emitidos por los permisionarios del servicio público de transporte de
pasajeros por automotor de carácter interjurisdiccional, servicios autorizados
de tráficos libres y de servicios ejecutivos y crea un Sistema Informático de
Expendio de Pasajes y de Control de Encomiendas.

Que la precitada resolución estableció la obligatoriedad de identificar a los

pasajeros de los servicios y de poner a disposición de la Autoridad de
Aplicación los datos obtenidos en la venta de pasajes en soporte digital, mas
no previó los mecanismos para realizar estas diligencias, por cuyo motivo no
han sido implementadas hasta la fecha.

40
Que teniendo en cuenta que en los boletos se deben asentar los datos
personales del pasajero y que los mismos deben almacenarse conjuntamente
con los restantes datos recabados al momento de la emisión del pasaje, la
remisión a la Autoridad de Aplicación de los mismos podría allanar los
operativos de búsqueda de personas que tan necesarios resultan para la
administración de justicia y a cuyo efecto es frecuentemente requerida la
colaboración de las distintas dependencias del MINISTERIO DE
TRANSPORTE.

Que las referidas normas son de aplicación en el sistema de transporte

público de pasajeros, encontrándose las restantes prestaciones con un
notable déficit regulatorio al respecto.

Que, en tal sentido, los servicios de transporte de pasajeros para el turismo,

definidos por el Decretos Nº 958 de fecha 16 de junio de 1992, trasladan en
la actualidad a una considerable cantidad de pasajeros, a cuyo respecto
deberían preverse medidas de seguridad análogas a las existentes para los
servicios públicos.

Que el ANEXO I de la Resolución Nº 11 de fecha 7 de enero de 1993 de la

ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE aprobó las “NORMAS
ACLARATORIAS E INSTRUCTIVAS PARA LA INSCRIPCIÓN EN EL
REGISTRO NACIONAL DE TRANSPORTE DE PASAJEROS POR
AUTOMOTOR - SERVICIO DE TRANSPORTE PARA EL TURISMO” en
Jurisdicción Nacional, aclarando que el mismo es aquel que se efectúa para
satisfacer una Programación Turística, realizado por itinerarios variables y sin
frecuencias preestablecidas. La naturaleza de estos servicios hace que la
prestación del transporte esté sujeta a la referida programación turística y,
para su ejercicio es necesaria una autorización genérica a través de la
inscripción en el respectivo Registro establecido al efecto.

41
Que el servicio de transporte por automotor para el turismo de jurisdicción
nacional comprende los siguientes regímenes: SERVICIO DE
TRANSPORTE PARA EL TURISMO NACIONAL y RÉGIMEN DE
TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AUTOMOTOR PARA EL TURISMO
REGIONAL.

Que, en este sentido, deviene necesario prever un sistema de información

eficiente para llevar a conocimiento del público usuario esta nueva
disposición, incluidos los casos de venta no presencial de pasajes.

Que, en consecuencia y a fin de implementar las medidas propuestas por la

Resolución N° 1027/05 resulta oportuno establecer la obligatoriedad de que
el público usuario porte algún documento que acredite su identidad, como
requisito para acceder al servicio de transporte.
Qué, asimismo, es necesario que las transportistas comuniquen la nómina
de pasajeros que se trasladan en sus servicios, como dato relevante para el
control del transporte, la facilitación de reclamos ante inconvenientes o
siniestros, la viabilizarían de la búsqueda de personas extraviadas y/o
prófugas, y el diseño de políticas públicas en base a la obtención de la matriz
origen-destino de los pasajeros transportados.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS dependiente de

la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del
MINISTERIO DE TRANSPORTE, ha tomado intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por

los Decretos Nº 958 de fecha 16 de junio de 1992 y Nº 617 de fecha 25 de
abril de 2016.

EL SECRETARIO DE GESTIÓN DE TRANSPORTE

42
RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébese el RÉGIMEN DE CONTROL DE

IDENTIFICACIÓN DE PASAJEROS de los servicios de transporte por
automotor de pasajeros de carácter interjurisdiccional, que como Anexo
forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — La presente resolución entrará en vigencia a los TREINTA

(30) días corridos desde su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 3° — Comuníquese a la COMISIÓN NACIONAL DE

REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante
bajo la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE y al MINISTERIO DE
SEGURIDAD.

ARTÍCULO 4° — Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN

NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — HECTOR
GUILLERMO KRANTZER, secretario, Secretaría de Gestión de Transporte,
Ministerio de Transporte.

a los servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor de

carácter interjurisdiccional, a los servicios autorizados de Tráficos Libres, a
los servicios Ejecutivos y a los servicios de transporte para el Turismo,
definidos por el Decreto Nº 958 de fecha 16 de junio de 1992 o el que en el
futuro lo reemplace.

ARTÍCULO 2º.- SISTEMA DE CONTROL DE PASAJEROS. Los operadores

de los servicios alcanzados por la presente norma, deberán dar cumplimiento
a las siguientes disposiciones:

43
a) Servicios de transporte por automotor de carácter interjurisdiccional, que
se presten bajo las modalidades de Servicio Público, Servicio de Tráfico Libre
y Servicio Ejecutivo: Los operadores de tales servicios, deberán confeccionar
un listado de pasajeros en el que se consignen los datos obtenidos mediante
el uso del Sistema Informático de Expendio de Pasajes establecido por la
Resolución Nº 1027 de fecha 29 de diciembre de 2005 de la entonces
SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN
FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS. Se consignarán en ese
listado los datos de cada uno de los pasajeros del servicio, abonen o no
pasaje, sea que ocupen o no una butaca.

b) Servicio de Transporte por Automotor para el Turismo Nacional y Regional:

Los operadores habilitados para la prestación de tales servicios, deberán
confeccionar un listado de los pasajeros que forman parte del contingente,
en el que se consignen los datos indicados en el Artículo 12 de la Resolución
Nº 1027/2005 de la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE. Se consignarán en
ese listado los datos de cada uno de los pasajeros del servicio, sea que
ocupen o no una butaca.

ARTÍCULO 3°. - PORTACIÓN OBLIGATORIA. El listado definido en el

Artículo 2º del presente Anexo será de portación obligatoria para el conductor
del servicio y deberá ser remitido, al momento de la partida del servicio, a la
COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo
descentralizado actuante bajo la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE,
en los formatos y modalidades que ésta defina.

ARTÍCULO 4°. - ACREDITACIÓN DE IDENTIDAD DE PASAJEROS. Los

usuarios de los servicios alcanzados por el presente régimen deberán portar
documento nacional de identidad, cédula de identidad o pasaporte, a fin de
acreditar su identidad para el uso del servicio de transporte; el mismo deberá
coincidir con el denunciado al momento de la compra o reserva del boleto o

44
de la contratación de la programación turística y encontrarse en poder del
pasajero durante todo el tiempo insumido en su traslado. Es responsabilidad
del pasajero velar por la integridad y veracidad de los datos consignados en
el boleto o voucher.

