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Revista  de  biomecánica  122  (2021)  110457

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Revista  de  biomecánica
página  de  inicio  de  la  revista:  www.elsevier.com/locate/jbiomech
www.JBiomech.com

Efectos  aerodinámicos  y  mejoras  en  el  rendimiento  de  correr  en  
formaciones  de  tiro
Lukas  Schickhofer  a, ,  Enrique  Hanson b
a
KTM  E­TECHNOLOGIES,  Salzburgo  AT­5081,  Austria
b
ADIDAS,  Herzogenaurach  DE­91074,  Alemania

información  del  artículo abstracto

Historial  del  artículo: El  drafting  como  proceso  para  reducir  la  resistencia  y  beneficiarse  de  la  presencia  de  otros  competidores  se  aplica  en  varios  
Aceptado  el  12  de  abril  de  2021
deportes  con  varios  ejemplos  recientes  de  carreras  competitivas  en  formaciones.  En  este  estudio,  la  aerodinámica  de  un  
modelo  realista  de  una  corredora  se  calcula  mediante  simulaciones  de  dinámica  de  fluidos  computacional  (CFD)  a  cuatro  
velocidades  de  carrera  de  15  km  h1  y  36  km  h1 .  Las   18kmh1  _ de  
, fracciones   21km /h1
,p otencia  aerodinámica  
, encuentran  
del  
en  
gasto  
el  Además,  
rango  
de  ednergía  
e  s2e  
:6%­8:5%.  
atnalizan  
otal  se  
2010  MSC:  
cuatro  formaciones  ejemplares  con  respecto  a  su  potencial  de  arrastre  y  se  comparan  los  valores  de  arrastre  resultantes  
00­01  99­00
para  la  corredora  principal  y  sus  acompañantes.  La  mejor  de  las  formaciones  logra  una  reducción  total  de  la  resistencia  
aerodinámica  en  el  corredor  principal  de  75:6%.  Además,  existen  grandes  variaciones  en  la  reducción  de  la  resistencia  
Palabras  clave: aerodinámica  entre  las  formaciones  consideradas,  de  hasta  un  42%  con  respecto  al  caso  de  línea  base  de  un  solo  corredor.  
Aerodinámica  de  carrera Llegamos  a  la  conclusión  de  que  ya  se  puede  lograr  una  reducción  importante  de  la  resistencia  de  más  del  70  %  con  
Redacción formaciones  bastante  simples,  mientras  que  ciertos  factores,  como  corredores  a  los  lados,  pueden  tener  un  efecto  perjudicial  
Reducción  de  arrastre en  la  reducción  de  la  resistencia  debido  a  la  aceleración  local  del  flujo  que  pasa.  Utilizando  un  modelo  empírico  para  la  
poder  metabólico producción  de  potencia  mecánica  durante  la  carrera,  se  evalúan  las  ganancias  de  potencia  metabólica  y  las  predicciones  
Dinámica  de  fluidos  computacional
de  rendimiento  para  todas  las  formaciones  consideradas.
Las  mejoras  en  la  economía  de  carrera  son  de  hasta  3:5  %  para  la  mejor  formación,  lo  que  lleva  a  ganancias  de  velocidad  
de  2:3  %.  Esto  se  traduce  en  154  s  (2,6  min)  ahorrados  en  una  distancia  de  maratón.  En  consecuencia,  se  extraen  
conclusiones  directas  de  los  datos  obtenidos  para  el  dibujo  ideal  de  carreras  de  larga  distancia  en  formaciones  muy  
compactadas.
2021  Elsevier  Ltd.  Todos  los  derechos  reservados.

1.  Introducción y  mostró  grandes  efectos  positivos  sobre  la  actividad  metabólica,  la  frecuencia  
cardíaca  y  la  respuesta  del  lactato.  También  en  natación,  el  drafting  se  asoció  con  
En  la  mayoría  de  los  deportes  que  involucran  la  carrera  contra  otros   un  considerable  ahorro  de  energía  y  la  distancia  óptima  de  drafting  se  estableció  
participantes  por  el  tiempo,  la  resistencia  juega  un  papel  crucial.  Se  define  como   entre  0  y  0,5  m  por  detrás  del  nadador  líder,  lo  que  provocó  un  ahorro  de  energía  
la  fuerza  aerodinámica  que  actúa  en  dirección  axial  sobre  el  atleta  cuando  se   de  hasta  el  31  %  (Bassett  et  al.,  1991;  Chatard  y  Wilson,  2003). .  Además,  el  
mueve  contra  el  fluido  circundante,  como  el  agua  o  el  aire.  Como  resultado,  se  ha   ciclismo  es  un  deporte  de  grandes  beneficios  a  través  del  diseño  aerodinámico  y  
convertido  en  una  práctica  común  tanto  en  los  deportes  como  en  los  deportes  de   la  conducción  en  formaciones,  como  pelotones  muy  apretados  (Edwards  y  Byrnes,  
motor  beneficiarse  de  la  presencia  de  otros  atletas  o  vehículos  para  aliviar  la   2007;  Blocken  et  al.,  2018;  Malizia  y  Blocken,  2020).  Aparte  de  las  pruebas  en  
resistencia  del  fluido  arrastrando  la  región  de  estela  asociada  (es  decir,  estela).  En   túneles  de  viento,  normalmente  aplicando  principios  de  similitud  a  través  de  
la  estela,  no  solo  hay  una  velocidad  del  fluido  drásticamente  más  baja,  sino   modelos  a  escala  en  números  de  Reynolds  similares,  la  dinámica  de  fluidos  
también  un  coeficiente  de  presión  negativo  que  conduce  a  la  succión,  lo  que   computacional  (CFD)  se  ha  convertido  en  un  método  ampliamente  utilizado  para  
además  beneficia  al  competidor  rezagado. evaluar  con  precisión  las  distribuciones  de  resistencia  entre  los  atletas.  Blocken  et  
Mientras  que  en  los  deportes  de  motor,  con  sus  altas  velocidades  y   al.  (2013)  examinaron  el  efecto  de  dos  ciclistas  de  arrastre  en  varias  posiciones  
considerables  esfuerzos  de  investigación,  el  drafting  se  ha  investigado  durante   de  la  parte  superior  del  cuerpo  a  través  de  CFD  y  encontraron  reducciones  de  
resistencia  de  hasta  un  27:1  %  para  el  ciclista  que  iba  detrás,  mientras  que  la  
mucho  tiempo  (p.  ej.,  Katz  (1995),  Romberg  et  al.  (1971)),  se  investiga  menos  en  otros  deportes.
Sin  embargo,  Rundell  (1996)  investigó  el  drafting  durante  el  patinaje  de  velocidad. resistencia  del  ciclista  que  iba  adelante  se  redujo  hasta  en  un  2:6  %.  Además,  se  
han  medido  reducciones  de  resistencia  del  42  %  al  48  %  para  el  drafting  durante  
el  ciclismo  en  el  velódromo  (Fitton  et  al.,  2018).  Fuss  (2018)  sugirió  recientemente  
  Autor  de  correspondencia.
un  modelo  analítico  para  slipstreaming  en
Dirección  de  correo  electrónico:  [email protected]  (L.  Schickhofer).

https://doi.org/10.1016/j.jbiomech.2021.110457  0021­9290/  2021  
Elsevier  Ltd.  Todos  los  derechos  reservados.
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L.  Schickhofer  y  H.  Hanson Revista  de  biomecánica  122  (2021)  110457

