MECNICA DEL AUTOMVIL

Sistema de Lubricacin

Sistemas de
Lubricacin

Elementos de Caractersticas
un circuito de de los
Lubricacin Lubricantes

Introduccin
La funcin de el sistema de lubricacin es evitar el desgaste
de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante
entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante
suele ser recogido(y almacenado) en el carter inferior(pieza
que cierra el motor por abajo)

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de

un motor, adems, exixsten varios sistemas para su distribucin.

Aceites:

Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser

tanto
minerales,como
sintticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el
engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones,
anticorrosivo,
antioxidante
y
detergente.
Por su densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos,
semifluidos,
fluidos
y
muy
fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite
de primera , aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en
cualquier tiempo), permitiendo unarranque fcil a cualquier
temperatura.
Los aceites sintticos aunan las propiedades detergente y multigrado.
Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para
mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fn de estos aditivos es
que el polvo de estos productos se adhiera a las partculas en contacto,
hacindolas
resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
1. Paredes de cilindro y pistn.
2. Bancadas del cigeal.
3. Pi de biela.
4. Arbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribucin.
El carter inferior sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos
los elementos y en la parte ms profunda, lleva una bomba que, movida
por un eje engranado al rbol de levas, lo aspira a travs de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la
presin fuese mayor de la necesaria, se acopla una vlvula de descarga.

Presin:
La presin a la que circula el aceite, desde la salida de la
bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.
Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a
los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que
aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir
depsitos carbonosos en los cilindros y las vlvulas.
Para conocer en todo momento la presin del sistema de
engrase, se instala en el salpicadero un manmetro, que est
unido a la tubera de engrase, y nos indica la presin real. O
bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se
enciende cuando la presin es insuficiente.

ndice
Sistemas de Lubricacin
Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de
distribuir el aceite por las piezas del motor.Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en
solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante de el
carter a pegueos "depositos" o hendiduras, y mantiene cierto
nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigeal
"salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems

sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y
pistn.
Sistema mixto
En el sistema mixto se empea el de salpicadura y adems la
bomba enva el aceite a presin a las bancadas del cigeal.
Sistema a presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega
impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de
unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misin
raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistn y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase ms directo.

Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn,
que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presin total

Es el sistema ms perfeccionado. en l, el aceite llega a presin a todos
los puntos de friccin (bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de
balancines) y de ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan
con la bomba de aciete.

Sistema de carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de
competicin y aviacin, son motores que cambian
frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depsito auxlilar (D), donde se encuenta el
aceite que enva una bomba (B). Del depsito sale por accin
de la bomba (N), que lo enva a presin total a todos lo
rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a
depsito (D).

ndice
Elementos de un circuito de lubricacin
Bombas de aceite
Su misin es la de enviar el aceite a presin y el una cantidad
determinada. Se sitan en el interior del crter y toman movimiento por
el rbol de levas mediante un engranaje o cadena.Existen distintos tipos
de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del
motor. Esta formada pordos engranajes situados en el interior dela
misma, toma movimiento una de ellasdel rbol de levas y la otra gira
impulsadapor la otra. Lleva una tubera de entradaproveniente del crter
y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lbulos
Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con
dientes, el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el
pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las
partes no debe superar las tres dcimas de milmetro.

Bomba de paletas
Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de
salida). En suinterior se encuentra una excntricaque gira en la direccin
contraria de la direccin del aceite, con dospaletas pegadas a las
paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por
su partetrasera y empujan por la delantera).

Manmetro
Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.

Manocontacto de presin de aceite

Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un
circuito
elctrico. Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una
luz.

Testigo luminoso
Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la
presinbaja de 0 5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el
motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en
marcha.
Vlvula limitadora de presin
Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va
colocada en la salida de aceite de labomba de aceite. Su misin es
cuando existedemasiada presin en el circuito abre y libera lapresin.
Consiste en un pequeo pistn de bola sobre el que acta un muelle. La
resistencia del muelle va tarada a la presin mxima que soporte el
circuito.

Filtros de aceite
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partculas como:

Partculas metlicas (desgaste de las piezas)

Carbonilla y holln (restos de la combustin)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:

1. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
2. Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.

Filtrado en serie: todo el caudal deaceite pasa por el filtro. Es

el mas utilizado.

Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite

pasa por el filtro.