ARTÍCULO 5º.- DISCORDANCIAS EN LA IDENTIFICACIÓN DEL

PASAJERO. En caso que se presentasen discordancias entre los datos
consignados en el pasaje y los obrantes en el documento del pasajero, la
empresa de transporte deberá subsanar el boleto en la boca de expendio
más cercana. En caso de que el pasajero no pudiese abordar al servicio,
podrá optar por viajar en el servicio subsiguiente en el que se dispusiera de
comodidades, o solicitar la devolución del importe nominal abonado por el
pasaje en cuestión.

ARTÍCULO 6°. - PASAJERO SIN DOCUMENTO DE IDENTIDAD. En caso

de presentarse un pasajero que no portase el documento de identidad
correspondiente, el mismo no podrá abordar el servicio, salvo el supuesto en
que el usuario acreditare haber formulado la correspondiente denuncia o
exposición de extravío, robo o hurto de la documentación requerida para
abordar el servicio y contare con el correspondiente certificado de documento
en trámite.

ARTÍCULO 7°. - SISTEMA DE BÚSQUEDA DE PERSONAS.

Independientemente de la rendición de la información aludida en el artículo
3º del presente Anexo, las empresas permisionarias de transporte de
pasajeros alcanzadas por el presente régimen, por sí o a través de las
entidades representativas que las aglutinan, pondrán a disposición de la
COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE la
información sobre la identidad de los usuarios de sus servicios mediante un
mecanismo ágil que permita interconectarse con el SISTEMA FEDERAL DE
COMUNICACIONES POLICIALES (SIFCOP), con el fin de obtener el

45
paradero de personas extraviadas y/o prófugas de la Justicia, como también
para dar cumplimiento a órdenes jurisdiccionales. La información aludida
tendrá el carácter confidencial.

ARTÍCULO 8°. - DIFUSIÓN. Las empresas de transporte alcanzadas por el

presente régimen deberán incluir en sus boletos o vouchers la leyenda “Es
obligatorio viajar con el documento declarado en este pasaje”. A su vez,
deberán colocar en todo lugar en el que se expendan pasajes y en las
plataformas de venta no presencial, anuncios que adviertan a los usuarios de
las obligaciones emanadas de la presente medida. La COMISIÓN
NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE comunicará el formato y
diseño de estos anuncios a las empresas de transporte.

ARTÍCULO 9°. - RÉGIMEN SANCIONATORIO. El incumplimiento en que

incurran las empresas de transporte alcanzadas en el presente acto
administrativo o su cumplimiento parcial o deficitario, importará la aplicación
de las sanciones previstas en el Decreto N° 253 de fecha 3 de agosto de
1995, modificatorios y concordantes o el que en el futuro lo reemplace.

2.5.2 Normas de ámbito departamental sobre el tema

LEY DEPARTAMENTAL N-96

ARTÍCULO 1 (OBJETO). - La presente Ley Departamental tiene por objeto:

1) Normar, regular, coordinar, planificar, ejecutar, gestionar, controlar y
supervisar el transporte terrestre intermunicipal e interprovincial de pasajeros
o carga en toda la jurisdicción del Departamento de Santa Cruz. 2) Identificar
y reconocer a los sujetos y servicios del transporte terrestre. 3) Regular la
otorgación de Resoluciones Administrativas de Autorización y Registro a
favor de los operadores del transporte terrestre interprovincial e
intermunicipal de pasajeros y/o carga. 4) Establecer las infracciones y

46
sanciones que correspondan dentro del Sistema de Transporte Integral. 5)
Establecer, regular, mantener y administrar la infraestructura de transporte,
que incluye terminales de pasajeros y de cargas, estaciones de peaje, así
como los servicios auxiliares y logísticos complementarios al transporte
terrestre en coordinación con los demás niveles de gobierno y con los
operadores de transporte que se encuentren al interior de su jurisdicción,
cuando corresponda. 6) Crear el Registro de Operadores de Transporte
Terrestre interprovincial e intermunicipal en el Departamento.

ARTÍCULO 2 (ÁMBITO DE APLICACIÓN). - I. La presente Ley regirá en todo

el Departamento de Santa Cruz, comprendiendo a todas las personas
naturales o jurídicas, públicas o privadas, que prestan servicios de transporte
terrestre interprovincial e intermunicipal en el Departamento. II. Es aplicable
también a las personas naturales o jurídicas que desarrollan o administran
infraestructura y prestan servicios logísticos complementarios al transporte
terrestre en la jurisdicción departamental, así como a los usuarios de los
sistemas de transporte terrestre interprovincial e intermunicipal del
Departamento de Santa Cruz.

ARTÍCULO 3 (MARCO COMPETENCIAL).- La presente Ley es dictada en

el ejercicio de las competencias exclusivas del Gobierno Autónomo
Departamental, relativas a la planificación, diseño, construcción,
conservación y administración de carreteras de la red departamental así
como de la red fundamental en defecto del nivel central; al transporte
interprovincial terrestre; a la creación y administración de tasas de carácter
departamental, y a la expropiación de inmuebles en su jurisdicción por
razones de utilidad y necesidad publica departamental, así como limitaciones
administrativas y de servidumbres a la propiedad por razones de orden
técnico, jurídico y de interés público, establecidas en los numerales 7), 9), 23)
y 25), del parágrafo I Articulo 300 de la Constitución Política del Estado y
demás normativa vigente.

47
ARTÍCULO 4 (OBJETIVOS DEL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE).-
El transporte terrestre es una actividad de interés general, de carácter
estratégico para el desarrollo y cohesión social, económica y territorial del
Departamento y de sus habitantes, que se rige por el principio de libre
competencia orientada a los siguientes objetivos: 2 1) La satisfacción de la
demanda de movilidad de la población en general, garantizando su derecho
a un transporte público seguro de pasajeros y cargas autorizados, incluyendo
la asignación de rutas en la jurisdicción del departamento, en forma regular,
de calidad, sostenible y al cuidado del medio ambiente, con especial atención
a los estratos sociales menos favorecidos económicamente. 2) La integración
y vertebración del Departamento en base a un servicio público destinado a
satisfacer necesidades sociales que permita superar la fragmentación
territorial mediante la combinación de los distintos modos de transporte. 3)
Promover el uso del servicio de transporte público de pasajeros. 4) La
implementación de un régimen tarifario y tributario del transporte, que sea
equitativo, justo y eficaz. 5) La articulación y coordinación de las estrategias
públicas sobre el transporte terrestre en relación con las que se adopten
sobre infraestructuras. 6) La utilización racional de recursos que se destinen
a inversiones y al fomento del transporte terrestre, para la ejecución de
proyectos que ofrezcan la mayor viabilidad, rentabilidad social y menor
impacto ambiental. 7) El redimensionamiento de los operadores de transporte
terrestre para asegurar su competitividad y efectividad. 8) La colaboración,
comunicación, información, y coordinación de actuaciones de la
Administración Pública, entre los operadores autorizados y los usuarios.