deportes  impulsados  por  la  gravedad,  como  el  esquí  de  fondo,  y  encontraron  ventajas   así  inhibido,  como  es  el  caso  en  este  estudio.  Usamos  un  modelo  estacionario  de  un  
significativas  en  la  velocidad  ganada  y  la  distancia  de  planeo  con  respecto  a  un   atleta  junto  con  un  límite  de  suelo  en  movimiento,  que  resultó  ser  suficiente  para  la  
esquiador  líder,  especialmente  en  una  posición  del  cuerpo  recogida. predicción  de  las  fuerzas  aerodinámicas  globales.
Si  bien  la  carrera  ocurre  típicamente  a  velocidades  bastante  bajas,  el  dibujo  
también  muestra  aquí  un  impacto  medible  en  las  fuerzas  aerodinámicas.  En  un   Además,  la  discretización  en  este  estudio  se  realiza  con  un  esquema  de  segundo  
importante  estudio  sobre  el  tema,  Pugh  (1970)  demostró  ahorros  en  la  resistencia   orden  para  las  derivadas  espaciales.  La  presión  y  la  velocidad  se  calculan  en  un  
aerodinámica  de  hasta  un  80  %  cuando  se  corre  a  una  velocidad  de  media  distancia   enfoque  acoplado.  El  fluido  se  define  como  aire  a  temperatura  ambiente  de  T  =  
de  4,46  m  s1  contra  un  ligero  viento  de  frente.  Más  recientemente,  particularmente  a   293,15  K  =  20  y  una  viscosidad  cinemática  de  m  =  1,5165  m2  s.  Además,  la  entrada  
1
la  luz  de  los  intentos  de  romper  la  barrera  de  las  2  h  de  la  distancia  del  maratón  (p.   de  velocidad  del  dominio  representado  en  
la  figura  
axial   1v(a)  
a  las   impone  udna  
elocidades   e  fvuncionamiento  
elocidad  de  flujo  
ej.,  INEOS  1:59  Challenge,  Nike  Breaking2),  los  crecientes  esfuerzos  de  investigación   elegidas,  mientras  que  la  salida  de  presión  aplica  una  presión  ambiental  de  p  =  
se  dirigieron  a  minimizar  la  resistencia  para  un  corredor  principal  en  formaciones.   101325  Pa  =  1  atm.  El  suelo  se  define  como  una  pared  que  se  mueve  a  la  velocidad  
Hoogkamer  et  al.  (2018)  utilizaron  un  modelo  de  orden  reducido  para  establecer  una   de  carrera,  lo  que  garantiza  que  no  se  formen  capas  límite  en  el  fondo  que  puedan  
velocidad  sostenible  de  5,93  m  s1  utilizando  un  drafting  cooperativo  en  un  equipo  de   invalidar  los  resultados.  Se  aplica  una  condición  de  frontera  de  Dirichlet,  ui  =  0,  para  
cuatro  corredores.  Polidori  et  al.  (2020)  aplicaron  CFD  para  calcular  los  ahorros  de   todos  los  componentes  de  la  velocidad  del  flujo  directamente  en  el  suelo.  Las  paredes  
resistencia  y  potencia  de  Kenenisa  Bekele,  mientras  corría  el  maratón  de  Berlín  y   circundantes  son  límites  de  simetría  con  propiedades  sin  fricción.  Esto  se  logra  a  
usaba  dibujo  cooperativo. través  de  una  condición  de  frontera  de  Neumann  @ui=@xi  ¼  0.
Se  demostró  que  se  ganaba  hasta  un  57,3%  de  la  potencia  aerodinámica  en  el  caso  
ideal  de  correr  directamente  detrás  de  un  líder  a  una  distancia  de  1,3  m  en  
comparación  con  el  caso  de  correr  solo. La  Tabla  1  da  las  diversas  velocidades  de  este  estudio  con  los  respectivos  
El  estudio  actual  tiene  como  objetivo  arrojar  más  luz  sobre  los  efectos   números  de  Reynolds  del  flujo,  usando  la  altura  del  corredor  para  la  definición  de  la  
aerodinámicos  de  correr  solo  y  en  formaciones  mediante  el  uso  de  un  modelo   longitud  característica.  Mientras  que  las  cuatro  velocidades  se  consideran  para  la  
realista  de  una  corredora  y  una  metodología  CFD  validada. evaluación  de  la  aerodinámica  de  un  solo  corredor  (cf.
Se  eligen  cuatro  formaciones  diferentes  para  reflejar  varios  escenarios  de  carrera  y   Sección  3.1),  las  formaciones  de  dibujo  se  estudian  a  una  velocidad  de  carrera  de  21  
se  discuten  sus  implicaciones  en  la  resistencia  de  la  corredora  principal,  así  como  en   km  h1  (cf.  Sección  3.2–3.4).  Esta  es  una  alta  velocidad  que  ocurre  durante  la  carrera  
sus  marcapasos.  El  efecto  de  la  reducción  de  la  resistencia  resultante  sobre  la  tasa   de  maratón  de  élite  y  permite  una  buena  comparación  entre  las  formaciones  
metabólica  y  la  economía  de  carrera  se  calcula  utilizando  un  modelo  de  potencia   consideradas.  De  hecho,  el  actual  récord  mundial  oficial  de  maratón  para  hombres  
mecánica  de  la  carrera.  Como  resultado,  se  realizan  posibles  predicciones  de   es  2:01:39  de  Eliud  Kipchoge  (16  de  septiembre  de  2018  durante  el  Maratón  de  
rendimiento  en  términos  de  mejoras  en  la  velocidad  y  el  tiempo  de  carrera.  Finalmente,   Berlín;  a  una  velocidad  promedio  de  ~21  km  h1 )  y  para  mujeres  es  2:14:04  por  Brigid  
al  aplicar  las  conclusiones  de  este  estudio,  se  logran  implicaciones  directas  para  una   Kosgei  (13  de  octubre  de  2019  durante  el  Maratón  de  Chicago;  a  una  velocidad  
estrategia  de  redacción  optimizada. promedio  de  ~19  km  h1 ).
Aquí,  elegimos  una  velocidad  de  carrera  en  el  rango  superior  de  estos  números  para  
evaluar  el  potencial  ideal  del  drafting  con  respecto  a  las  cantidades  metabólicas,  la  
velocidad  del  drafting  y  el  ahorro  de  tiempo.
2.  Métodos El  desafío  inherente  de  las  simulaciones  radica  en  garantizar  que  los  efectos  
físicos  se  calculen  con  la  mayor  precisión  posible.  Aquí,  eso  significa  que  las  líneas  y  
2.1.  Método  numérico los  puntos  de  separación  del  flujo,  así  como  el  grosor  y  las  características  de  la  capa  
límite,  se  capturan  para  los  números  de  Reynolds  investigados,  que  se  encuentran  
Para  el  cálculo  de  las  variables  del  campo  de  flujo  y  las  fuerzas  aerodinámicas   en  el  régimen  turbulento  (cf.
resultantes  sobre  el  corredor,  se  aplica  la  dinámica  de  fluidos  computacional  (CFD)   Tabla  1).  Para  evitar  una  predicción  imprecisa  de  las  fuerzas  aerodinámicas  en  atletas  
utilizando  el  método  de  volumen  finito.  Las  ecuaciones  de  Navier­Stokes  que   con  números  de  Reynolds  elevados,  como  describen  Meile  et  al.  (2006),  es  crucial  
describen  la  conservación  del  momento  están  discretizadas  en  su  forma  de  promedio   optimizar  las  resoluciones  de  cuadrícula  cercanas  a  la  superficie,  de  modo  que  no  se  
de  Reynolds  (RANS). produzcan  saltos  de  puntos  de  separación  inducidos  numéricamente.  Esto  es  
Los  modelos  de  turbulencia  tienen  un  efecto  importante  en  los  cálculos  de  la   importante,  ya  que  una  separación  del  flujo  demorada  artificialmente  conduciría  a  una  
fuerza  aerodinámica,  principalmente  debido  a  que  modelan  la  transferencia  de   fuerte  caída  en  la  resistencia  de  la  presión,  que  es  el  componente  dominante  de  la  
cantidad  de  movimiento  cerca  de  las  superficies  y  en  las  capas  límite.  Esto,  a  su  vez,   resistencia  total  de  los  cuerpos  en  acantilado  (como  el  cuerpo  humano).  En  el  
influye  en  las  ubicaciones  de  separación  del  flujo,  lo  que  es  crucial  para  las   Apéndice  A  se  presenta  una  verificación  y  validación  minuciosas  del  enfoque  numérico  
predicciones  de  arrastre  correctas.  Aquí,  la  turbulencia  se  trata  con  el  modelo  kx  en   aplicado.  La  solución  de  las  ecuaciones  discretizadas  de  continuidad  y  momento  se  
su  formulación  de  transporte  de  esfuerzo  cortante  (SST)  según  Menter  (1994).  Se  ha   realiza  con  el  solucionador  ANSYS  Fluent  19.2,  el  posprocesamiento  de  las  variables  
demostrado  repetidamente  que  el  modelo  es  adecuado  para  la  aerodinámica  externa   de  flujo  se  logra  mediante  la  herramienta  de  posprocesamiento  ParaView  y  la  
y  brinda  un  rendimiento  superior  a  los  modelos  Spa  lart­Allmaras  y  k­  en  escenarios   distribución  de  arrastre  y  los  valores  de  potencia  resultantes  se  calculan  con  el  
de  flujo  con  gradientes  de  presión  adversos  y  capas  de  corte  libre,  que  sí  ocurren  en   lenguaje  de  programación  científico  libre  GNU  Octave.
nuestra  configuración  (Menter  et  al . .,  1992;  Hellsten,  1998).  Defraeye  et  al.  (2010)  
probaron  el  rendimiento  de  varios  tratamientos  de  turbulencia,  como  los  modelos  
RANS  más  comunes  y  la  simulación  de  grandes  remolinos  con  respecto  a  las  
predicciones  de  resistencia  para  la  aerodinámica  del  ciclismo.  Descubrieron  que  el   2.2.  Geometría  y  malla
modelo  kx  SST  funciona  mejor  en  comparación  con  los  datos  experimentales  (es  
decir,  áreas  de  fuerza  y  momento)  de  las  mediciones  del  túnel  de  viento,  con   Para  la  configuración  numérica,  aplicamos  la  geometría  tridimensional  realista  
discrepancias  promedio  del  6  %  y  consistentemente  por  debajo  del  11  %. de  una  corredora  con  una  altura  de  L  =  1,65  m,  un  área  frontal  proyectada  de  A  0,44  
m2  y  una  masa  corporal  de  m  55  kg.  La  geometría  representa  un  promedio  de  59  
Además,  Crouch  et  al.  (2016)  ha  demostrado  para  la  aerodinámica  del  ciclismo   atletas  de  pista  individuales,  escaneados  internamente  y  colocados  en  una  pose  de  
que  el  efecto  del  movimiento  dinámico  de  las  extremidades  sobre  la  resistencia   carrera.  El  modelo  estadístico  invariante  de  pose  obtenido  para  el  cuerpo  humano  
instantánea  es  menor.  Además,  los  experimentos  del  túnel  de  viento  de  Inoue  et  al.   femenino  se  reconstruyó  a  partir  de  los  datos  de  escaneo  de  alta  calidad  utilizando  el  
(2016)  revelaron  un  aumento  de  aproximadamente  el  10  %  en  los  valores  de   método  descrito  por  Colaianni  et  al.  (2014).  La  separación  axial  y  lateral  entre  los  
resistencia  al  correr  en  solitario  cuando  se  utiliza  un  sistema  de  cinta  móvil  en   corredores  se  elige  de  acuerdo  con  estimaciones  de  condiciones  de  funcionamiento  
comparación  con  una  configuración  estacionaria.  En  sus  mediciones,  la  formación  de   realistas.  Polidori  et  al.  (2020)  para
capas  límite  terrestres  poco  realistas  fue

2
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L.  Schickhofer  y  H.  Hanson Revista  de  biomecánica  122  (2021)  110457

Fig.  1.  Geometría  de  una  formación  de  corredores  rodeada  por  el  dominio  computacional  y  las  condiciones  de  contorno  impuestas  (a).  Se  indica  el  espaciamiento  axial  de  1:2m  y  el  espaciamiento  lateral  de  
0:7m  entre  los  patines  (b).