Tipos de filtro de aceite

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de

una envoltura metlica. Los mas usados son:

Con cartucho recambiable

Monoblock

Centrfugo

Refrigeracin del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve

mas lquida) y baja su poder de lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
1. Refrigeracin por crter
2. Refrigeracin por radiador:El aceite pasa por un radiador
controlado por una vlvula trmica, la cual cuando el aceite
esta demasiado caliente deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeracin de agua(mientras esta
fro el aceite no deja pasar agua).

ndice
Caractersticas de los aceites
Los mas utilizados son los derivados del petrleo, por destilacin
(minerales) o por procesos
qumicos (sintticos).
Factores importantes

Presin entre las piezas.

Canalizaciones (longitud y dimetro)

Revoluciones por minuto

Temperatura

Condiciones de uso

Caractersticas
Viscosidad: El aceite se hace ms espeso en fro y menos espeso en
caliente. El mejorador del ndice de viscosidad reduce el rgimen de
cambio de viscosidad con la temperatura permitiendo un fcil arranque
en fro y mejor proteccin contra el desgaste bajo altas temperaturas (la
viscosidad es una medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la
superficie, es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el
momento de arranque.
Punto de congelacin o inflamacin: En todos los aceites la viscosidad
cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma
manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que
estos cambios son ms importantes. En los aceites de tipo multigrado
los cambios no son tan drsticos.
Detergencia: Impide la formacin de lodo al mantener inocuamente
suspendidos el lodo y el carbn en el aceite.
Estabilidad qumica: El aceite lubricante se encuentra en constante
movimiento, arrastra las partculas formadas por el desgaste propio de
las partes, se contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y
gases producto de la combustin. Es por esta razn que debe tener una
gran estabilidad qumica, de lo contrario se degradara y formara
compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja

temperatura.
Inhibidor de espuma: Reduce la produccin de espuma en el crter, un
aceite espumoso se oxida con mayor facilidad.
Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosin y
oxidacin de los materiales de los diferentes componentes del motor.

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de
vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la
salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de

producirse la explosin.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape,
as ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las
vlvulas correspondientes).
Diferentes tipos de cmaras de compresin
Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras
de compresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.
La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como
de las vlvulas.
A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas.
Cmara cilndrica

Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por la

proximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas.
Cmara de baera y en cua
Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen la
ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del
gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el
picado de bielas.
Cmara hemisfrica
Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabeza
del pistn, consiguindose una buena combustin.
Es la ms prxima a la forma ideal.
Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los
cilindros.
Elementos del sistema de distribucin
Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las
vlvulas con sus muelles.
Se clasifican, de acuerdo con su funcin en:
Elementos interiores
o Vlvula de admisin
o Vlvulas de escape
Elementos de exteriores
o rbol de levas.
o Elementos de mando.
o Taqus.
o Balancines
Elementos interiores
Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape.
Vlvulas
Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases
quemados en los cilindros.
En cada vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de
seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de
admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose
dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la
vlvula.
Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza.
Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que
tienen que soportar 1000 C.

Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .
Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).
Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y
buenas propiedades de deslizamiento.
La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el
llenado.
Muelles ( y )
Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) .
Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el
contacto con los elementos de mando.
o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento.
o El nmero de muelles puede ser simple o doble.
Guas de vlvula ( y )
Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en
cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en
la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean
aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos
casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan,
generalmente, a presin en la culata.
Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.
La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin
rozamiento.
Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin,
entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un
exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se
expulsar por el tubo de escape.
Asientos de vlvulas
Son unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta,
por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin
debido a los gases quemados.
El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn
deteriorados se pueden sustituir.
Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos
elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines.
Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.
rbol de levas

Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo
largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el
motor.
0
El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un
sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor,
concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal
(ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas,
tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal.
El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a
la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una
excntrica para la bomba de combustible en muchos casos.
Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones
diferentes.
En la 0 se representa dos tipos de rbol de levas:
o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor.
o Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible.
En la 1, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante
su giro.
1
Elementos de mando
El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo
opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus
extremos, que gira solidario con aqul.
En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,
generalmente, a la bomba inyectora.
El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas
siguientes:
Transmisin por ruedas dentadas
Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es
posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie
de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.
2
Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en
ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de
una mayor duracin.
En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario
y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.

3
Transmisin por cadena
Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas
estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.
Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en
un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y
conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida.
En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es
poco ruidoso.
4
Transmisin por correa dentada
El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una
correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor
peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin.
Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho
menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes
consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que
no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa.
En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.
5
Taqus
Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin
es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de
ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de
las vlvulas.
Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su
funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico.
Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas.
La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

6
Taqus hidrulicos
Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del
circuito del sistema de engrase del motor.
Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la
longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las
ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran
fiabilidad.