ARTÍCULO 5 (LIBRE TRÁNSITO). - I. El Gobierno Autónomo Departamental

de Santa Cruz, en el ámbito de su respectiva jurisdicción, garantizará que la
circulación peatonal y vehicular por las vías públicas, se realice de manera
fluida, conveniente, segura y sin impedimentos de ninguna especie. Por
ningún motivo podrá impedirse el libre tránsito de vehículos o peatones en
una vía pública. II. Toda persona tiene derecho a manifestarse, sin afectar,

48
obstruir o impedir el libre tránsito de personas y vehículos. III. Para lograr lo
señalado en los parágrafos anteriores, el Gobierno Autónomo Departamental
de Santa Cruz, podrá solicitar el auxilio de la fuerza pública institucionalizada.

COMPETENCIAS EN EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE

TERRESTRE

ARTÍCULO 6 (TRANSPORTE TERRESTRE DEPARTAMENTAL). - I. Se

denomina transporte terrestre departamental, al traslado intermunicipal e
interprovincial por carretera, de personas y carga, sin sobrepasar los límites
del Departamento, utilizando unidades motorizadas o no motorizadas de
transporte, sin considerar ductos, líneas de electricidad o líneas de
telecomunicación. II. El Órgano Ejecutivo Departamental, como responsable
del transporte terrestre en la jurisdicción del Departamento de Santa Cruz,
tendrá como función estratégica la integración de todas las provincias y
municipios del Departamento, realizando actividades de planificación,
administración, estudios, diseños, construcción y mantenimiento de vías, en
el marco del Plan Departamental de Transporte.

ARTÍCULO 7 (COMPETENCIAS SOBRE TRANSPORTE TERRESTRE). - I.

El Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz tiene competencia
exclusiva para planificar, promover y aprobar políticas departamentales del
transporte público terrestre interprovincial e intermunicipal de pasajeros y de
carga; teniendo facultades para prestar el servicio de manera directa,
otorgarlo en concesión a terceros u otorgar autorizaciones para la prestación
del servicio público en función al crecimiento y demanda de pasajeros,
evitando la saturación de rutas; así como el registro de operadores, regular
tarifas, controlar y fiscalizar el servicio, y otras establecidas en la presente
Ley y su Reglamento. 3 II. Las atribuciones a ser desarrolladas por el
Gobierno Autónomo Departamental de Santa Cruz, en el marco de su
competencia exclusiva en materia de transporte son, con carácter enunciativo

49
y no limitativo, las siguientes: 1) Formular y aprobar políticas departamentales
para el servicio público de transporte terrestre interprovincial e intermunicipal.
2) Prestar el servicio de transporte público terrestre interprovincial e
intermunicipal de manera directa o mediante terceros. 3) Fiscalizar los
servicios de transporte terrestre, de alcance interprovincial e intermunicipal,
pudiendo para ello implementar sistemas preventivos y correctivos respecto
a la seguridad de los pasajeros y de seguimiento al cumplimiento de las rutas.
4) Controlar y regular el servicio y las tarifas de transporte terrestre
interprovincial e intermunicipal. 5) Planificar, clasificar, diseñar, construir,
mantener y administrar las carreteras de la Red Departamental, incluyendo
las de la red fundamental en defecto del nivel central, conforme a las normas
establecidas por éste. 6) Promover e incentivar la renovación de las
diferentes unidades y medios de transporte para la óptima prestación del
servicio, en coordinación con los operadores de transporte. 7) Proteger los
derechos de los usuarios y operadores de transporte. 8) Crear y administrar
las tasas de carácter departamental relacionadas al servicio público de
transporte terrestre.

COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

ARTÍCULO 8 (INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE). - La

infraestructura en el sector transporte en su modalidad terrestre, y las
necesarias para la logística está comprendida por las vías de comunicación,
obras civiles, equipamiento e instalaciones para los servicios de transporte.

ARTÍCULO 9 (COMPETENCIA EN INFRAESTRUCTURA). - I. El Gobierno

Autónomo Departamental de Santa Cruz tiene competencia exclusiva para
planificar, diseñar, construir, mantener y administrar la infraestructura
relacionada al servicio público de transporte terrestre, incluyendo las
carreteras de la Red Departamental, interviniendo en la Red Fundamental en
defecto del nivel central del Estado, conforme a la normativa establecida por

50
éste. II. Las atribuciones a ser desarrolladas por el Gobierno Autónomo
Departamental de Santa Cruz, en el marco de su competencia exclusiva en
materia de infraestructura afectada al servicio público de transporte son, con
carácter enunciativo y no limitativo, las siguientes: 1) Formular y aprobar
políticas departamentales de infraestructura relacionada al servicio público
de transporte terrestre, interprovincial e intermunicipal. 2) Administrar el cobro
del peaje, así como el control de pesos y dimensiones en las carreteras de la
Red Departamental, de manera directa o mediante concesión a terceros. 3)
Realizar la clasificación de las carreteras dentro de la red departamental,
vecinal y comunitaria en el departamento. 4) Coadyuvar en la planificación
de obras de infraestructura de caminos en la jurisdicción de los demás niveles
de gobiernos existentes al interior del departamento. 4 5) Planificar, diseñar,
construir y mantener las carreteras de la Red Departamental, interviniendo
en la Red Fundamental en defecto del nivel central del Estado, conforme a
las normas establecidas por éste. 6) Diseñar, construir y administrar las
terminales terrestres y/o paradas de las unidades de transporte interprovincial
e intermunicipal, de manera directa o mediante concesión a terceros. 7)
Coordinar con el nivel central del Estado y las entidades territoriales
autónomas al interior del departamento, el desarrollo de infraestructura
relacionada al servicio público de transporte terrestre.

ARTICULO 10 (USO DE LAS VÍAS PÚBLICAS). - I. Las vías públicas

intermunicipales e interprovinciales pertenecen al dominio público
departamental; por cuanto son inembargables, imprescriptibles y no
susceptibles de apropiación por alguna causa. II. La Resolución
Administrativa de Autorización y Registro que pudiera otorgar el Gobierno
Autónomo Departamental para el uso de estas vías dentro de su jurisdicción,
no otorga un derecho exclusivo sobre las mismas. III. Lo establecido en el
presente artículo se extiende al derecho de vía.