Tabla  1   con  u  en  m  s1  y  PR  en  W  kg1 . En  un  estudio  que  utilizó  el  seguimiento  

Velocidades  de  carrera  y  números  de  Reynolds  asociados   del  movimiento,  Cavagna  y  Kaneko  (1977)  también  tuvieron  en  cuenta  el  gasto  
Re  ¼  ðm.
  Þ  U1L  =m  en  una  longitud  característica  de  L  =  1,65  
de  energía  adicional  creado  por  el  movimiento  de  las  extremidades.  Llegan  a  una  
Velocidad  de  carrera  (km  h1 ) número  de  Reynolds función  para  la  potencia  específica  de  funcionamiento  por  unidad  de  masa  como
15  (4,16  m  s1 )  18   452770
PR;0  ¼  9:42  þ  4:73u  þ  0:266u1:993:   ð2Þ
(5  m  s1 )  21  (5,83   544195
m  s1 )  36  (10  m   634531
Aquí,  u  se  da  en  km  h1  y  PR;0  en  cal  kg1  min  ered  casos,   . Para  nuestra  consideración
s1 ) 1088390
ambos  enfoques  dan  resultados  similares  con  desviaciones  en  el  rango  de  solo  2  
­5%,  sin  embargo,  la  Ec.  (2)  se  utiliza  en  los  siguientes  cálculos  de  potencia  
debido  a  que  es  el  modelo  más  completo  de  movimiento  en  marcha.  Por  'más  
ejemplo  utiliza  una  distancia  axial  de  1,3  m  y  una  distancia  lateral  de  hombro   completo'  queremos  decir  que  tiene  en  cuenta  el  trabajo  interno  y  externo  
a  hombro  de  0,3  m,  que  se  toman  de  una  situación  real  de  tiro  durante  una   realizado  para  el  modelado  del  trabajo  mecánico  total.
carrera  de  maratón.
El  dominio  computacional  que  se  muestra  en  la  Fig.  1(a)  tiene  una  distancia  
Wtot  ¼  Tiempo  þ  Win: ð3Þ
de  7  m  desde  el  canal  principal  hasta  el  límite  aguas  arriba  y  13  m  hasta  el  
límite  aguas  abajo.  Contiene  refinamiento  de  campo  lejano,  así  como  tres   Aquí,  el  trabajo  externo  Wext  se  debe  a  la  aceleración  y  elevación  del  centro  de  
etapas  de  refinamiento  cerca  de  las  superficies  del  corredor.  Además,  se   masa,  mientras  que  el  trabajo  interno  se  refiere  tanto  a  la  aceleración  de  traslación  
insertan  10  capas  de  prisma  (es  decir,  capas  de  inflación)  directamente  en   como  de  rotación  de  las  extremidades  en  relación  con  el  tronco.  Este  enfoque  
todos  los  límites  sólidos  con  un  factor  de  crecimiento  constante  del  espesor  de   también  ha  sido  sugerido  más  recientemente  por  el  trabajo  de  Saibene  y  Minetti  
la  capa  de  prisma  de  1:2.  Estas  medidas  aseguran  que  la  dimensión  menos  la   (2003),  Pavei  et  al.  (2019),  y  Gray  et  al.  (2020).
distancia  de  la  pared  de  yþ  1  se  mantenga  en  todo  el  dominio  y  que  todas  las  
capas  límite  estén  bien  resueltas.  Debido  al  refinamiento  de  la  malla  local,  el   Usando  la  Ec.  (2),  llegamos  a  la  potencia
conteo  de  celdas  varía  considerablemente  entre  formaciones  dependiendo  del  
4:1868
número  de  corredores  incluidos.  Se  eleva  desde  40  millones  de  celdas  para  el  
PR  ¼  PR;  0 metro
ð4Þ
60
caso  de  un  solo  corredor  hasta  107  millones  de  celdas  para  la  formación  final,  
incluido  un  total  de  cuatro  corredores.  El  tamaño  medio  de  celda  cercano  a  la   en  W  para  un  corredor  de  masa  m  en  kg,  en  lo  sucesivo  simplemente  llamado  
superficie  de  3,125  ×  103  m  y  el  tamaño  medio  de  celda  del  límite  exterior  de   potencia  de  carrera.  Además,  existe  una  cierta  potencia  aerodinámica  PA,  
0,196  m  para  la  configuración  final  de  la  cuadrícula  se  han  elegido  tras  un   utilizada  para  superar  la  resistencia  al  avance  FD,  que  se  define  como
estudio  de  convergencia  de  cuadrícula  (cf.  A.1).  Se  aplica  un  crecimiento  celular  
homogéneo  y  gradual  entre  el  campo  cercano  y  lejano.  Localmente,   PA  ¼  FD  tu  ¼  2 1  qu3CDA: ð5Þ
especialmente  en  las  regiones  de  la  capa  límite,  las  dimensiones  de  la  malla  
perpendicular  son  significativamente  más  bajas  (más  de  un  factor  de  10)  que  el   Aquí,  la  expresión  para  FD  asume  aire  estancado  y  la  ausencia  de  vientos  
tamaño  de  celda  promedio  cerca  de  la  superficie,  que  es  el  tamaño  de  celda   cruzados.  Como  resultado,  la  potencia  mecánica  total  generada  durante  la  carrera  
del  nivel  de  cuadrícula  más  fino  justo  fuera  de  las  capas  del  prisma.  En  la  figura   es  la  suma  de  la  potencia  de  carrera  PR  y  la  potencia  aerodinámica  PA:
4­5  se  muestra  una  descripción  de  las  formaciones  consideradas  de  este  estudio .

Ptot  ¼  PR  þ  PA: ð6Þ
2.3.  Cálculo  de  valores  de  potencia
Utilizando  la  potencia  mecánica  total  Ptot  y  la  eficiencia  asociada  a  una  
Existen  varios  modelos  empíricos  para  el  cálculo  de  la  potencia  mecánica   determinada  velocidad  de  carrera  de  Cavagna  y  Kaneko  (1977),  la  potencia  
de  salida  durante  el  funcionamiento.  Fukunaga  et  al.  (1980)  encontraron  a   metabólica
través  de  experimentos  con  corredores  atléticos  en  plataformas  de  fuerza  una  
toma  de  fuerza

relación  entre  la  velocidad  de  carrera  u  y  la  potencia  ejercida  para  el  movimiento   meta  ¼ ; ð7Þ

hacia  adelante  como
que  da  el  gasto  de  energía  metabólica  durante  la  carrera,  se  puede  calcular.
PR;0  ¼  0:436u2:01; ð1Þ

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Debe  enfatizarse  aquí  que  la  ciencia  detrás  de  la  eficiencia  de  la  locomoción  y  en  
particular  de  caminar  y  correr  está  lejos  de  concluir.  Tanto  al  correr  como  al  caminar,  los  
músculos  utilizan  la  energía  almacenada  durante  una  fase  previa  de  estiramiento  en  la  
siguiente  fase  de  contracción.  Como  afirman  Cavagna  y  Kaneko  (1977),  la  eficiencia  de  la  
marcha  alcanza  un  máximo  de  0:35­0:40  a  velocidades  intermedias  debido  a  las  
propiedades  esperadas  del  componente  contráctil  del  músculo.  Este  máximo  de  eficiencia  
sigue  la  relación  fuerza­velocidad  y  las  tendencias  debidas  a  la  eficiencia  inicial  del  músculo  
(Hill,  1964).  También  en  bicicleta  se  encontró  que  la  eficiencia  de  la  locomoción  alcanza  
valores  máximos  a  velocidades  intermedias  (0:22  según  el  estudio  inicial  de  Dickinson  
(1929),  0:25  según  Ettema  y  Lorås  (2009)).  Sin  embargo,  al  correr,  la  eficiencia  aumenta  
constantemente  con  la  velocidad  (de  0:45  a  0:70),  lo  que  sugiere  que  el  trabajo  positivo  
durante  esa  actividad  se  deriva  principalmente  del  retroceso  pasivo  del  tejido  muscular  
elástico  y  no  del  acortamiento  activo  de  los  músculos  contráctiles.  componentes  musculares  
(Cavagna  y  Kaneko,  1977;  Saunders  et  al.,  2004).  En  apoyo  de  esta  hipótesis,  Cavagna  
et  al.  (1968)  encontraron  que  el  efecto  útil  del  músculo  preestirado  sobre  el  trabajo  
realizado  aumenta  con  la  velocidad  de  estiramiento  y  acortamiento.  Además,  Komi  y  Bosco  
(1978)  investigaron  esta  utilización  de  la  energía  elástica  durante  la  contracción  excéntrica­
concéntrica  de  los  músculos  en  el  movimiento  humano  y  encontraron  que  hasta  el  90  %  
de  la  energía  producida  en  la  fase  previa  al  estiramiento  se  recupera  en  caso  de  saltos  
con  contramovimiento. .  Más  recientemente,  Komi  (2000)  utilizó  datos  basados  en  
mediciones  de  fuerza  in  vivo,  la  técnica  del  transductor  de  hebilla  y  la  técnica  de  fibra  
óptica  para  demostrar  que  el  ciclo  de  estiramiento­acortamiento  en  el  músculo  esquelético  
humano  conduce  a  una  mejora  considerable  del  rendimiento  en  comparación  con  la  acción  
concéntrica  simple. .