7
Varilla empujadora
No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza.
Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus .
Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .
Las varillas empujadoras:
o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.
o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo
tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
o El lado del taqu tiene forma esfrica.
o El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.
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Balancines ( 9 y 0)
Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra
colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las
levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza).
Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula
aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn.
La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula.
Se distinguen dos tipos de balancines:
o Balancines oscilantes.
o Balancines basculante.
Balancines oscilantes
Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del
balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento
directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo
libre.
9
Balancines basculantes
Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales.
Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus
extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la
vlvula por el otro extremo.
0
Sistemas de distribucin
Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas:
o rbol de levas en bloque o lateral.
o rbol de levas en la culata o cabeza.

Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan

vlvulas laterales (sistema SV), pero est en desuso.
rbol de levas en el bloque (sistema OHV)
Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los
turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos.
Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen
movimientos alternativos.
Funcionamiento
El cigeal le da movimiento al rbol de levas y ste acciona el taqu , en el cual est
apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn
(basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que ste acte sobre la cola de la
vlvula , venciendo la accin del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al
desaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el
orificio, al permitirlo la leva.
1
rbol de levas en la culata (OHC)
Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de
algn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de
revoluciones, aunque el mando es ms delicado.
El accionamiento puede ser:
o Directo.
o Indirecto.
Sistema OHC de accionamiento directo
Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La
transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de
neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha
frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que
la culata es de difcil diseo.
Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos
rboles de levas.
2
Sistema OHC de accionamiento indirecto
Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol
de levas , acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula .
El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.
Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula,
produciendo la apertura de sta.

Reglajes
Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos
se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro
(separacin entre piezas que permita su dilatacin).
Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas
de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula.
Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del
sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo
contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada
por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.
Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un
sistema OHV el juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del
balancn .
En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace
colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero .
En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace
actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se har siempre con el
motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.
Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio
correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus
pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no
existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la
vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes
averas en el interior del cilindro y de la culata.
Articulos relacionados:

EL MOTOR DEL COCHE: MOTORES

LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIN EN LOS MOTORES DIESEL

Delage. Coches Delage

Coches clasicos Isotta Fraschini

El motor de cuatro tiempos

El sistema de distribucin del automvil

El sistema de lubricacin del automvil

MANTENIMIENTO Y AVERAS MECNICAS Y ELCTRICAS DEL AUTOMVIL

Artculos relacionados:

El sistema de distribucin del automvil

Mecanismo pistn-biela-cigeal
El nombre se debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos
para convertir la fuerza de empuje de gases a alta presin sobre un pistn, en
movimiento rotatorio delun eje, segn el esquema que sigue.

Observe que el movimiento de traslacin del

pistn colocado entre dos superficies guias,
se transmite a travs de una barra recta
conocida como biela a una manivela rotatoria
que es el llamado cigeal. La flecha
representa el empuje de los gases sobre el
pistn, que actan solo en la carrera de
descenso, luego la inercia de un volante
acoplado al cigeal hace subir de nuevo el
pistn para una nueva actuacin del empuje,
convirtiendo el movimiento oscilante del
pistn en rotacin permanente del cigeal.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento
que se hace cuando se pedalea en una
bicicleta, en el cual el empuje de las piernas
se convierte en movimiento rotatorio del eje
de los pedales y luego de la rueda a travs de
la cadena.

SISTEMAS FUNCIONALES
3.1 SISTEMA PROPULSOR (MOTOR).

Lo mismo que un automvil, una bicicleta o un tren, obviamente, es necesario que

un aeroplano cuente con una fuerza que lo impulse. En un avin, esta necesidad se
hace ms imperiosa, pues mientras que en otras mquinas el impulso solo se
necesita para vencer la inercia y la resistencia al avance, en un avin este impulso es
vital para producir la circulacin de aire en las alas, origen de la sustentacin.
Esta fuerza, denominada de traccin cuando se ejerce por delante del motor -tira del
avin-, o de empuje si es ejercida por detrs del motor -empuja al avin-, es
proporcionada por el sistema propulsor, el cual est constituido por uno o ms
motores, y en muchos modelos, adems por una o ms hlices. En este ltimo caso,
el elemento que realmente produce la fuerza es la hlice, siendo el motor un mero
mecanismo que la hace girar.