51
CAPITULO III
MARCO REAL

52
3.1. ANALISIS DE OBRAS SIMILARES

El logro principal que se quiere conseguir en este respectivo análisis de obras

similares, es hallar o estudiar un diseño de una Terminal, ya sea desde el
diseño, lo formal, funcional o lo más importante lo estructural. Este análisis es
necesario debido a que nos ayuda a relacionarnos y conocer más sobre este
tipo de proyectos, ya elaborados en otros lugares del mundo.

3.1.1 OBRA DE REFERENCIA (INTERNACIONAL)

LIANHUA MOUNTAIN BUS TERMINAL

• Datos generales del proyecto

El proyecto atiende a la restauración del terminal de buses ubicado en la

esquina suroeste de Lianhua Mountain, en el distrito Futían de Shenzhen.
Antes de la renovación, la estructura era un antiguo edificio de tres pisos con
paredes de azulejos de cerámica.

Figura 3.1 – Planimetría.

• Zonificación del proyecto

Extensión de territorial:
Su área es de Área: 1445 m²

Fuente: ArchDialy.com

53
 • Esquema de circulación e ingresos

Cuenta con dos ingresos vehiculares que se establecen en ambos extremos

del terreno la entrada principal se encuentra del lado derecho tanto ingreso
peatonal como vehicular

Ingreso vehicular Figura 3.2 – Planimetría.

secundario

Fuente: ArchDialy.com
Ingreso vehicular

• Descripción teórica y grafica del esquema funcional primario

Su circulación es espacio direccional y cuenta con escaleras 3 escaleras que

se destacas en sus extremos y la parte central
Figura 3.3 – Isométrica.
una en general se divide en dos áreas en
públicas y semipública.

Área publica

Área Semipública

Figura 3.4 – Planta.

Fuente: ArchDialy.com
Fuente: ArchDialy.com

Circulación en peine simple

54
• Descripción teórica y grafica de la propuesta formal

Se añade un nuevo muro cortina en las tres fachadas principales y la cubierta

del edificio es abierto tridimensional en lugares cerrados, los muros cortinas
tiene niveles soportados por vigas de acero.

Figura 3.5 – Isométricas.

Elemento base

Edificio nuevo

Fuente: ArchDialy.com

Figura 3.6 – Fachada.

Plano cribado
Asimetría

Fuente: ArchDialy.com

55
Ritmo Figura 3.7 – Foto real.
Plano escindido

Fuente: ArchDialy.com

• Descripción teórica y grafica de la propuesta espacial

Todo el edifico cuenta con 4 niveles de piso no es una terminal muy grande
que abarque muchas cosas, pero se centra en lo necesario planta baja área
de tiendas boletería, etc. y los demás niveles en dormitorios.

• Espacios abiertos
• Celebrando fiestas al aire libre
• Escaleras para vincular la entrada y salida de Figura 3.9 – Corte.
todos los niveles

Figura 3.8 – Foto real.

Fuente: ArchDialy.com Fuente: ArchDialy.com

56
• Descripción teórica y grafica de la propuesta tecnológica

Figura 3.10 – Foto real.

Además, el diseño introduce una línea de flujo
público en el edificio, conectando la salida
norte del comedor en el primer piso, el
segundo piso, el tercer piso y el espacio del
techo a través de escaleras, para establecer
una conexión más cercana entre los lugares
de comunicación de diferentes elevaciones.
La piel de muro cortina recién agregada
también forma una abertura de franja larga
que corresponde a esta línea de flujo público,
unificando el espacio interno y la forma de la
Fuente: ArchDialy.com
fachada externa. Textura de madera en los
pisos, perfiles metálicos en toda la construcción. Materiales innovadores.
Buscando simplicidad en la morfología sin cargarlo.

Figura 3.11 – Foto real.

Fuente: ArchDialy.com

57
3.1.2 OBRA DE REFERENCIA (NACIONAL)

LA TERMINAL METROPOLITANA DE EL ALTO

• Datos generales del proyecto

La terminal Metropolitana de Buses se constituye en la más grande y
moderna de toda Bolivia. El gobierno Autónomo Municipal centra sus
esfuerzos administrativos y técnicos para que esta monumental
infraestructura, ubicada en la zona Villa Bolívar D del Distrito 2, inicie
operaciones con todas las condiciones de confort, modernidad y
seguridad acorde a los nuevos tiempos.

• Zonificación del proyecto

Con una superficie de Superficie: 115.697M2– equivalente a 12
canchas de futbol – tiene 44.636 M2de área construida.

Figura 3.12 – Superficie total.

Fuente: App Google Maps.

58
 • Esquema de circulación e ingresos
Esta terminal cuenta con 3 ingresos peatonales por su amplitud, 2
accesos a parqueos de públicos a ambos extremos y con un patio de
maniobras para todos los buses cuenta con 2 accesos.

Ingresos peatonales

Estacionamiento Publico

Estacionamiento de Privado

Figura 3.13 – Planta principal.

Fuente: Archivo BAQ.

Cuenta con circulaciones verticales, escaleras y también con un puente

colgante toda la edificación tiene una circulación lineal donde toda la planta
dirige de manera directa a todas las áreas de boletería.

59
 Figura 3.14 – Planta principal.

Fuente: Archivo BAQ.

Figura 3.16 – Escaleras Figura 3.17 – Puente
Figura 3.15 – Ascensores.
eléctricas. colgante.

Fuente: Archivo BAQ. Fuente: Archivo BAQ. Fuente: Archivo BAQ.

• Descripción teórica y grafica del esquema funcional

• Área de descanso para los conductores

• Áreas de descarga,
• Espacios para el parqueo de vehículos particulares, entre otros.
• Tiene una capacidad para 72 empresas,
• Capacidad de 300 unidades de parqueo,
• Patios de comida, (24 empresas)
• Área de cultura
• Un helipuerto para atender emergencias médicas
• Hotel para los viajeros de paso.
• áreas de comercios, entre ellas 64 tiendas,
• Asimismo, hay oficinas para la Felcn, Felcc, Aduana, Migración; Defensoría de la
Niñez y Adolescencia.
• Carcelera.
• Primeros auxilios cuentan con consultorios – farmacias, incluso dormitorios.

60
 Figura 3.19 – Área de espera.
Figura 3.18 – Área de ticket. Figura 3.20 – Patio de comidas.

rincipal.

Fuente: Prensa.Evacopa.bo Fuente: Prensa.Evacopa.bo Fuente: Prensa.Evacopa.bo

• Descripción teórica y grafica de la propuesta formal

En la parte morfológica se pretende realizar una propuesta con enfoque

futurista con elementos dinámicos que faciliten el movimiento de los
motorizados “Este proyecto se divide en dos áreas” primero en bloque
rectangular que es la mayor parte y la otra parte sería un cubo con
sustracciones que juega con la forma.

Figura 3.21 – Corte longitudinal.