Con  respecto  a  la  economía  de  carrera,  Hunter  et  al.  (2015)  mostró  una  clara  correlación  
positiva  entre  la  potenciación  del  ciclo  de  estiramiento­acortamiento  y  los  aumentos  de  la  
economía  de  carrera  y  el  desarrollo  de  la  fuerza  excéntrica  recomendado  (p.  ej.,  mediante  
el  entrenamiento  de  resistencia)  para  mejorar  el  rendimiento.  No  obstante,  señalamos  que  
los  modelos  de  eficiencia  y  potencia  mecánica  total  son  inherentemente  difíciles  de  definir  
debido  a  la  comprensión  a  veces  contradictoria  del  trabajo  interno  y  externo  realizado  
durante  la  locomoción  humana  y  la  cuestión  de  si  el  trabajo  interno  debe  aparecer  en  las  
expresiones  de  potencia  mecánica  total  y  eficiencia,  como  ha  sido  sugerida  por  Winter  
(1979)  y  más  recientemente  por  Minetti  et  al.  (2001)  (ver  por  ejemplo

Ettema  y  Lorås  (2009)  para  una  discusión  de  estos  temas  con  respecto  al  ciclismo,  y  
Williams  (2000)  con  respecto  a  la  carrera).

3.  Resultados

3.1.  Aerodinámica  de  un  solo  corredor

Usando  la  geometría  del  corredor  único,  las  fuerzas  de  arrastre  que  actúan  sobre  
varias  partes  del  cuerpo  se  calculan  en  el  rango  de  velocidades  relevantes  (cf.  Fig.  2  (b)).  
Se  puede  ver  que  la  resistencia  que  actúa  sobre  el  torso  y  las  piernas  es  mayor,  y  ambas  
partes  se  ven  afectadas  aproximadamente  por  las  mismas  cargas  aerodinámicas.  Cada  
uno  representa  una  fracción  del  39­40%  de  la  resistencia  total  del  corredor.  Además,  los  
brazos  se  ven  bastante  menos  afectados,  con  una  participación  aproximada  del  13%,  y  la  
cabeza  con  un  8%  del  arrastre  total.  Estas  estimaciones  dan  una  visión  general  de  la  
sensibilidad  de  las  diversas  partes  del  cuerpo  frente  a  las  cargas  de  arrastre  y  están  
Fig.  2.  Arrastre  total  sobre  el  rango  de  velocidades  de  carrera  consideradas  (a),  así  como  
directamente  relacionadas  con  el  área  frontal  de  cada  parte  (cf.  Ec.  (5) ).  La  Fig.  2  (a)  da  
el  arrastre  que  actúa  sobre  las  partes  del  cuerpo  del  corredor  (b).  Potencia  mecánica  total,  
el  arrastre  total  sobre  el  corredor  para  las  cuatro  velocidades  de  carrera  simuladas.   compuesta  por  la  potencia  de  carrera  calculada  según  el  modelo  empírico  de  Cavagna  y  
Mientras  que  la  resistencia  para  velocidades  más  bajas  de  15­21  km  h1 ,  que  son   Kaneko  (1977)  y  la  potencia  aerodinámica,  en  función  de  la  velocidad  (c).  Para  el  ajuste  de  
relevantes  para  disciplinas  de  larga  distancia  como  el  maratón,  se  encuentra  en  el  rango   , los  datos  se  utilizan  funciones  polinómicas  de  segundo  orden  (fuerzas  aerodinámicas  y  
de  3:39­6,52  N,  aumenta  bruscamente  a  18,45  N  a  la  velocidad  más  alta  considerada  de   potencia  de  carrera)  y  de  tercer  orden  (potencia  aerodinámica  y  mecánica  total).

36  km  h1 .  demuestra  la  creciente  relevancia  (cuadráticamente)  de  la  reducción  de  la  
resistencia  a  velocidades  más  altas. . y  potencia  de  funcionamiento  en  la  potencia  mecánica  total  sobre  el  rango  considerado  
de  velocidad.  Sin  embargo,  la  energía  real  por  unidad  de  tiempo,  que  debe  estar  disponible  
Además,  los  valores  de  potencia  asociados  se  calculan  utilizando  las  definiciones  de  la   durante  el  movimiento,  es  la  potencia  metabólica  (cf.  Ec.  (7)).
Sección  2.3.  La  Fig.  2(c)  muestra  la  participación  de  la  aerodinámica

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Aquí,  el  componente  aerodinámico  proporciona  una  fracción  del  poder  metabólico  
de  2:6%;  3:4%;  4:3%  y  8:5%  para  4,16  m  s1  (15  km  h1 ),  5  m  s1  (18  km  h1 ),  5,83  m  s1  
(21  km  h1 )  y  10  m  s1  (36  km  h1 ).  Estos  pueden  ser  considerados  como  valores  umbral  
para  el  máximo  ahorro  en  el  consumo  de  energía  metabólica  durante  la  carrera  en  
drafting.

Las  regiones  de  estela  resultantes  se  representan  en  la  Fig.  3.  Se  visualizan  
mediante  isosuperficies  de  presión  total,  que  dan  el  límite  entre  la  región  de  presión  
negativa  en  la  estela  y  la  región  de  presión  positiva  debido  a  la  recuperación  del  flujo.  
Hay  una  disminución  notable  de  la  longitud  de  la  estela  de  1,14  ma  15  km  h1  a  0,98  ma  
36  km  h1  debido  al  aumento  de  la  mezcla  turbulenta.  La  longitud  de  la  estela  es  una  
buena  indicación  del  rango  más  beneficioso  para  el  drafting,  ya  que  la  succión  
proporcionada  por  la  presión  total  negativa  en  la  estela  atrae  ligeramente  al  corredor  
siguiente.  Sin  embargo,  incluso  a  una  longitud  mayor  que  esa,  habrá  un  efecto  
considerable  de  reducción  de  la  resistencia  debido  a  la  desaceleración  del  flujo  del  
viento  de  frente.

3.2.  Comparación  de  arrastre  de  formaciones

En  primer  lugar,  consideramos  el  rendimiento  de  las  formaciones  investigadas  con  
respecto  a  su  efecto  sobre  la  resistencia  aerodinámica  del  corredor  principal  a  una  
. la  
velocidad  de  carrera  de  21  km  h1 .  De   Fig.  4  se  
conduce   a  pla  
uede  
concluir  
mayor   que  ld
reducción   a  formación  
e   2  
resistencia  
aerodinámica  de  75:  6%,  seguido  de  la  formación  1  con  70:1%.  Las  formaciones  3  y  4  
causan  una  reducción  de  arrastre  significativamente  menor  de  41:3  %  y  33:4  %,  
respectivamente.
Además,  considerando  la  distribución  de  la  resistencia  en  todo  el  cuerpo  del  corredor  
principal,  se  puede  reconocer  que  la  parte  dominante  de  la  resistencia  actúa  sobre  las  
piernas  y  el  torso  (cf.  Sección  3.1).  Por  lo  tanto,  es  crucial  para  una  formación  de  drafting  
Fig.  4.  Esquema  de  las  formaciones  investigadas  (a)  junto  con  su  efecto  sobre  la  resistencia  
reducir  la  resistencia  en  estas  áreas.
al  avance  del  corredor  principal  (b).  Las  formaciones  se  comparan  con  el  caso  del  corredor  
Mirando  la  Fig.  5,  se  puede  ver  que  las  formaciones  1­2  logran  esto,  mientras  que  las   único.  El  espaciado  axial  y  lateral  entre  los  corredores  sigue  los  valores  introducidos  en  la  
formaciones  3­4  no  pueden  proteger  adecuadamente  el  cuerpo  del  corredor  principal  del   Fig.  1(b).
aire  que  se  aproxima.  Además,  se  muestra  que  mientras  la  reducción  de  la  resistencia  
en  la  cabeza  y  los  brazos  es  bastante  igual  para  las  formaciones  1­3,  la  formación  4  casi  
no  muestra  mejoras  en  la  resistencia  de  los  brazos.  Las  razones  de  los  rendimientos   Usando  los  resultados  de  la  formación  1,  la  distancia  entre  el  corredor  principal  y  el  
aerodinámicos  variables  de  las  formaciones  1­4  se  elaboran  más  detalladamente  en  la   marcapasos  se  varió  aún  más  para  dar  los  valores  de  arrastre  que  se  muestran  en  la  
Sección  3.3. Fig.  6.  Una  función  exponencial  del  tipo  y  ¼  a  þ  b  exp  ð  Þ  c=x

Fig.  3.  Región  de  estela  detrás  del  corredor  visualizada  por  isosuperficies  de  presión  total  en  ptot  ¼  0.