La fuerza de traccin o empuje, se obtiene acelerando hacia atrs una masa de aire
ambiente a una velocidad superior a la del avin; de acuerdo con la 3 ley del
movimiento de Newton, esta accin provoca una reaccin de la misma intensidad
pero de sentido opuesto, la cual impulsa el avin hacia adelante. La aceleracin de
la masa de aire, se logra por la rotacin de una hlice, movida por un motor
convencional de pistn o una turbina de gas, o por la expulsin a muy alta velocidad
del chorro de gases generado por una turbina de gas.
Ambos tipos de motor, de pistn o turbina, convierten la energa qumica contenida
en el combustible en energa mecnica capaz de propulsar al avin, quemando dicho
combustible, razn por la cual reciben el nombre de motores de combustin interna.
Dada la extensin del tema, se ha dividido en dos captulos: este dedicado a los
motores, y el siguiente a las hlices.
El que un piloto conozca los principios de funcionamiento del motor, puede
ayudarle a obtener una mejor eficiencia del mismo, no someterle a desgastes
prematuros ampliando as su vida til, y en muchos casos evitar fallos y averas. Por
razones prcticas, se hace especial hincapi en los motores de pistn, habituales en
los aviones ligeros.

3.1.1

Motores de pistn.

Los motores de pistn son los ms comunes en la aviacin ligera. Estos motores son
casi idnticos a los de los automviles, con tres importantes diferencias:

Los motores de aviacin tienen sistemas de encendido doble. Cada

cilindro tiene dos bujas y el motor est servido por dos magnetos, una
proporciona energa a todas las bujas "pares" de los cilindros y otra a las
bujas "impares". Si una buja o una magneto se estropea, la otra buja o
la otra magneto siguen haciendo saltar la chispa que enciende el
combustible en el cilindro. Un detalle muy importante es que las
magnetos, accionadas por el giro del motor, no dependen de la batera
para su funcionamiento.

La mayora de los motores aeronuticos estn refrigerados por aire. Esta

particularidad evita cargar con el peso de un radiador y del refrigerante,
y que una avera del sistema de refrigeracin o la prdida de refrigerante
provoquen una avera general del motor.

Como los motores de aviacin funcionan a distintas altitudes, el piloto

dispone de un control manual de la mezcla, control que utiliza para
ajustar la proporcin adecuada de aire y combustible de entrada a los
cilindros.

Este tipo de motor consta

bsicamente de cilindros, pistones,
bielas y un cigeal. En el interior
de cada cilindro, un pistn realiza
un movimiento de arriba abajo,
movimiento que mediante una biela
transmite al cigeal, de forma que
el movimiento rectilneo del pistn
se convierte en movimiento
giratorio del cigeal. En la parte
superior del cilindro, se encuentran
normalmente dos bujas, una o ms
vlvulas de entrada de la mezcla, y
una o ms vlvulas de salida de los
gases quemados.
En aviacin, la mayora de estos motores son de cuatro tiempos, llamados as
porque un ciclo completo de trabajo se realiza en cuatro movimientos del pistn
(Fig.3.1.2):

Admisin - El pistn, situado en la parte superior del cilindro (punto

muerto superior), realiza un movimiento de bajada con la vlvula de
admisin abierta succionando una mezcla de aire y combustible.

Compresin - Desde la parte inferior del cilindro (punto muerto inferior),

el pistn hace un movimiento de subida estando las vlvulas cerradas, lo
cual comprime la mezcla admitida en la fase anterior.

Explosin - Con el pistn en la parte superior, una chispa procedente de

las bujas hace explotar la mezcla comprimida de aire y combustible.
Esta explosin lanza violentamente al pistn hacia abajo.

Escape - Desde la parte inferior, al realizar la carrera hacia arriba con la

vlvula de escape abierta, el pistn empuja y expulsa los gases del
cilindro. Al llegar al punto superior, se cierra la vlvula de escape y se
abre la de admisin comenzando de nuevo el ciclo: admisin,...

Si el motor tuviera un solo cilindro, girara a trompicones, con mucha fuerza en el

momento de la explosin pero con menos fuerza en cada tiempo posterior hasta la
siguiente explosin. Pero los motores tienen ms de un cilindro, y cada uno de ellos
se encuentra en una fase distinta de los dems, de forma que las explosiones se
suceden a intervalos regulares dando al cigeal un giro ms constante. Adems el
cigeal incorpora unos contrapesos que ayudan a hacer el giro ms regular. Todos
los ciclos de un motor de cuatro tiempos se realizan en dos vueltas del cigeal.
El movimiento del cigeal se transmite a travs de engranajes o correas dentadas al
rbol de levas, el cual mediante unos empujadores y balancines o a veces
directamente, se encarga de abrir y cerrar las vlvulas en el momento adecuado.
Este giro tambin se transmite al sistema de ignicin, el cual hace saltar la chispa en
las bujas en el instante justo. Si la apertura o cierre de las vlvulas o el salto de la
chispa en las bujas no se realiza de forma perfectamente sincronizada con el
movimiento de los pistones, el motor est "fuera de punto".
Lgicamente, para que el motor funcione, es necesario aportarle combustible en la
forma adecuada, proporcionarle la corriente que hace saltar la chispa, lubricarle,
refrigerarle, etc . Todas estas funciones se detallan en siguientes captulos de esta
seccin.

