LOW VISIBILITY
La baja visibilidad puede restringir la operación de la aeronave durante el movimiento en
tierra, el despegue y el aterrizaje.
Los operadores de aeronaves y las agencias reguladoras han desarrollado procedimientos
operativos e implementado diversas tecnologías para proporcionar un entorno operativo
seguro y reducir los riesgos asociados con las operaciones de baja visibilidad.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es responsable de la promulgación
de una norma global. Las autoridades reguladoras nacionales cumplen o superan estos
estándares con regulaciones aprobadas localmente.
Si bien son similares en naturaleza, estas regulaciones varían en requisitos específicos y
capacidades del operador. Las autoridades han estado trabajando para estandarizar la
política local para operaciones de baja visibilidad, como es evidente con órdenes recientes
de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA).
En la tabla se muestran los estándares actuales para los valores del alcance visual en la pista
(RVR) en los que se aplican operaciones de baja visibilidad. Por debajo de estos valores, se
deben seguir procedimientos específicos que pueden variar según los diferentes operadores.
Nota: El despegue con baja visibilidad (LVTO) es una definición que también utilizan la
OACI y la EASA para salidas con un RVR inferior a 400 m.
El operador debe tener la autorización requerida (Especificación de Operaciones) de su
autoridad reguladora nacional antes de utilizar procedimientos de baja visibilidad.
También se requerirá la aprobación de aquellos países en los que se realicen operaciones.
El equipo de aeronave requerido para operaciones de visibilidad reducida y baja se
especifica en el Manual de operación de aeronaves (AOM) / Manual de operaciones de la
tripulación de vuelo (FCOM). La Lista de equipo mínimo (MEL) cita excepciones
permitidas y condiciones de calificación asociadas. Nota: el equipo puede estar incluido en
la MEL con condiciones de despacho asociadas que indican que las operaciones de
Categoría (CAT) II o III no están autorizadas.
Esta información será vital ya que los mínimos más bajos para salida y aterrizaje requieren
el uso de un sistema de guía lateral, aterrizaje automático y/o un Head Up Display (HUD).
Si bien los nuevos sistemas como el Sistema de Visión Mejorada (EVS) y HUD han
tardado en llegar al mercado para las aerolíneas comerciales, han tenido un impacto
generalizado en la aviación comercial.
Se están probando sistemas más avanzados, como los sistemas de visión sintética (SVS),
que permitirán mínimos aún más bajos con un enfoque estándar del sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS).
La tripulación de vuelo debe estar capacitada y calificada de acuerdo con los requisitos
reglamentarios y de la compañía para operaciones de baja visibilidad. Se trata de
entrenamiento en tierra y en simulador según lo especificado en el Manual de operaciones
de vuelo (FOM) de la empresa.
Los aeropuertos también deben cumplir ciertas pautas y requisitos para obtener la
certificación para operaciones de baja visibilidad. Estos son ordenados por la autoridad
reguladora.
Los aeropuertos certificados para operaciones de baja visibilidad contarán con instalaciones
RVR.
Los sensores RVR están ubicados estratégicamente para proporcionar mediciones
representativas asociadas con 3 secciones de la pista: zona de aterrizaje (TDZ), punto
medio (MID) y zona de despliegue (RO). Las ubicaciones de RVR también pueden
denominarse RVR A, B y C.
La medición RVR emplea 1 de 2 tecnologías: sensores transmisómetros y sensores de
dispersión frontal.
El sensor transmisómetro utiliza un haz de energía dirigido a un receptor que mide la
energía perdida y genera un valor RVR. El sistema es capaz de realizar lecturas tan bajas
como 40 pies (12 m).
Los sensores de dispersión frontal miden la luz dispersada en ángulos inferiores a 90°. Se
ha demostrado que es más confiable y preciso en una amplia gama. Las medidas pueden ser
tan bajas como 20 pies (6 m)
No existe un requisito específico de longitud de pista para que un aeródromo sea aprobado
para operaciones de baja visibilidad. La longitud de la pista es únicamente una limitación
operativa. La pista normalmente debería tener ≥ 150 pies (45 m) de ancho.