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Fig.  5.  Arrastre  que  actúa  sobre  las  diversas  partes  del  cuerpo  del  corredor  principal  junto  con  el  arrastre  total  de  todos  los  corredores  involucrados,  incluidos  los  marcapasos,  para  las  formaciones  1  (a),  2  (b),  3  (c)  y  4  
(d) .

con  un  ¼  0;  Se  usó  b  =  5:63  yc  =  1:28  para  ajustar  los  datos  y  tiene  la  propiedad   y  los  corredores  no  podrán  acercarse  ya  considerablemente  antes.  Pugh  (1970)  
deseada  de  acercarse  asintóticamente  a  la  resistencia  cero  a  distancias  pequeñas   estima  un  límite  natural  de  separación  axial  de  1  m  para  carreras  de  media  
y  a  la  resistencia  máxima  de  un  solo  corredor  a  distancias  grandes.  Los  valores   distancia  y  establece  una  posible  reducción  de  la  resistencia  a  esta  distancia  de  
de  los  parámetros  se  estimaron  mediante  optimización  por  mínimos  cuadrados   hasta  un  80%.  En  este  estudio  encontramos  una  resistencia  de  1,45  N  que  actúa  
utilizando  el  algoritmo  de  Levenberg­Marquardt  (Levenberg,  1944;  Marquardt,   sobre  la  corredera  principal  a  una  distancia  de  1  m,  lo  que  corresponde  al  22,2  %  
1963).  Se  encontró  que  el  límite  axial  absoluto  de  separación  entre  los  dos   de  la  resistencia  de  la  corredera  única  y,  por  lo  tanto,  concuerda  bien  con  los  
corredores,  dada  la  dimensión  y  la  longitud  de  la  zancada  de  la  geometría   resultados  de  Pugh  (1970) . ).
aplicada,  era  de  aproximadamente  0,6  m.  En  realidad,  sin  embargo,  este  límite  
apenas  se  alcanzará
3.3.  Efectos  aerodinámicos  en  corredores  dentro  de  formaciones

La  resistencia  del  aire  durante  la  carrera  se  manifiesta  en  un  aumento  de  la  
presión  estática  a  medida  que  el  aire  se  desacelera  y  se  desvía  en  la  parte  
delantera  del  corredor.  La  Fig.  7  proporciona  información  sobre  la  magnitud  de  la  
presión  que  actúa  sobre  el  canal  principal  para  las  diversas  formaciones.  El  
coeficiente  de  presión

p  p1   ¼
p  p1
compartir  qU2 ; ð8Þ
1  2 1 p0  p1

con  la  presión  de  flujo  libre  de  p1  =  101325  Pa  =  1  atm  y  una  
, indica
velocidad  de  flujo  libre  relativa  de  U1  =  5.83  m  s1  =  21  km   h1  
regiones  de  presión  relativa  alta  o  baja.
La  Fig.  7  confirma  la  distribución  de  presión  beneficiosa  para  las  formaciones  
1  y  2.  Esto  significa  que  no  hay  grandes  áreas  de  alto  coeficiente  de  presión  en  
la  parte  delantera  del  rodete,  ni  grandes  regiones  de  bajo  coeficiente  de  presión  
negativa  en  la  parte  trasera,  lo  que  ser  una  indicación  de  la  fuerza  de  succión  que  
tira  ligeramente  del  corredor  hacia  atrás.  La  formación  3,  por  otro  lado,  muestra  
un  alto  coeficiente  de  presión  positiva  en  la  parte  delantera,  lo  que  ya  sugiere  la  
fuga  del  flujo  que  se  aproxima  entre  los  marcapasos  delanteros  que  se  pueden  
Fig.  6.  Arrastre  del  corredor  principal  en  función  de  la  distancia  al  líder  de  la  formación  1.  El  dato   ver  en  la  Fig.  8(c)  y  la  Fig.  9(c).  Si  bien  la  formación  4  no  muestra  picos  de  presión  
numérico  se  ajusta  mediante  una  función  exponencial  con  un  coeficiente  de  determinación  de  R2  ¼  
significativamente  altos  en  la  parte  delantera,  es  el  elevado  coeficiente  de  presión  
0:99.  En  realidad,  existe  un  límite  axial  que  impide  que  el  corredor  principal  se  acerque  más  al  
negativa  en  la  parte  trasera  lo  que  la  hace  menos  ventajosa  que  las  formaciones  
marcapasos.  Este  límite  se  estima  a  partir  de  consideraciones  geométricas  en  0,6  m.  Pugh  (1970)  
estima  esta  distancia  mínima  durante  el  estirado  en  1,0  m. 1­2  (cf.  Sección  3.2 ).

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Fig.  7.  Coeficiente  de  presión  en  el  corredor  principal  para  el  caso  de  un  solo  corredor  (a)  en  comparación  con  las  formaciones  1–4  (b)­(e).

Fig.  8.  Líneas  aerodinámicas  sembradas  en  la  parte  delantera  de  los  marcapasos  líderes  que  muestran  el  desvío  de  aire  alrededor  del  corredor  principal  para  las  cuatro  formaciones.  Las  líneas  de  corriente  están  coloreadas  por  la  
magnitud  de  la  velocidad  y  las  superficies  de  los  corredores  por  el  coeficiente  de  presión.

La  figura  8­9  demuestra  las  razones  de  las  grandes  diferencias  en  el   El  efecto  del  aumento  local  de  la  velocidad  del  flujo  entre  los  corredores  
rendimiento  aerodinámico  entre  las  formaciones.  En  el  caso  de  las  formaciones   conduce  a  un  acortamiento  de  la  región  de  estela  de  aire  lento  para  el  corredor  
1  y  2,  la  corredora  principal  está  bien  incrustada  dentro  de  la  región  de  estela   principal  y,  por  lo  tanto,  afecta  negativamente  sus  condiciones  de  tiro  (cf.  Fig.  9  (d)).
de  la  corredora  delantera  y,  por  lo  tanto,  solo  se  ve  afectada  por  el  aire  a  baja  
velocidad,  casi  estancado  en  relación  con  ella.  La  formación  2  tiene  la  ventaja   3.4.  Ahorro  de  energía  metabólica  y  predicciones  de  rendimiento
adicional  de  un  marcapasos  trasero,  cuya  región  de  estancamiento  de  alta  
presión  en  la  parte  delantera  afecta  positivamente  la  región  de  estela  de  baja   Usando  los  valores  de  arrastre  de  la  Sección  3.2,  podemos  calcular  la  
presión  del  corredor  principal  al  elevar  el  coeficiente  de  presión  a  un  valor  más   potencia  aerodinámica  asociada  y  la  potencia  mecánica  total  usando  la  Ec.  
cercano  a  cero,  lo  que  reduce  la  succión.  Esto  se  puede  ver  al  comparar  la  Fig.   (2)–(6).  La  Tabla  2  enumera  los  resultados  para  el  corredor  único  y  las  cuatro  
8­9  y  la  Fig.  10.  Además,  la  Fig.  9(c)  demuestra  claramente  una  gran  debilidad   formaciones.  Además,  los  cambios  relativos  en  la  potencia  aerodinámica  y  la  
de  la  formación  3,  que  es  el  paso  de  aire  entre  los  marcapasos  delanteros.   potencia  total  se  dan  en  comparación  con  los  resultados  del  caso  de  un  solo  
Esto  conduce  a  una  gran  región  de  alta  presión  de  estancamiento  directamente   corredor.  La  potencia  metabólica  resultante  necesaria  para  correr  en  las  
en  el  área  del  aire  que  impacta  en  el  canal  principal,  que  también  es  visible  en   formaciones  consideradas  se  calcula  usando  la  eficiencia  de  correr  a  la  
la  Fig.  10  (c).  Además,  la  formación  4  es  subóptima  debido  a  que  el  aire  se   velocidad  dada  como  se  detalla  en  Cavagna  y  Kaneko  (1977).  Además,  la  
acelera  entre  el  corredor  principal  y  los  marcapasos  en  el  lateral.  Esto  conduce   economía  de  carrera  como  la  tasa  metabólica  específica  por  unidad  de  masa  
al  efecto  antes  mencionado  de  mayor  resistencia  en  los  brazos  en  comparación   se  presenta  junto  con  sus  cambios  relativos  en  la  Tabla  3.  Tal  como  lo  
con  las  otras  formaciones  (cf.  Sección  3.2).  Además,  este describen  Kipp  et  al.  (2019),  la  relación  entre  las  mejoras  en  la  economía  de  
carrera  y
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Fig.  9.  Contornos  de  magnitud  de  velocidad  en  la  sección  del  plano  horizontal  a  través  de  los  centros  de  los  corredores.  Las  formaciones  1–4  se  muestran  en  las  imágenes  (a)­(d).

Fig.  10.  Coeficiente  de  presión  en  la  sección  del  plano  vertical  por  el  centro  del  rodete  principal.  Las  formaciones  1–4  se  representan  en  las  imágenes  (a)­(d).