Forma cuadrada Forma rectangular
rincipal.

Fuente: Archivo BAQ.

Figura 3.22 – Foto real de la terminal.

rincipal.

Adición / Jerarquía
Penetración

Ritmo
Plano cribado
Grilla ordenada

61
 Fuente: Archivo BAQ.
Figura 3.23 – Foto real de la terminal.

rincipal.

Plano
jerarquico
Adición

Plano neutro

Fuente: Archivo BAQ.

• Descripción teórica y grafica de la propuesta espacial

Las circulaciones son de manera de una rampa que se puede observar el vacío
de triple altura, junto al puente colgante que es lo más atractivo de la terminal
cuenta con unos 3 niveles de un extremo ya que presenta un grado de inclinación

y del otro extremo cuenta con 5 nieles que representa al helipuerto.

Figura 3.24 – Corte longitudinal.

rincipal.

Fuente: Archivo BAQ.

Acceso vertical en rampa

62
 Figura 3.25 – Corte Transversal. Figura 3.26 – Corte Transversal.
rincipal. rincipal.
Acceso vertical Triple altura

Fuente: Archivo BAQ. Fuente: Archivo BAQ.

En la planta alta estará instalada un supermercado, un patio de comidas con

espacio para 24 restaurantes, dos niveles de locales comerciales con capacidad
para 64 tiendas de diferente índole, además de ambientes para instituciones
públicas y las oficinas administrativas, además de una sala de exposiciones. Un
espacio novedoso de la infraestructura es el mirador y café patio de
esculturas, con una vista impresionante del nevado Illimani, un espacio
abierto para los artistas.

Figura 3.27 – Corte Transversal.

rincipal.

Doble altura

Espacio comercial

Puente flotante

Fuente: Archivo BAQ.

63
 • Descripción teórica y grafica de la propuesta tecnológica
Figura 3.28 – Foto real.
El edifico está constituida a base de pilares de
hormigón, los cuales dan libertad de crear paredes
en niveles superiores independientemente de las de
abajo, con iluminación LED, calefacción a gas
desde el techo, lo que le permite contar con un
microclima único en la urbe y que posibilita el
crecimiento de árboles frutales en el interior del
ambiente. Cuenta con una cubierta tipo a dos aguas
internas. Y es que el proyecto se basa en pilares
monolíticos, con formas geométricas, similares a las
del templo de Kalasasaya en Tiwanaku.
Fuente: Archivo BAQ.

3.1.3 OBRA DE REFERENCIA (LOCAL)

Figura 3.28 – Esquema de circulación e ingresos.

Terminal de Buses (Bimodal)

Datos generales del proyecto

Terminal Bimodal de buses se encuentra en
Santa Cruz de Sierra Ubicada Avenida
Intermodal, es la primera en Bolivia que
Fuente: App Google Maps. presta el servicio de salida y llegada de
trenes y buses tanto interprovinciales,
Esquema de circulación e ingresos
interdepartamentales e internacionales.
Esta terminal cuenta con 2 tipos de accesos, un
acceso Peatonal y otro acceso vehicular, el Zonificación del proyecto
acceso de buses se encuentra generada por la
Extensión de territorial: Su área es de
parte posterior de la edificación.
133.243,22 m² y el área de servicio o atención
• Ingreso peatonal cuenta con una superficie de construida
• Ingreso vehicular publico
• Salida vehicular publico 16.886,26 m²

64
 • Entrada y salida de buses de la terminal

Figura 3.29 – Análisis de entrada y salida.

Fuente: App Google Maps.

https://maps.app.goo.gl/1emSVycKfCxR7Yb
o9
Su circulación publica es una organización lineal que nos permite poder
dirigirnos a los puntos de ventas de pasaje provincial, nacional también el área
de espera se encuentra en el centro de su circulación al ser muy amplio.
https://maps.app.goo.gl/1emSVycKfCxR7Yb
o9

Figura 3.30 – Análisis de entrada y salida. Fuente: App Google Maps.

65
 • Descripción teórica y grafica del esquema funcional
• Oficinas de informaciones
• Espacios comerciales
• Restaurantes
• Internet
• Farmacia
• Servicio de información Turística
• Guarda equipajes
• Área de administración
• Boletería
• Estacionamiento público y privado

Figura 3.31 – Perdidas a causa del paro.

https://www.la-razon.com/nacional/2022/12/30/terminal-bimodal-de-santa-cruz-perdera-mas-de-bs-2-millones-por-el-paro/

Fuente: La razón.com.bo

• Descripción teórica y grafica de la propuesta formal

En el análisis formal de la terminal resalta una forma muy básica que es el
rectángulo si bien también cuenta con un ingreso amplio hasta la estación otro
factor seria las repeticiones en la parte superior del techo e igual en ventanas,
su estructura se destaca en la cubierta de la estación de pasajeros, la cual es
sostenida por estructuras de acero.

66
 Figura 3.32 – Foto de la Terminal Bimodal.

Jerarquía

Doble altura

Ritmo–Sustracción

Fuente: Unitel.com.bo

Figura 3.33 – Foto de la Terminal Bimodal.

Simetría

Ritmo
Adiciones

Fuente: X.com.bo
Ritmo
Figura 3.34 – Foto aérea de la Terminal Bimodal.

Fuente: App Google Maps.

67
 • Descripción teórica y grafica de la propuesta espacial

El nivel superior no tiene la misma lectura, por medio de sus vacíos para
generar iluminación.

Figura 3.35 – Foto de la Terminal Figura 3.36 – Foto del área de

Bimodal. circulación.

Fuente: Unitel.com.bo Fuente: ElDeber.com.bo

Espacio con doble altura
Cuenta con dos en ingreso y en ciertos
niveles espacios

• Descripción teórica y grafica de la propuesta tecnológica

En su cubierta está completamente compuesto por infraestructura de acero la

cual es sostenida por grandes columnas atreves de tirantes de acero para más
firmeza. También se utilizó el material de policarbonato de diferentes colores,
para el ingreso hacia la estación.
Figura 3.38 – Estructura
Figura 3.37 – Foto del ingreso principal.
espacial reticulada.

Fuente: ElDeber.com.bo
Fuente: Recursos.ort.edu.ar

68
3.4 CONCLUSIONES DEL MARCO REAL

Conclusiones

Funcional: La funcionalidad tiene elementos que integran los volúmenes y tienen

circulaciones lineales, que mejorar el acceso y facilitan la circulación dentro del
edificio, dando así un recorrido asequible al usuario.

Formal: Formas regulares en movimiento, colores sólidos, distribuidos en bloques

con formas puras en movimientos, que permiten tener una arquitectura que
predomine con el tiempo, que se adapte con las edificaciones colindantes.