Para aprovechar mínimos de despegue inferiores a los estándar, las pistas deben estar
equipadas con elementos específicos que incluyen: marcas visibles, iluminación de alta
intensidad y/o iluminación de línea central.
Para salidas por debajo de RVR 2600 pies (800 m) o 1/2 m2, pero no inferiores a RVR 1200
pies (350 m) o 1/4 m2, cualquiera de estos componentes debe estar funcionando.
Para salidas por debajo de RVR 1.200 pies (350 m) o 1/4 m2, hasta el límite autorizado,
todos estos elementos deben estar funcionando. Además, se requiere que dos instalaciones
RVR estén reportando.
Algunas aeronaves están equipadas con un sistema de guía de despegue que proporciona
información de guía direccional al piloto durante el despegue. Esta operación se conoce
como despegue guiado. Siempre que una aeronave esté realizando un despegue guiado, la
señal de guía (normalmente el localizador ILS o Sistema de Aterrizaje por Microondas
(MLS)) debe estar protegida.
En algunos Estados es obligatorio que el piloto realice un despegue guiado por debajo de
ciertos límites de RVR definidos. Las condiciones bajo las cuales están disponibles los
despegues guiados están publicadas en las Publicaciones de Información Aeronáutica
(AIP). Un piloto puede solicitar realizar un despegue guiado en cualquier momento; el
Control de Tráfico Aéreo (ATC) debe informar al piloto si la señal de guía está o no
protegida.
La pendiente de la pista no debe exceder el 0,8% para el primer y último cuarto de pista.
Para permitir el uso del sistema de aterrizaje automático, que se basa en datos de
radioaltímetro, la OACI también recomienda que se eviten o minimicen los cambios de
pendiente en el área ubicada justo antes del umbral.
Dado que las altitudes mínimas para aproximaciones con baja visibilidad suelen
determinarse mediante radio altímetros, el terreno frente al umbral de la pista debe estar
relativamente nivelado.
Esto garantizará que la medición de radioaltitud no se desbloquee durante la fase crítica de
la aproximación. El área requerida se extiende al menos 3000 pies (900 m) por delante del
umbral de la pista, para un ancho de 100 pies (30 m) a cada lado de la línea central de la
pista extendida.
La OACI recomienda que no se instalen obstáculos u objetos fijos, excepto ayudas visuales,
en la franja de la pista dentro de los 200 pies (60 m) de la línea central de la pista. Del
mismo modo, cada aeródromo debe cumplir criterios estrictos en materia de obstáculos en
la aproximación, el aterrizaje o el Go-Around.
Algunas autoridades exigen que las pistas sean del tipo poroso, grueso (alta fricción) o
ranuradas para operaciones con baja visibilidad.
Durante los procedimientos de baja visibilidad, las señales y marcas del aeropuerto
desempeñan un papel aún mayor a la hora de ayudar al movimiento seguro de las
aeronaves.
La mayoría de los aeropuertos que están equipados para operaciones de baja visibilidad
utilizan un sistema de radar de movimiento en superficie (SMR). Estos sistemas detectan
aeronaves y vehículos en la superficie de un aeropuerto, durante todas las condiciones de
visibilidad, y muestran su posición al ATC.
Los sistemas avanzados de control y guía del movimiento en la superficie (A-SMGCS)
utilizan retornos de transpondedor en modo S para el seguimiento de aeronaves. Los
transpondedores de aeronaves deben estar activados para todas las operaciones en tierra en
los aeropuertos A-SMGCS.
Se están introduciendo nuevas tecnologías para ayudar a prevenir incursiones en las pistas,
incluido el Equipo de detección de superficie del aeropuerto - Modelo X (ASDE - X) y el
Sistema de seguridad del área de movimiento del aeropuerto (AMASS).