Tabla  
2  Potencia  aerodinámica  PA  y  potencia  mecánica  total  Ptot  calculada  con  la  Ec.  (5)  y  (6)  y  calculando  la  potencia  de  carrera  PR=858,1  W  a  21  km  h1  (5,83  m  s1 )  utilizando  
el  modelo  de  Cavagna  y  Kaneko  (1977).  Los  ahorros  DPA  y  DPtot  se  dan  con  respecto  al  caso  del  corredor  solo.

Formación DF  (N) Pensilvania  (W) DPA punto  (W) DPtot

6:52   38:0   ­ 896:1   ­

Solo  corredor  1  
2  3  4 1:96   11:4   70:0%   869:5   3:0%  
1:58   9:2   75:8%   867:3   3:2%  
3:84   22:4   41:1%   880:5   1:7%  
4:33 25:3 33:4% 883:4 1:4%

las  mejoras  en  la  velocidad  no  son  lineales,  sino  curvilíneas.  Esto  significa  que   velocidades  A  velocidades  de  maratón  de  élite  de  alrededor  de  5,5  m  s1 ,  hay  
para  una  mejora  dada  en  la  economía  de  carrera,  las  ganancias  de  velocidad   aproximadamente  un  aumento  de  2  =  3  tercios  en  la  velocidad  por  cada  porcentaje  
serán  menores  a  velocidades  más  altas  y  mayores  a  velocidades  más  bajas. de  aumento  en  la  economía  de  carrera.  Aplicando  los  factores  de  conversión  de  Kipp

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Tabla  3   En  esencia,  hay  tres  efectos  aerodinámicos  del  drafting  que
Poder  metabólico  Pmeta  según  Eq.  (7)  y  economía  de  carrera  RE,  así  como  mejoras  porcentuales  de  
conducir  a  una  reducción  de  la  fuerza  axial  (es  decir,  arrastre)  durante  la  marcha:
la  economía  de  carrera  DRE  para  cada  una  de  las  formaciones  con  respecto  al  caso  de  un  solo  
corredor.  La  eficiencia  de  la  locomoción  para  una  velocidad  de  carrera  de  21  km  h1  (5,83  m  s1 )  se  
toma  como  ¼  0:64  (Cavagna  y  Kaneko,  1977). (i)  Protección  contra  el  aire  rápido  que  se  aproxima.
Por  lo  tanto,  no  hay  una  fuerte  desaceleración  del  aire  y  la  formación  resultante  de  
Formación PMeta  (W) RE  (W  kg1 ) DRE
áreas  de  alta  presión  de  estancamiento  en  la  superficie  del  corredor.
1400:2   25:5   ­
Solo  corredor  1  
2 1358:6   24:7   3:1%  
(ii)  Efectos  de  succión  debido  a  la  región  de  presión  total  negativa  en  el
1355:2 24:6 3:5%  
3 1375:8 25:0 2:0%   estela  del  corredor  líder.
4 1380:3 25:1 1:6% Cualquier  objeto  que  se  mueva  a  través  del  aire  forma  una  estela  de  presión  
relativamente  baja.  Esta  presión  negativa  puede  aprovecharse  en  beneficio  de  un  
corredor  rezagado.  En  este  estudio,  se  ha  encontrado  que  la  región  de  la  estela  de  
Tabla  4   presión  total  negativa  se  extiende  desde  alrededor  de  1,14  ma  15  km  h1  hasta  0,98  
Velocidades  de  carrera  calculadas  udraft  para  todas  las  formaciones  junto  con  tiempo  potencial  tdraft   ma  36  km  h1  desde  la  espalda  del  corredor  rezagado.
y  ahorros  de  tiempo  a  través  de  drafting  Dtdraft  sobre  la  distancia  de  maratón  de  42195  m  en  
comparación  con  el  caso  de  un  solo  corredor  sin  drafting.
(iii)  Retraso  de  los  puntos  de  separación  debido  a  capas  turbulentas  de  corte  libre.
Formación sobrecorriente  (m  s1 ) borrador  (s) Dddraft  (s) Los  niveles  de  turbulencia  aumentan  naturalmente  en  las  regiones  de  alta  tensión  

5:95   de  cizallamiento  de  la  estela,  donde  el  aire  se  desplaza  contra  el  entorno  estancado.  
7092  (1970  h)  7080   142  (2,4  minutos)  
1   5:96   (1967  h)  7140   154  (2,6  minutos)   Esto  aumenta  la  transferencia  de  cantidad  de  movimiento  en  las  capas  límite  del  
2  3 5:91 (1983  h)  7164   98  (1,6  minutos)   corredor  y  retrasa  la  separación  debido  a  la  formación  de  una  capa  límite  turbulenta  
4 5:89 (1990  h) 70  (1,2  minutos) a  partir  de  una  capa  laminar.  Como  resultado,  cae  el  arrastre  de  presión  (es  decir,  
el  arrastre  de  forma),  que  es  la  fuente  dominante  de  arrastre  de  los  cuerpos  bluff.

et  al.  (2019)  llegamos  a  estimaciones  de  las  ganancias  de  velocidad  para  cada  formación  
en  la  Tabla  4.  Los  cambios  relativos  en  la  velocidad  son  2:1  %  (formación  1),  2:3  %  
Eventualmente,  los  ahorros  de  potencia  aerodinámica  se  calculan  en  este  estudio  y  se  
(formación  2),  1:3  %  (formación  3 ),  y  1:1%  (formación  4).
enumeran  junto  con  la  potencia  mecánica  total  y  la  potencia  metabólica  en  la  Sección  3.4.  
La  potencia  metabólica  derivada  y  la  economía  de  carrera  de  hasta  1400,2  W  y  25,5  W  kg1  
para  el  corredor  individual  a  una  velocidad  de  21  km  h1  concuerda  bien  con  los  valores  de  
4.  Discusión  y  conclusiones la  literatura  para  atletas  entrenados  (Kipp,  2017;  Batliner  et  al.,  2018).  Las  mayores  mejoras  
en  la  economía  de  carrera  ocurren  para  la  formación  1  con  3:1  %  y  la  formación  2  con  3:5  
El  drafting  y  la  reducción  de  la  resistencia  aerodinámica  resultante  provocan  un  efecto   %.  Estas  ganancias  metabólicas  son  ligeramente  superiores  a  la  ganancia  de  2:84  %  
notable  en  la  carrera  y  el  gasto  de  energía  utilizado  para  ello. calculada  por  Polidori  et  al.  (2020)  a  la  mejor  posición  de  la  estrategia  de  redacción  de  
Este  estudio  muestra  la  aerodinámica  general  y  el  gasto  de  energía  asociado  durante  la   Kenenisa  Bekele  durante  el  maratón  de  Berlín  de  2019.  Lo  más  probable  es  que  la  razón  
carrera  para  un  rango  de  velocidades  relevantes.  Se  computan  cuotas  considerables  de   de  esto  sea  el  mayor  espacio  axial  de  1,3  m  hasta  el  marcapasos  delantero  en  comparación  
hasta  el  8,5%  a  una  velocidad  de  36  km  h1 . con  los  1,2  m  del  estudio  actual.  Además,  un  beneficio  particular  de  este  estudio  es  la  
predicción  de  desempeño  adicional  en  términos  de  mejoras  de  velocidad  y  tiempo  para  las  
Además,  se  demuestran  las  diferencias  en  la  resistencia,  la  distribución  de  la  presión   formaciones  investigadas.  Al  aplicar  la  relación  curvilínea  entre  las  ganancias  en  velocidad  
entre  los  corredores  y  el  ahorro  potencial  de  energía  para  cuatro  formaciones  que  podrían   y  la  economía  de  carrera  sugerida  por  Kipp  et  al.  (2019),  deducimos  posibles  ganancias  de  
surgir  durante  las  competencias  de  carrera.  Como  se  muestra  en  la  Sección  3.2,  las   velocidad  en  el  rango  de  1:1­2:3%.  Se  logran  ahorros  de  tiempo  de  1,2  min  (formación  4)  a  
formaciones  simples  de  espaciamiento  axial  de  los  marcapasos  (es  decir,  un  marcapasos   2,6  min  (formación  2)  en  la  distancia  del  maratón.
al  frente,  como  en  la  formación  1,  o  un  marcapasos  al  frente  y  otro  atrás,  como  la  formación  
2)  ya  conducen  a  una  reducción  considerable  de  los  excesos.  70%  en  arrastre  a  una  
distancia  de  1,2  m.  Además,  las  formaciones  1  y  2  también  muestran  un  claro  efecto  positivo  
en  los  marcapasos  delanteros  y  traseros,  ya  que  sus  regiones  de  sobrepresión  y  baja  
presión  interactúan  con  el  corredor  principal.  Este  efecto  también  ha  sido  observado  por   En  este  estudio  nos  centramos  en  el  impacto  del  drafting  aerodinámico  en  la  economía  
Beaumont  et  al.  (2019)  junto  con  una  ventaja  medible  para  los  marcapasos  con  respecto  al   de  carrera.  Sin  embargo,  hay  una  multitud  de  otros  factores  que  influyen  en  la  economía  y  
consumo  de  oxígeno. el  rendimiento  de  la  carrera.  Con  respecto  a  la  biomecánica,  algunos  de  estos  factores  son  
la  distribución  de  masa  de  las  extremidades  (inferiores),  el  brazo  de  momento  del  tendón  de  
Deducimos  además  una  relación  empírica  de  la  fuerza  de  arrastre  que  actúa  sobre  el   Aquiles  y  las  estructuras  musculotendinosas  de  la  parte  inferior  del  cuerpo  para  la  
corredor  principal  frente  a  su  distancia  a  un  marcapasos  líder,  que  se  puede  utilizar  para  la   reutilización  de  la  energía  elástica,  así  como  el  estilo  de  carrera  y  los  patrones  de  marcha  
predicción  futura  de  los  efectos  aerodinámicos  de  un  marcapasos  (cf.  Fig.  6 ) .  Los  resultados   (p.  se  benefician  de  las  fuerzas  de  retroceso  elástico  en  las  extremidades  inferiores),  entre  
son  congruentes  con  los  datos  experimentales  de  Pugh  (1970),  quien  predice  una   otros  (Williams  y  Cavanagh,  1987;  Saunders  et  al.,  2004;  Barnes  y  Kilding,  2015).
disminución  de  la  resistencia  aerodinámica  de  hasta  un  80  %  cuando  se  corre  detrás  de  un  
marcapasos  a  1  m.  Davies  (1980),  quien  afirmó  posibles  ahorros  de  arrastre  en  el  rango  de  
80­85%,  también  confirma  estos  resultados. Como  conclusión  de  este  trabajo,  es  posible  dar  sugerencias  específicas  para  los  
Además,  la  distribución  de  resistencia  en  varias  partes  del  cuerpo  se  examina  en  la   patrones  de  formación  que  se  adaptan  mejor  a  la  redacción  cooperativa.  Se  muestra  que  
Sección  3.2.  A  partir  de  esto  y  las  explicaciones  de  la  Sección  3.3,  podemos  ver  una  gran   los  marcapasos  colocados  axialmente  dan  el  mejor  rendimiento  y  que  los  marcapasos  
sensibilidad  de  la  resistencia  que  actúa  sobre  el  corredor  principal  si  los  marcapasos  se   colocados  lateralmente  deben  funcionar  a  una  distancia  más  alejada  del  corredor  principal  
colocan  lateralmente,  como  en  las  formaciones  3  y  4.  En  la  formación  3,  el  flujo  se  filtra   para  evitar  la  aceleración  del  flujo  local,  al  mismo  tiempo  que  contribuyen  positivamente  a  
entre  los  marcapasos  delanteros,  lo  que  provoca  grandes  picos  de  presión  en  el  centro  del   la  reducción  de  la  resistencia.
corredor  (cf.  Fig.  7).  La  formación  4,  por  otro  lado,  tiene  el  efecto  negativo  de  los  marcapasos   Este  enfoque  se  ha  aplicado  con  el  reciente  intento  exitoso  de  récord  mundial  de  Eliud  
a  los  lados  del  corredor  y  la  aceleración  resultante  del  aire  entre  los  corredores  conduce  a   Kipchoge  durante  el  INEOS  1:59  Challenge,  donde  se  eligió  una  formación  escalonada  en  
una  reducción  de  la  resistencia  relativamente  baja  de  solo  33:4  %  en  comparación  con  la   forma  de  V  invertida.  Los  estudios  futuros  podrían  explorar  un  mayor  número  de  formaciones  
formación  1  con  70:1  %.  Esto  sugiere  que  se  deben  evitar  los  corredores  a  los  lados  si  el   mediante  CFD  y,  posteriormente,  derivar  modelos  de  orden  reducido  para  parámetros  como  
objetivo  es  un  ahorro  óptimo  de  resistencia. el  número  de  marcapasos  o  el  espaciamiento  axial  y  lateral.