Esto permite tener un contraste reducido en la arquitectura, y permite identificar de

una manera más directa el uso del edificio.

Espacialidad Gral.: La espacialidad se emplea alturas bajas, media y alta y

espacios ampliamente ventilados acorde a la función de cada área. Se
complementa con espacios interiores como exteriores ya que ambos espacios
trabajan de la mejor manera en esta clase de proyectos.

Se trata de usar plantas libres o luces más amplias para que el usuario tenga un
recorrido más plástico y directo.

Tecnología: La tecnología usada en proyectos de terminales, se puede mencionar

3 importantes que son: El acero, el hormigón y el vidrio, de igual manera se puede
plantear materiales más actuales permitiendo así la duración del edificio y reduzca
el mantenimiento a largo plazo.

Urbano: Lo urbano mantiene conexiones que benefician a la mayoría de los

sectores cercanos, se puede contemplar también espacios que generan áreas
verdes pequeñas.

69
 CAPITULO IV
ANALISIS DE SITIO

70
 4.1. ELECCIÓN DEL SITIO

Figura 4.1 – Análisis del DM-10 para la elección de sitio.

Fuente: Gobierno autónomo municipal de Santa Cruz de la Sierra.

El terreno asignado para el proyecto, se ubica dentro del Distrito municipal N-10
debido a que es una zona con crecimiento importante y que tiene relación notable
con la mayoría de los equipamientos distritales, como son: Mercados, Estación
Policial, Gasolinera, Escuelas, Caja Nacional y otros.

Cuenta con 19.842,68m2 mantiene una vegetación reducida y una topografía casi
plana, el sitio tiene un fácil acceso mediante la avenida principal (Doble vía la
Guardia). Si hablamos de título de tierra, es de una entidad privada con proyecto de
venta a futuro. Debido a que el sitio no tiene un uso concreto si no improvisado.

71
 4.1.2. Parámetros para la selección de los diferentes sitios Elementos físicos del
predio.

• Uso de suelo compatible

Figura 4.2 – Datos para uso de suelo compatibles.

Fuente: Gobierno autónomo municipal de Santa Cruz de la Sierra.

• Propiedad del predio

Es entidad privada con proyecto de venta.
• Tamaño del predio
El tamaño del predio que se compone de 2 terrenos cuenta con una
superficie de 20.000.00 mil m2.
Los terrenos que componen el terreno usado, se ubican dentro
del distrito 10 carretera al sur.
• Accesibilidad
Sobre la accesibilidad, el predio se junta con una avenida Av. Doble
Vía la Guardia y la calle 24 de septiembre.

• Servicios básicos
Energía Eléctrica, Agua potable, Servicio telefónico, Servicio de red
internet, Servicio de Basura, Gas domiciliario, Alcantarillados,
Servicio de Transporte.

• Contexto territorial y temático

El contexto específico del territorio son una variedad de terrenos

aparentemente abandonados que cuenta con depósitos de
chatarras y cumulo de tierra.

72
 4.1.3. Breve exposición de los sitios elegidos y su respectiva tabla comparativa.

Los sitios seleccionados para determinar un solo terreno, se debió por ciertos
motivos como reutilizar los terrenos “abandonados” o que ya cuentan con un mal
uso que afecta la mayor zona que lo rodea, aparte de ser accesible por la
cercanía a avenidas y calles.

4.2. ANÁLISIS DEL SITIO ELEGIDO

4.2.1. INDICADORES DE SITIO FISICOS

• Ubicación “general (Bolivia) a “particular” (terreno)

BOLIVIA Figura 4.3 – Gráfico de la ubicación de sitio. SANTA CRUZ

DE LA SIERRA

DISTRITO 10

Fuente: Desarrollado por mi persona Nicolas Mercado Camacho.

73
 • Localización

Ubicación: Santa Cruz de la Sierra

Zona: Av. Doble vía la Guardia

Distrito: D-10

• Forma, dimensión y superficie de terreno

Figura 4.4 – Mapa de ubicación del terreno.

Fuente: Desarrollo propio.

El terreno de la (Figura 4.4) tiene una forma de un rectángulo, ya que

sus dimensiones son: 85,29 x 223,32 x 82,23 x 218,26

Con una superficie de 19.842,68 m2.

74
 • Topografía

Cuenta con una topografía trabajada, por motivos de uso de suelos anteriores de
infraestructura.

Figura 4.5 – Plano topográfico del sitio.

+0.00

-0,10
-0,30
-0,50
+0,70
+0,80

+0,80

+0,40

+0,00

+0,00 El plano topográfico, cuenta

con un terreno con un 10%
de zonas altas.
Fuente: Desarrollo propio

Perfil topográfico

75
 • Clima (Asoleamiento - Ventilación – Precipitaciones Pluviales
- Temperatura)

Figura 4.6 – Tabla de orientación solar. Figura 4.7 – Gráfico de asoleamiento.

Fuente: Certificado energético y la eficiencia.

Fuente: NN arquitectos.net.

Figura 4.7 – Gráfico de inclinación solar.

Fuente: Certificado energético y la eficiencia.

76
SOLSTICIO DE VERANO: 09:00 AM SOLSTICIO DE VERANO: 15:00 PM

SOLSTICIO DE INVIERNO: 09:00 AM SOLSTICIO DE INVIERNO: 15:00 PM

77
EQUINOCCIO DE OTOÑÓ: 09:00 AM EQUINOCCIO DE OTOÑO: 15:00 PM

EQUINOCCIO DE VERANO: 09:00 AM EQUINOCCIO DE VERANO: 15:00 PM

78
 • Vegetación

Figura 4.10 – Foto satelital del sitio.

Cuenta con una baja cantidad de

vegetación en la zona, por motivos de ya
existente uso de suelo.

Figura 4.7 – Ficha técnica del Jorori.

Fuente: Gobierno autónomo de Santa Cruz de la Sierra.

Fuente: App Google Maps.

• Servicios Básicos

Figura 4.11 – Datos de accesos a servicios básicos.

79
 • Equipamientos Básicos Salud, Educación y Seguridad

Figura 4.12 – Iconos que representan equipamientos.

CEMAPOL CAJA COLEGIO

POLICIA NACIONAL DE EVANGELICO
NACIONAL SALUD EL BEREA
Fuente: Flaticon.es
BAJIO

Fuente: SumaPolitica.com.ar.

Fuente: App Google Maps. Fuente: App Google Maps. Fuente: App Google Maps.

• Equipamientos Complementarios – Comercios- Mercados

Figura 4.13 – Iconos que representan equipamientos.

MERCADO 25 CAJA FERRETERIA

DE MAYO NACIONAL DE KREMN
SALUD EL
BAJIO
Fuente: Flaticon.es

80
 • Accesibilidad, vías y transporte

Figura 4.14 – Foto real de la avenida.