Estos sistemas están destinados a alertar a los controladores de tráfico aéreo y a las
tripulaciones de vuelo sobre una incursión inminente en la pista.
Los aeropuertos aprobados para operaciones de baja visibilidad tienen requisitos mejorados
de iluminación de aeródromo.
El sistema de iluminación de la línea central de la calle de rodaje consta de luces
semiempotradas individuales instaladas a lo largo de la línea central de una calle de rodaje
y a lo largo de las rutas de rodaje designadas de las pistas, rampas y áreas de plataforma.
Además, las luces rojas de la barra de parada y las luces de protección de pista asociadas
(luces de movimiento) están ubicadas en las líneas de espera CAT II/III. Los pilotos no
pueden cruzar la barra de parada roja cuando está iluminada, incluso si han recibido una
autorización de alineación.
Si las líneas de espera CAT II/III están en una ubicación diferente a la línea de espera
estándar (CAT I), habrá un letrero CAT II asociado con la línea de espera.
Cuando se estén llevando a cabo operaciones de baja visibilidad, se prohibirá a los
vehículos y aeronaves ingresar a áreas donde su presencia pueda afectar las señales del ILS.
Los límites reales de las áreas críticas y sensibles variarán según los sitios individuales y se
determinarán mediante pruebas y calibración.
Cuando se sospeche que cualquier parte de un área sensible designada es una posible fuente
de interferencia, esa parte debe incluirse como parte del área crítica.
Las luces centrales de las calles de rodaje alternan entre verde y ámbar en áreas críticas y
sensibles del aeropuerto.
Los equipos de aproximación y los sistemas de iluminación de la pista deben tener una
fuente de energía de reserva disponible. Las fuentes de energía deben tener una capacidad
de transferencia rápida (normalmente 1 segundo) y deben ser monitoreadas remotamente
para que se pueda notificar inmediatamente a las aeronaves si dejan de funcionar.
Iluminación de aproximación y sistemas de iluminación de pista son características
importantes para los aeropuertos configurados para operaciones de baja visibilidad.
Una instalación típica es el sistema de iluminación de aproximación estándar con luces
intermitentes secuenciadas (ALSF-I).
La configuración ALSF-II fue diseñada para pistas de baja visibilidad. Los últimos 1000
pies de un ALSF-II difieren de los del ALSF-I, como se muestra.
La configuración ALSF-II se puede operar como un sistema de iluminación de
aproximación corta simplificado (SSALR) durante momentos de condiciones climáticas
favorables o de luz diurna.
Las luces de pista en pistas destinadas a operaciones de baja visibilidad consisten en: luces
de umbral de alta intensidad, luces de extremo de pista, luces de zona de toma de contacto
de pista, luces de borde de pista y luces de eje de pista.
Las luces de umbral se colocan en fila en ángulo recto con el eje de la pista, fuera de la
superficie de la pista a una distancia no mayor de 10 pies (3 m) del umbral.
Las luces de extremo de pista se colocan en una fila en ángulo recto con respecto al eje de
la pista, fuera de la superficie de la pista con una distancia de no más de 10 pies (3 m) hasta
el extremo de la pista.
Las luces son luces rojas fijas unidireccionales, con un número mínimo de 6 luces. La
OACI recomienda un espacio entre las luces de no más de 20 pies (6 m) para pistas
destinadas a aproximaciones CAT III.
Las luces de la zona de toma de contacto en la pista son un requisito específico para
determinadas aproximaciones. Un sistema de iluminación de zona de aterrizaje completa se
extiende desde el umbral a una distancia de 900 m (3000 pies).
Las luces blancas de borde de pista de intensidad variable se colocan a lo largo de toda la
pista en dos filas paralelas equidistantes de la línea central y marcan el límite de la parte de
carga de la pista.