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Declaración  de  interés  en  competencia

Los  autores  no  tienen  nada  que  revelar  que  hubiera  sesgado  este  
trabajo.

Agradecimientos

Este  trabajo  se  realizó  a  través  del  presupuesto  de  investigación  de  ADIDAS  y  KTM  
E­TECHNOLOGIES.  Los  recursos  computacionales  fueron  proporcionados  por  el  clúster  
de  computación  paralela  en  KTM  en  Mattighofen,  Austria.

Apéndice  A.  Verificación  y  validación

Dado  que  los  errores  y  las  incertidumbres  son  una  parte  inevitable  de  cualquier  
método  de  simulación  como  CFD,  se  deben  tomar  medidas  para  cuantificar  sus  niveles  y  
minimizarlos.  De  acuerdo  con  las  directrices  del  Instituto  Americano  de  Aeronáutica  y  
Astronáutica  (1998),  tanto  la  verificación  como  la  validación  constituyen  un  primer  paso  
crucial  de  cualquier  simulación  CFD.  Mientras  que  la  verificación  puede  verse  como  el  
proceso  de  asegurar  que  'las  ecuaciones  se  resuelvan  correctamente',  la  validación  
significa  asegurar  'que  se  resuelvan  las  ecuaciones  correctas' (Roache,  1998).

En  este  trabajo,  primero  realizamos  un  estudio  de  convergencia  de  malla  refinando  
sucesivamente  la  malla  hasta  que  no  ocurran  cambios  significativos  en  las  cantidades  
relevantes  en  los  esquemas  de  alto  orden  elegidos  (es  decir,  verificación).  Luego  
comparamos  los  coeficientes  de  arrastre  obtenidos  de  los  cuerpos  típicos  de  farol  con  
valores  bien  establecidos  de  la  literatura.
Finalmente,  dado  que  no  hay  resultados  de  medición  en  el  túnel  de  viento  disponibles  
para  la  geometría  específica  del  corredor  que  usamos,  comparamos  el  coeficiente  de  
arrastre  calculado  numéricamente  del  corredor  con  valores  experimentales  de  estudios  
previos  (es  decir,  validación).

A.1.  Estudio  de  convergencia  de  red

El  tamaño  de  celda  promedio  de  la  malla  en  el  nivel  de  cuadrícula  más  fino  fuera  de  
las  capas  de  prisma  se  refinó  por  un  factor  de  dos  para  obtener  los  tamaños  de  celda  
objetivo  en  la  superficie  del  corredor,  como  se  ilustra  en  la  Fig.  A.11 .
Todas  las  cuadrículas  contienen  5  capas  de  inflación  (es  decir,  capas  de  prisma)  en  las   Figura  A.11.  Convergencia  de  malla  demostrada  por  las  últimas  cuatro  etapas  de  refinamiento.  Se  
muestra  el  coeficiente  de  arrastre  de  los  cuerpos  de  farol  típicos  (a)  y  de  la  geometría  del  corredor  
superficies  del  objeto,  excepto  la  última,  que  tiene  10  capas  de  inflación.  Puede  verse  en  
utilizada  para  este  estudio  (b)  (il  significa  capas  de  inflación).
la  Fig.  A.11  que,  tanto  para  la  resistencia  aerodinámica  de  los  cuerpos  bluff  considerados  
como  para  la  geometría  del  corredor  aplicada,  los  cambios  resultantes  en  las  etapas  
finales  de  refinamiento  son  pequeños.  Siguiendo  (Roache,  1997),  podemos  calcular  el   las  fuerzas  aerodinámicas.  Aplicamos  un  esquema  de  segundo  orden  para  una  mayor  
error  de  discretización  de  dos  mallas  con  relación  de  refinamiento  r  ¼  h2=h1  ¼  0:5  y  con   precisión,  así  como  valores  de  tolerancia  para  todos  los  residuos  de  Oð106  Þ.
tamaños  de  celda  h1  y  h2  usando  la  diferencia /2 /1  entre  las  dos  soluciones  del  cantidad  
objetivo,  como

A.2.  Coeficientes  de  arrastre  de  cuerpos  bluff  generales

/2 /1
E/;1  ¼  1  rp / ; A:1Þ Usando  los  resultados  numéricos  de  los  coeficientes  de  arrastre  de  los  cuerpos  de  

2 /1  1   farol,  se  hace  una  comparación  con  datos  experimentales  de  la  literatura.  Los  resultados  
E/;2  ¼rp rp ; ðA:2Þ se  resumen  en  la  Tabla  A.5.  Puede  verse  que  existe  una  buena  concordancia  general  
entre  los  resultados  numéricos  y  la  literatura,  a  pesar  de  que  el  número  de  Reynolds  
con  el  orden  del  esquema  numérico  p  ¼  2.  Usando  este  procedimiento,   considerado  está  cerca  de  la  crisis  de  arrastre  para  la  esfera  y  el  cilindro  en  flujo  cruzado.  
obtenemos En  este  rango  hay  una  transición  de  capas  límite  laminares  a  turbulentas,  lo  que  conduce  
E/;1  ¼  ½E/;1;cubo;E/;1;cilindro;E/;1;esfera¼½0:0027;0:0213;0:0240  y  E /;2  ¼   a  una  caída  repentina  de  la  resistencia  debido  a  la  separación  retardada  del  flujo.  Por  lo  
½E/;2;cubo;E/  ;2;cilindro;E/;2;esfera¼½0:0007;0:0053;0:0060  para  los  tamaños  de  celda   tanto,  es  crucial  resolver  correctamente  el  campo  de  flujo  a  través  de  la  capa  límite,  lo  que  
0.00625  m  y  0.00312  m,  ambos  con  cinco  capas  de  inflación. se  logra  mediante  la  inserción  de  un  número  suficiente  de  capas  de  prismas.
Para  la  geometría  del  corredor  aplicada,  los  errores  de  discretización  se  calculan  como  
E/;1;corredor  =  0:0027  y  E/;2;corredor  =  0:0007.  Ya  con  la  malla  más  gruesa,  el  error  está  
constantemente  por  debajo  del  3  %  para  todos  los  cuerpos  bluff  considerados,  y  con  la  
malla  fina  está  por  debajo  del  1  %.  Además  del  error  de  discretización,  también  existe  un   A.3.  Coeficientes  de  arrastre  de  los  corredores
error  de  linealización  inherente  a  todas  las  simulaciones  CFD,  que  proviene  de  la  
linealización  de  las  ecuaciones  de  gobierno  a  través  de  esquemas  numéricos.  La   En  la  parte  final  de  la  validación,  la  resistencia  del  corredor  se  compara  con  los  
minimización  de  los  errores  de  linealización  de  las  simulaciones  se  asegura  mediante  el   resultados  de  varios  estudios  experimentales  en  corredores.  De  los  datos  de  la  Tabla  A.6  
seguimiento  de  los  residuos  de  todas  las  variables  de  flujo  y  la  convergencia  de es  obvio  que  existe  una  dispersión  de  los  valores  del  coeficiente  de  arrastre  con  respecto  
a  las  diferentes  actividades,  pero  también  para