AV. Doble vía La Guardia

Fuente: App Google Maps.

Figura 4.15 – Análisis del DM-10.

Vías primarias

Vías secundarias

Fuente: Gobierno autónomo municipal de Santa

Cruz de la Sierra.
Figura 4.16 – Foto real de la avenida.

AV. 24 de
septiembre

Fuente: App Google Maps.

81
4.2.2. Indicadores de sitio demográficos, sociales y legales

• Descripción del tipo de entorno urbano (para el municipio de SC

tipo de zona urbana)

Figura 4.17 – Mapa de la ciudad SCZ.

Si hablamos del municipio de SC, en una
investigación podemos saber que el Plan
Techint propone, para la ciudad de Santa
Cruz de la Sierra, que habrá futuro
desarrollo urbano que se definirá por una
estructura de vías radio-concéntrica,
insertando, en las áreas de expansión, el
concepto de “Unidad Vecinal”.

En ningún momento se toma en cuenta el

damero colonial existente, simplemente lo
envuelve dentro de un primer anillo y, a
partir de ahí, desarrolla el nuevo trazado.
Fuente: Behance.net

• Uso de suelo del predio y entorno inmediato

Si se habla del uso del suelo del predio será de uso de equipamiento distrital,
que se enfoca o toma importancia con el entorno inmediato. Debemos tener
en cuenta que el entorno inmediato del predio se complementa de (Avenías,
Calles, Parques, Plazas, Áreas verdes, Viviendas, Hotelería, Centros de

82
 educación, Religioso, Deportivo, Comercio, Áreas de abastecimiento). Para
lo cual en el presente estudio se define de la manera siguiente:

INMEDIATO

Figura 4.18 – Planimetría. BIOPETROL BEREA

MERCADO 24 DE MAYO

Fuente: App Google Maps.

ESCUELA PUBLICA BEREA CAJA NACIONAL DE SALUD EL BAJIO

EL BAJIO
MEDIATO PLAZA EL TILUCHI

POLICIA BOLIVIA EPI 6

Figura 4.19 – Planimetría.

Fuente: App Google Maps.

COLEGIO SANTA CRUZ MERCADO MAYORISTA NUEVA

INTERNACIONAL SCHOOL RAMADA

83
 • Ocupación del suelo del predio y entorno inmediato Densidad
poblacional del entorno mediato.

Población: Santa Cruz, 24 de septiembre de 2016 (INE). - El Instituto

Nacional de Estadística (INE) informó que es el departamento más poblado
de Bolivia con 3.078.000 habitantes, según proyecciones al 2016, de los
cuales 51,1% es hombre y 48,9%, mujer. Se calcula que para el 2030, su
población llegará a 4.085.000 personas.

Actualmente, en la región metropolitana del departamento que comprende

los municipios de Santa Cruz de la Sierra, Cotoca, Porongo, La Guardia, El
Torno y Warnes, la población llega a 2.039.000 habitantes, el 80,4% se
concentra en la capital cruceña, de acuerdo con proyecciones 2016.
La provincia más poblada es Andrés Ibáñez con 1.895.000 personas, le
siguen las provincias Obispo Santistevan con 207.000 habitantes y Ñuflo de
Chávez con 137.000 habitantes. Se calcula que para el 2030, su población
llegará a 4.085.000 persona

• Normativa aplicable al sitio

Lo que habla el siguiente plan Techint define lo que es la zonificación de la ciudad,

en base a los siguientes criterios globales:

• Áreas de usos especiales: parques urbanos, zonas industriales,

zonas recreativas, faja de equipamiento terciario, reserva ecología y
otras.
• Áreas residenciales: en torno a las unidades vecinales, con sus
respectivos equipamientos primarios

4.2.3. CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE SITIO

• Conclusiones de los indicadores físicos

• Conclusiones de los indicadores demográficos, sociales y legales

84
 • Análisis gráfico de emplazamiento (vial, privado, público, hitos etc.)

Figura 4.17 – Mapa de SCZ. Figura 4.18 – Mapa de SCZ.

Fuente: Encuesta de viajes diarios Fuente: Encuesta de viajes diarios

Figura 4.19 – Mapa de SCZ.

Fuente: Encuesta de viajes diarios

85
 CAPITULO V
ETAPAS DE DISEÑO DEL
PROYECTO ARQUITECTONICO

86
5.1 COMITENTE – USUARIO – BENEFICIARIO

a) COMITENTE: Gobierno autónomo de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

b) USUARIO INTERNOS: Administrativos, personal de servicio, choferes, ayudantes, etc.
c) USUARIO EXTERNO: Viajeros
d) BENEFICIARIOS: Población en general

5.2 CONDICIONANTES DE DISEÑO ARQUITECTONICO (TEORICAS-GRAFICAS)

PAUTA DE ORIENTACION
ENUNCIADO TEORICO

En la ubicación geográfica del terreno,

La orientación nos sugiere:

Ya que el proyecto tiene accesos en sus

Cuatro lados, seria determinar cada
acceso para distinto uso dependiendo
a la orientación.

En el lado (Noroeste) se manda las zonas N

abiertas para permitir que se tenga
ventilación cruzada y natural.

En el lado (Sureste) se mana los sectores

que tienen más protección de vientos de
predominantes.

Por último, en los lados (Este-Oeste)

mantener un cuidado con el sol de la
mañana y tarde.

PAUTA DE EMPLAZAMIENTO
ENUNCIADO TEORICO

Podemos observar que el terreno tiene dos

tipos de vías, tres calles y una avenida, para
ver y aprovechar al momento de elegir los
ingresos.

Lado Oeste: Avenida principal que nos lleva

a la comunidad de La Guardia, Santa Cruz y
El Torno.

Lado Norte, Este y Sur: Calles secundarias

de acceso a la comunidad de El Bajío.

87
PAUTA DE FUNCIONAL
ENUNCIADO TEORICO

Para determina bien lo funcional tendremos

en cuenta los accesos que rodean el lugar,
teniendo así, tres calles secundarias y una
avenida principal.

Con estas calles se seleccionará el tipo de

ingresos, y ubicación de playas de parqueos
privado o públicos, para generar los ingresos
al edificio.

Se obliga a tener pequeños sectores de área

verde, para uso de cualquier especie de
plantas y mobiliario exterior.

En el interior del edificio contara con

circulación lineales o en peine simple, para
facilitar el recorrido y organización de los
espacios.

PAUTA DE AMBIENTAL
ENUNCIADO TEORICO

Este proyecto respetara toda la vegetación

existente, como la vegetación que se
forestara en todo el entorno del terreno.

Si hablamos de las lluvias predominantes

del (Noroeste), al (Suroeste, se evacuarán
con tecnología que permita recolectarla.