Estas luces están espaciadas uniformemente a intervalos de no más de 200 pies (60 m). Las
luces del borde de la pista se vuelven ámbar durante los últimos 2000 pies (600 m) de la
pista.
Las luces de la línea central de la pista son blancas hasta los últimos 3000 pies (900 m) de
la pista, donde se alternan entre rojo y blanco, y luego rojas durante los últimos 1000 pies
(300 m).
DEPARTURES:
Las condiciones persistentes de baja visibilidad en los aeródromos suelen ser causadas por
niebla, a veces asociada con nieve o lluvia. La niebla sólo se formará y persistirá si valores
particulares de temperatura, humedad y viento existen simultáneamente.
Puede producirse una gran variación en la concentración y el tamaño de las gotas de agua
en el plano vertical, incluso en condiciones estables. La mayor concentración de gotas de
agua se encuentra en los niveles más altos.
Como resultado, la visibilidad en la capa de niebla suele ser mayor en los niveles inferiores,
más cercanos a la superficie.
Los informes de visibilidad asumen la siguiente jerarquía: RVR para la pista de uso
previsto, visibilidad del aeródromo desde METAR o ATIS y (en algunas jurisdicciones)
visibilidad observada por el piloto.
El operador del aeropuerto activa un Plan de Operaciones de Baja Visibilidad (LVOP)
cuando la visibilidad se reduce por debajo de los límites especificados.
Un aeropuerto aprobado para operaciones de baja visibilidad publicará instrucciones
detalladas relacionadas con las operaciones en tierra y las salidas. Estas instrucciones
garantizan la operación segura y ordenada de las aeronaves en condiciones de visibilidad
reducida.
Se requiere un alterno de despegue siempre que el tiempo reportado esté por debajo de los
mínimos de aterrizaje (techo y visibilidad).
El alternativo de despegue indicado en el Plan de Vuelo debe estar dentro de una distancia
que pueda volarse a la velocidad de un motor inoperativo dentro de los siguientes tiempos:
aeronave bimotor - 60 min desde el punto de salida; Avión de tres o cuatro motores (o
bimotor con certificación de Estándares de Desempeño Operacional Bimotor de Rango
Extendido (ETOPS)): 120 min desde el punto de partida.
Antes del retroceso y el arranque del motor, los pilotos deben asegurarse de que la
visibilidad sea igual o superior al límite autorizado.
La tabla muestra los mínimos de salida posibles actuales con todos los requisitos de
iluminación y equipo disponibles y, en algunos casos, un sistema de guía lateral aprobado
equipado en la aeronave.
Cuando los LVOP entren en vigor, habrá restricciones en los movimientos en plataformas y
calles de rodaje. Consulte las tablas de taxis de baja visibilidad correspondientes para
conocer las rutas y restricciones de taxis aplicables.
Durante los procedimientos de baja visibilidad, las señales y marcas del aeropuerto
desempeñan un papel aún mayor a la hora de ayudar al movimiento seguro de las
aeronaves.
La velocidad del taxi se reducirá en condiciones de baja visibilidad. Preste especial
atención a las luces y marcas de las calles de rodaje y a las instrucciones del ATC.
Considere retrasar las tareas no esenciales de modo que todos los miembros de la
tripulación puedan mantener el máximo conocimiento de la situación durante el rodaje.
Cuando se le autorice a alinearse, identifique positivamente la pista que se utilizará para el
despegue. Esto se puede lograr mediante la identificación visual de la señal identificadora
de la pista, las marcas de la pista y la alineación del localizador.
Los informes de RVR y visibilidad del aeródromo se proporcionarán antes o con la
autorización de despegue. Los despegues no deberán realizarse por debajo de los límites
autorizados.
Las condiciones de baja visibilidad presentan desafíos adicionales para procedimientos
anormales y de emergencia, como un despegue interrumpido. El control direccional y la
determinación de la longitud restante de la pista se vuelven más difíciles.