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L.  Schickhofer  y  H.  Hanson Revista  de  biomecánica  122  (2021)  110457

Tabla  A.5   Colaianni,  M.,  Zollhöfer,  M.,  Süßmuth,  J.,  Seider,  B.,  Greiner,  G.,  2014.  Un  modelo  de  forma  estadística  
Valores  numéricos  de  este  estudio  y  valores  experimentales  de  la  literatura  para  los  coeficientes   invariante  de  pose  para  cuerpos  humanos.  En:  Actas  de  la  5ª  Conferencia  Internacional  sobre  
de  arrastre  típicos  de  un  cuerpo  de  farol  a  una  velocidad  de  flujo  de  corriente  libre  considerada   Tecnologías  de  Escaneo  Corporal  3D,  págs.  327–336.
de  U1  =  18  km  h1  (5  m  s1 )  y  un  número  de  Reynolds  de  Re  ð1:5  1  :6Þ  1.05 Crouch,  TN,  Burton,  D.,  Thompson,  MC,  Brown,  NA,  Sheridan,  J.,  2016.  Movimiento  dinámico  de  
piernas  y  su  efecto  en  el  rendimiento  aerodinámico  de  los  ciclistas.  J.  Estructura  de  fluidos.  65,  
Objeto Coeficiente  de  arrastre  (numérico)  Coeficiente  de  arrastre  (experimental) 121–137.
Davies,  C.,  1980.  Efectos  de  la  asistencia  y  resistencia  del  viento  en  el  movimiento  de  avance  de
Cubo  1:06 1:05  (Hoerner,  1951)
un  corredor.  Aplicación  J.  Fisiol.  48  (4),  702–709.
Cilindro  0:58 0:60  (Prosser  y  Smith,  2015) Defraeye,  T.,  Blocken,  B.,  Koninckx,  E.,  Hespel,  P.,  Carmeliet,  J.,  2010.  Análisis  de  dinámica  de  fluidos  
Esfera  0:38 0:40  (Munson  et  al.,  1990) computacional  de  la  aerodinámica  de  ciclistas:  rendimiento  de  diferentes  enfoques  de  modelado  
de  turbulencia  y  modelado  de  capa  límite.  J.  Biomech.  43  (12),  2281–2287.

Dickinson,  S.,  1929.  La  eficacia  del  pedaleo  de  la  bicicleta,  afectada  por  la  velocidad  y  la  carga.  J.  
Tabla  A.6  
Physiol.  67  (3),  242–255.
Comparación  de  valores  de  la  literatura  en  orden  cronológico  para  el  coeficiente  de  arrastre  de  
Edwards,  AG,  Byrnes,  WC,  2007.  Características  aerodinámicas  como  determinantes  del  efecto  de  tiro  
humanos  en  diversas  actividades.
en  el  ciclismo.  Medicina.  ciencia  Ejercicio  deportivo.  39  (1),  170–176.
Autores Ettema,  G.,  Lorås,  HW,  2009.  Eficiencia  en  ciclismo:  una  revisión.  EUR.  Aplicación  J.  Fisiol.
Actividad Coeficiente  de  arrastre
106  (1),  1–14.
Walpert  y  Kyle  (1989) Correr 0:79 Fitton,  B.,  Caddy,  O.,  Symons,  D.,  2018.  El  impacto  de  las  características  relativas  de  los  atletas  en  las  
Davis  (1980) Correr 0:82­0:91 reducciones  de  resistencia  provocadas  por  el  drafting  al  andar  en  bicicleta  en  un  velódromo.  proc.
Pug  (1971) Correr 0:8 Inst.  A  mí.  Ing.,  Parte  P:  J.  Deportes  Ing.  tecnología  232  (1),  39–49.
Caminando 0:7   Fukunaga,  T.,  Matsuo,  A.,  Yuasa,  K.,  Fujimatsu,  H.,  Asahina,  K.,  1980.  Efecto  de  la  velocidad  de  carrera  
en  la  potencia  mecánica  externa.  Ergonomía  23  (2),  123–136.
Cuernos  (1965) De  pie 1:0­1:3  (vestido)  
Fuss,  FK,  2018.  Slipstreaming  en  deportes  impulsados  por  gravedad:  aplicación  a  las  carreras
0:9­1:2  (desnudo)  0:9
estrategia  en  ski  cross.  Frente.  Fisiol.  9,  1032.
colina  (1928) Correr
Gray,  A.,  Andrews,  M.,  Waldron,  M.,  Jenkins,  D.,  2020.  Un  modelo  para  calcular  las  demandas  
De  pie 0:98
mecánicas  de  la  carrera  sobre  el  suelo.  Biomecánica  deportiva,  1–22  Hellsten,  A.,  1998.  Algunas  
mejoras  en  el  modelo  de  turbulencia  k­xSST  de  Menter.  En:
29ª  AIAA,  Conferencia  de  Dinámica  de  Fluidos.  pag.  2554.
Hill,  AV,  1928.  La  resistencia  del  aire  a  un  corredor.  proc.  Roy.  Soc.  londres  serie  b,
corriendo  en  sí  mismo.  Demuestra  la  dificultad  de  establecer  experimentalmente  coeficientes  de  arrastre  bien  
que  contiene  Pap.  Biólogo  Carácter  102  (718),  380–385.
definidos  para  humanos.  Sin  embargo,  hay  una  clara  reducción  del  coeficiente  de  resistencia  al  pasar  de  estar   Hill,  AV,  1964.  La  eficiencia  del  desarrollo  de  la  potencia  mecánica  durante  el  acortamiento  muscular  y  
de  pie  a  caminar  y  correr.  Se  ha  argumentado  que  esto  se  debe  a  que  las  extremidades  se  levantan   su  relación  con  la  carga.  proc.  Roy.  Soc.  Londres  Serie  B  Biol.  ciencia  159  (975),  319–324.

parcialmente  en  el  aire,  lo  que  provoca  una  reducción  temporal  del  área  frontal  y  el  sujeto  se  ve  menos  
Hoerner,  SF,  1951.  Arrastre  aerodinámico:  datos  prácticos  sobre  el  arrastre  aerodinámico
afectado  por  la  resistencia  del  aire  con  el  tiempo.  Además,  la  ropa  también  tiene  un  impacto  significativo,  lo   Evaluado  y  Presentado.  Otterbein  Press.

que  lleva  a  una  mayor  resistencia  y  posiblemente  a  una  separación  más  temprana  del  flujo,  especialmente  si   Hoerner,  SF,  1965.  Fluid­Dynamic  Drag:  Información  teórica,  experimental  y  estadística.  Dinámica  de  
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de  carrera  ha  sido  evaluado  por  Kyle  y  Caiozzo  (1986),  quienes  estiman  que  el  aumento  de  la  resistencia  por   ¿Existe  una  estrategia  óptima  para  facilitar  un  rendimiento  de  maratón  de  menos  de  2  horas?  
la  ropa  holgada  es  de  hasta  un  4,2%  y  por  el  cabello  de  un  4­6%,  dependiendo  de  la  longitud. .  En  el  estudio   Medicina  deportiva  48  (12),  2859–2867.
Hunter,  GR,  McCarthy,  JP,  Carter,  SJ,  Bamman,  MM,  Gaddy,  ES,  Fisher,  G.,  Katsoulis,  K.,  Plaisance,  
actual,  obtenemos  un  coeficiente  de  arrastre  del  corredor  considerado  de  0:74  a  un  número  de  Reynolds  
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más  bajo  que  los  valores  de  la  literatura  que  se  dan  en  la  Tabla  A.6  podría  ser  la  geometría  uniforme,  lo  que  
las  características  aerodinámicas  de  un  corredor  que  utiliza  un  sistema  de  cinta  móvil .  Ing.  
permite  una  separación  de  flujo  retrasada  y,  por  lo  tanto,  un  arrastre  de  forma  reducido  en  el  rodete. Cogente  3  (1),  1231389.
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Este  es  un  efecto  que  no  se  produciría  en  un  túnel  de  viento  en  el  que  participaran  corredores  reales  o  sus  
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