El terreno contiene un mínimo de vegetación

N
existente, esto permite forestar el lugar
siguiendo la forma del proyecto para
conseguir una buena relación.

Los vientos predominantes se les dará un

uso con sustracción y ventanales amplios,
para permitir tener una buena ventilación
natural en casi todo el edificio.

88
5.3 DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO
5.3.1 DETERMINACION DE AREAS ESPECIFICAS

Para lograr obtener una determinación del numero y tipos de usuarios para el
proyecto, se analizará la cantidad de población que contiene el D-10, consiguiendo
esto entrando a la página del gobierno autónomo municipal de Santa Cruz de la
Sierra.

DISTRITO POBLACION
Distrito 10 250.000 habitantes
Total 250.000 habitantes

Ya obtenido los datos necesarios, se enfocará en trazar un radio especifico de 30 a

45 minutos desde el terreno escogido, de esta manera cuantificar la cifra de
población atendida.

Figura 5.1 – Radio de ocupación del usuario.

UBICACIÓN DEL TERRENO

Fuente: Elaboración propia

89
 Una vez establecido el radio de población atendida a través de la (NORMAS,
TIEMPO, DISTANCIA Y EQUIPAMIENTO), para un radio de equipamiento distrital
entre 30 a 40 minutos establecido, nos da un radio aproximado de 4,154 Km desde
el sector del terreno.

Lo cual teniendo en cuenta las hectáreas y población del distrito podemos estimar
un aproximado de (Población entendida).

DISTRITO POBLACION HECTAREAS

Distrito 10 250.000 habitantes 3.332 m2
Total 250.000 habitantes 3.332 m2

Área= Pi*r2
Área= 3,1416 * 4.154²
Área= 54.210,557 = (5,421 Hectáreas).

Ya teniendo obtenido el área a abastecer, se puede establecer un aproximado de

población por hectáreas.

Hectáreas dentro del radio X Población total

Población atendida=
Total, de hectáreas

5.421 ha X 250.000 Hab

Población atendida=
3.332 ha

Población atendida= (406.737 Habitantes)

Realizando la formula anterior se pudo establecer la cantidad de habitantes que son

(406.737) que debe abarcar el proyecto a realizar.

90
5.4 PROGRAMA DE NECESIDADES

91
92
5.5 Fichas técnicas especificas (cuantificación y cualificación)

93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
5.6 Programa arquitectónico

103
5.7 Organigrama general

5.8 Organigrama especifico

AREA EXTERIOR PUBLICA

104
AREA PRIVADA Y SEGURIDAD

AREA ADMINISTRATIVA

105
AREA INTERIOR PUBLICA

AREA COMERCIAL

106
5.9 PREMISAS FUNCIONALES

5.9.2 Premisas formales

107
5.9.3 Premisas tecnológicas

5.9.4 Premisas espaciales

108
5.9.5 Premisas funcionales

109
 6.2 Referencias bibliográficas

https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12302832_02.pdf

FIGURA 1.8 / 1.9 / 4.17 / 4.18 / 4.19

https://es.scribd.com/document/590001604/capitulo2

https://www.monografias.com/trabajos83/transporte-marco-teorico-y-
metodologico/transporte-marco-teorico-y-metodologico

2.2 Marco teórico

https://www.lostiempos.com/actualidad/cochabamba/20200125/municipio-proyecta-tres-
terminales-interprovinciales

FIGURA 1.11

https://www.eldia.com.bo/mobile.php?cat=1pla=3id_articulo=52126&pla=7&id_articulo=11
9352

FIGURA 1.10

file:///C:/Users/core%20i3%206100/Downloads/TESIS%20GUIA%20DE%20TERMINAL%
20DE%20BUSES.pdf

FIGURA 2.1 / 2.2 / 2.3 / 2.4 / 2.5 / 2.6 / 2.7 / 2.8 / 2.9

https://wiki.ead.pucv.cl/images/e/e3/Autobus_Ficha1.pd

2.4 Marco histórico

https://en.wikipedia.org/wiki/File:Hyde_park_turnpike_toll_gate.jpg

FIGURA 2.10

https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Londres_y_del_Noroeste

FIGURA 2.11

110
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Archivo:Greyhound_Bus_Terminal,_33rd_and_34th_Streets
_between_Seventh_and_Eighth_Avenues,_Manhattan_%28NYPL_b13668355-
482565%29.jpg

FIGURA 2.12

https://www.pinterest.com/pin/421227371389485836/

FIGURA 2.14

https://www.cambioclimatico-bolivia.org/index-cc.php?filtros=2&cod_aporte=210z

FIGURA 2.15

https://www.cambioclimatico-bolivia.org/index-cc.php?filtros=2&cod_aporte=210z

FIGURA 2.16

https://prensa.evacopa.bo/2022/02/15/alcaldia-confirma-inauguracion-de-la-terminal-
metropolitana-de-el-alto-el-5-de-marzo/

FIGURA 3.12 A 3.28

https://www.archdaily.cl/cl/929714/restauracion-terminal-de-buses-lianhua-mountain-ccdi-
mozhao-studio?ad_medium=gallery

FIGURA 3.1 A 3.11

https://eju.tv/2021/05/terminal-de-santa-cruzregistra-descenso-de-viajeros-durante-la-
pandemia/

FIGURA 2.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=730789277450428&set=gm.3126131650749531

FIGURA 2.17

111
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Fround-lake.dustinice.workers.dev%3A443%2Fhttps%2Fdqkjwx3xr6pzf.cloudfront.net%2F
c899501%2FEspecial_Sergio_Antelo_-
_CASCZ.pdf&psig=AOvVaw1TipGxzDzHMcRoA37Z0WC5&ust=1713828443273000&sour
ce=images&cd=vfe&opi=89978449&ved=0CAQQjB1qFwoTCLCmxNC61IUDFQAAAAAdA
AAAABAE

FIGURA 2.18

https://eju.tv/2024/01/cada-dia-mas-de-49-000-personas-se-trasladan-por-buses-y-
aviones-en-el-pais/

(2)-(2)

https://impresa.lapatria.bo/noticia/112424

FIGURA 2.13

https://abi.bo/index.php/noticias/seguridad/36-notas/noticias/economia/30551-terminal-
bimodal-reporta-perdida-de-bs-46-millones-en-36-dias-de-paro

FIGURA 2.19

https://es.wikipedia.org/wiki/Terminal_Bimodal

FIGURA 2.20

https://repositorioacademico.upc.edu.pe/bitstream/handle/10757/625684/Magui%C3%B1a
T_D.pdf?sequence=1&isAllowed=y

FIGURA 1.14

https://www.nnarquitectos.net/

FIGURA 4.6

112
https://calificacion-energetica.com/2013/02/11/asoleamiento-en-el-certificado-energetico-
patron-de-sombra/

FIGURA 4.7 – 4.8

113