Las condiciones de baja visibilidad también hacen que la respuesta a emergencias sea más
problemática. El conocimiento situacional y las comunicaciones efectivas ayudarán a las
tripulaciones de seguridad a localizar la aeronave de manera oportuna.
ARRIVAL:
Approaches and landings in low visibility conditions routinely involve ILS
approaches to CAT I, II or III limits.
Se proporcionan 3 categorías de aproximaciones ILS: CAT 1 – Altura de decisión (DH) no
menos de 200 pies (60 m), CAT II – DH no menos de 100 pies (30 m) y CAT III – DH
menos de 100 pies (30 m) o ningún DH especificado.
Entre las autoridades a nivel internacional, las categorías de aproximación ILS son
similares en cuanto a requisitos mínimos de DH, equipos y iluminación. Sin embargo, esas
similitudes divergen cuando se analizan las subcategorías de aproximación y el RVR
requerido.
Tanto la FAA como la EASA han implementado medidas para aproximaciones especiales
CAT I y II. Con autorización especial, estos enfoques ofrecen a los operadores mínimos de
RVR y DH más bajos.
Por ejemplo, con la FAA, una aproximación ILS de Categoría de autorización especial II
(SA CAT II) ofrece mínimos CAT II estándar para una pista con requisitos de iluminación
reducidos.
Para todas las aproximaciones ILS, las tripulaciones de vuelo deben estar familiarizadas
con los siguientes términos:
Altitud de decisión (DA)DH.
Altura de alerta (AH) y
referencia visual requerida.
DA es una altitud barométrica especificada a la que se debe iniciar una aproximación
frustrada, si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la
aproximación. DA se refiere al nivel medio del mar (MSL).
DH es una altura especificada sobre la superficie de la pista a la que se debe iniciar una
aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar
la aproximación.
En la mayoría de las jurisdicciones, la DH se determina mediante el radio altímetro. Las
regulaciones de la FAA permiten que el DH se determine mediante la altitud de radio, el
paso del marcador interior o la altitud barométrica.
AH es una altura sobre la pista, basada en las características del avión y su sistema de
aterrizaje automático operativo fallido, por encima de la cual se interrumpiría una
aproximación CAT III y se iniciaría una aproximación frustrada si ocurriera una falla en
una de las partes redundantes de la pista. Sistema de Aterrizaje Automático, o en el
correspondiente equipo terrestre.
Si bien los mínimos de aproximación pasiva ante fallas CAT I, II y CAT III se rigen por
DA/DH, las aproximaciones también están restringidas por la visibilidad reportada. La
mayoría de las jurisdicciones prohíben el inicio o la continuación de la aproximación
cuando la visibilidad se reporta por debajo de los límites especificados en la prohibición de
aproximación. Es importante que los pilotos se familiaricen con los valores de RVR
requeridos para el Estado de operación.
Para aproximaciones pasivas fallidas CAT I, II y CAT III, RVR se refiere a aquella sección
de las ayudas visuales, o del área de aproximación, que debe haber estado a la vista durante
el tiempo suficiente para que el piloto haya realizado una evaluación de la posición de la
aeronave y tasa de cambio de posición, en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
Las operaciones CAT III proporcionan un nivel de seguridad equivalente a otras
operaciones de aterrizaje, pero durante las condiciones climáticas más adversas y las
visibilidades más bajas. Los mínimos meteorológicos CAT III no proporcionan suficientes
referencias visuales para permitir que se realice un aterrizaje manual.
CAT III se divide en 3 subcategorías: CAT IIIA, IIIB y IIIC. CAT IIIC tiene los mínimos
más bajos. EASA no utiliza el término CAT IIIC. A 2018, no existen aeropuertos
calificados para operaciones CAT IIIC.
Para aproximaciones CAT II y CAT III con DH, las condiciones requeridas en DH son: las
referencias visuales deben ser adecuadas para monitorear la continuación de la
aproximación y el aterrizaje, y la trayectoria de vuelo debe ser aceptable. Si no se cumplen
ambas condiciones, es obligatorio realizar una Go-Around.
Las referencias visuales normalmente pueden ser cualquiera de las siguientes: un segmento
de al menos 3 luces consecutivas en la línea central de las luces de aproximación, las luces
de la zona de toma de contacto, las luces de la línea central de la pista, las luces de borde de
la pista o una combinación de estas.
Esta referencia visual debe incluir un elemento lateral del patrón del terreno. Ejemplos de
elementos laterales son un travesaño de iluminación de aproximación, el umbral de
aterrizaje o un pasador de iluminación de la zona de toma de contacto.
Si se ha tomado la decisión de continuar la aproximación y las referencias visuales
requeridas se vuelven insuficientes para la categoría de aproximación, o la trayectoria de
vuelo se desvía más allá de los límites, se debe iniciar una maniobra de Go Around.
Nota: una maniobra de Go Around iniciada a baja altitud puede provocar un contacto con el
suelo. Es imperativo que una vez tomada la decisión de Goa round se continúe incluso si se
produce contacto con el suelo.
El franqueamiento de obstáculos en una aproximación frustrada está protegido siempre que:
la maniobra de Go around se inicie en el punto de aproximación frustrada no inferior al DH
publicado y se vuele el procedimiento publicado. No se deben realizar giros antes del punto
de aproximación frustrada a menos que lo apruebe el ATC.
Las aproximaciones CAT III sin DH no requieren referencias visuales y la carrera de
aterrizaje debe continuar si se produce una pérdida de la referencia visual requerida después
del aterrizaje.
Para aproximaciones CAT III sin DH, la decisión de continuar no depende de referencias
visuales, aunque se puede especificar un RVR mínimo. Sin embargo, es una buena práctica
confirmar la posición de la aeronave con todas las referencias visuales disponibles.
Por encima de AH, cualquier falla que afecte la capacidad de aterrizaje automático
requerirá un Go Around y una reevaluación de la capacidad del sistema.
Los sistemas de aterrizaje automático se clasifican en falla pasiva o falla operativa.
Los sistemas Passive Autoland fallan, en caso de falla, no causan una desviación
significativa de la trayectoria de vuelo requerida. Después de una falla, el aterrizaje se
puede realizar manualmente si se establece una referencia visual al entorno de aterrizaje en
o antes de DH. Las aproximaciones CAT II requieren un sistema Fail Passive.
Por debajo de 200 pies, los sistemas de Autoland operativos en caso de falla brindan
capacidad operativa redundante hasta el aterrizaje y, si corresponde, durante el ROLL Out.
Un sistema operativo de falla está estructurado de manera que si uno de los sistemas
requeridos falla, la aproximación, el Flare y el aterrizaje aún se realizarán en el sistema
Autoland restante.
Se requiere capacidad operativa ante fallos en aproximaciones CAT III sin DH o siempre
que el DH sea inferior a 50 pies.
Si las referencias visuales se pierden después del aterrizaje, no se debe intentar un go
around. El lanzamiento debe continuar con el piloto automático en modo ROLLOUT hasta
la velocidad de rodaje.
En la pista, en caso de falla en la dirección de la rueda de morro, o si el control de
despliegue automático no es satisfactorio, las tripulaciones de vuelo deben desconectar el
piloto automático y tomar el control manual.
Las aproximaciones en condiciones de baja visibilidad requieren un alto grado de
concentración y atención por parte de las tripulaciones de vuelo. En particular, se deben
considerar una serie de factores externos para los enfoques de baja visibilidad.
La sesión informativa de aproximación para aproximaciones de baja visibilidad debe
realizarse de acuerdo con los procedimientos operativos estándar (POE) de la empresa.
Como mínimo, la sesión informativa debe incluir: destino y condiciones meteorológicas
alternativas, estado operativo del aeródromo y de la pista (CAT I, II o III), estado de la
aeronave, reparto de tareas, mínimos aplicables, procedimiento de maniobra y al aire libre,
procedimiento en caso de que se produzca un mal funcionamiento durante la aproximación,
la posición óptima del asiento, la configuración de las luces de la cabina, la salida de la
pista y las rutas de rodaje de baja visibilidad.
Con menor visibilidad, los pilotos deben familiarizarse con las pistas visuales que esperan
ver a medida que el avión desciende hacia la pista.
Durante el aterrizaje automático, el aterrizaje y el Rollout, la visibilidad puede variar en
diferentes segmentos de la pista. Esto puede afectar la sensación de desaceleración del
piloto.
El monitoreo de la tendencia de la velocidad, los frenos automáticos, los inversores de
empuje y la visualización de la velocidad sobre el terreno pueden ayudar a la tripulación a
superar estas sensaciones.
Los aviones Airbus están equipados con un dispositivo indicador de la posición de los ojos.
La posición óptima de los ojos se obtiene cuando el piloto ve la bola indicadora roja que
cubre la bola blanca. Este ejemplo muestra que la posición del ojo del piloto es ligeramente
baja y demasiado atrás para operaciones óptimas de CAT II o III.
Las operaciones nocturnas presentan otros problemas para las aproximaciones con baja
visibilidad cuando las tripulaciones de vuelo tienen que depender de la visión nocturna.
La visión nocturna dificulta la capacidad de: distinguir colores, percibir detalles, observar
objetos directamente en frente y percibir algunos objetos estáticos.
Por la noche, durante aproximaciones con poca visibilidad, cualquier exceso de intensidad
de luz proveniente de los instrumentos o de la iluminación general hará que sea más difícil
ver las luces de aproximación o el entorno de la pista. Todas las luces internas/de la cabina
deben mantenerse a la intensidad mínima que resulte cómoda para ambos miembros de la
tripulación.
Por la noche, en condiciones de baja visibilidad, las luces de aterrizaje pueden provocar
reflejos en la niebla, el agua o la nieve. Esto puede reducir la capacidad del piloto para ver
los elementos necesarios para continuar la aproximación por debajo de DA o DH.
Las precipitaciones visibles (lluvia, nieve, granizo, etc.) pueden reducir la visibilidad. Las
fuertes lluvias también pueden cambiar la percepción de la profundidad y la distancia.
Los efectos de refracción causados por la lluvia en el parabrisas pueden hacer que la
tripulación de vuelo crea que el avión está más alto en la trayectoria de aproximación de lo
que realmente está.
Si no se reconoce la ilusión, la tripulación de vuelo puede intentar incorrectamente
descender por debajo de la trayectoria de vuelo deseada.
La degradación del rendimiento de las aeronaves debido a los efectos de la acumulación de
hielo puede ser significativa.
Durante aproximaciones de baja visibilidad en temperaturas reducidas, las tripulaciones de
vuelo deben ser conscientes de la posibilidad de que se formen hielo en el motor y la
estructura del avión, y garantizar que se utilice el equipo de protección contra el hielo
adecuado.
En estas condiciones, algunos tipos de aeronaves pueden requerir mayores ajustes de
empuje y velocidades de aproximación más altas.
Como ocurre con cualquier aproximación, las tripulaciones de vuelo deben ser conscientes
de la cizalladura del viento en niveles bajos y de las turbulencias que podrían cambiar los
valores de velocidad aerodinámica objetivo y el perfil de aproximación.
De acuerdo con los procedimientos de la compañía, se debe iniciar una aproximación
frustrada si no se puede mantener una aproximación estabilizada.
Las variaciones en el brillo de las partes adyacentes del patrón de iluminación pueden
producir cambios en el segmento visual. Esto es particularmente notable cuando la
iluminación de aproximación de alta intensidad es seguida por una iluminación de pista
menos brillante y a menudo se lo conoce como el muro de niebla que se observa durante las
aproximaciones CAT II o III en el umbral.