3.1.2

Tipos de motores de pistn.

Atendiendo a la colocacin de los cilindros, los motores pueden ser: horizontales

opuestos (boxer), en los cuales 4 o 6 cilindros estn colocados horizontalmente, la
mitad de ellos opuestos a la otra mitad; en lnea, cuando todos los cilindros estn
colocados uno detrs de otro verticalmente o con una ligera inclinacin; en "V",
con la mitad de los cilindros en cada rama de la V; radiales, cuando los cilindros
(entre 5 y 28) estn montados en crculo alrededor del cigeal, a veces en dos o
ms bancadas; etc.
Los motores con cilindros horizontales opuestos, tipo boxer, son los ms comunes
en aviones ligeros.

3.1.3

Turbinas de gas.

Una turbina de gas es una mquina motriz que convierte la energa derivada de la
combustin de un elemento, normalmente queroseno, en energa mecnica en forma
de chorro de aire de alta presin y elevada temperatura. Esta energa mecnica
puede ser aprovechada para mover un mecanismo propulsor tal como la hlice de un
aeroplano o el rotor de un helicoptero, o para generar el empuje que impulsa a un
avin.
Estas mquinas constan bsicamente de cuatro
partes: compresor, cmaras de combustin, turbina, y
tobera de salida, y su funcionamiento es el siguiente:
El aire entra por un gran conducto de entrada a la
zona de compresores; en esta zona, un primer rotor
con alabes comprime el aire, un segundo rotor lo
comprime an ms, y as sucesivamente hasta
alcanzar de 10 a 40 veces la presin del aire de
entrada. Este aire pasa mediante difusores a las
cmaras de combustin, donde un flujo constante de
combustible en forma de spray, vapor o ambas cosas,
es quemado a una presin casi constante.
La combustin provoca la expansin violenta de los gases producidos, en forma de
chorro de alta presin, temperatura (hasta 1500 C) y velocidad. En su camino de
salida, el chorro mueve una turbina que comparte eje con los compresores, de
manera que parte de la energa del chorro hace girar aquellos, en general a ms de
10.000 R.P.M. Por ltimo, este chorro de gases se expele a la atmsfera a travs de
la tobera de salida.

de trabajo es un proceso continuo.

Una versin ms moderna de turbina es la denominada turbofn. En esta, un gran
rotor delante de la seccin de compresores produce un flujo de aire a baja presin
que no pasa por las cmaras de combustin, sino que es mezclado con el chorro de
salida incrementando la masa de aire acelerado. Este sistema de mover grandes
volmenes de aire a una velocidad ms baja, incrementa la eficiencia de la turbina
consumiendo menos combustible y produciendo un nivel de ruido ms bajo.
Puesto que la turbina tiene por diseo un movimiento giratorio, al contrario que los
motores de pistn que tienen que convertir el movimiento rectilneo a movimiento
circular, una turbina de gas es ms simple que un motor de pistn de potencia
equivalente, tiene menos peso, requiere menos mantenimiento, y tiene mayor
capacidad de generar potencia; a cambio, consume combustible en mayor cantidad,
y ciertas limitaciones termodinmicas que restringen su eficiencia a un 40% de su
valor ideal.
En algunos casos, el chorro de aire que sale de turbina vuelve a ser quemado
(postcombustin) generando una fuerza de aceleracin extraordinaria. Debido al
excesivo gasto de combustible de este procedimiento, solo se emplea en el
Concorde y en aviones militares supersnicos, y en ambos casos en maniobras muy
restringidas.
Tambin, para ayudar en el frenado del avin tras la toma de tierra, las turbinas
suelen tener unos dispositivos en la tobera de salida, conocidos como inversores de
empuje o reversa, que cambian la direccin de salida del chorro de gases hacia
adelante.

3.1.4

Propulsin por turbina.

Existen dos formas generales de convertir la energa del gas de salida de la turbina
en fuerza propulsora.
(1) Un rotor colocado en el flujo del chorro extrae la potencia mecnica para mover
un propulsor externo, por ejemplo una hlice; en este caso el empuje o traccin es
generado por la aceleracin de la masa de aire por la hlice. En este tipo de
propulsin denominado turbohlice o turbopropulsor, la turbina mueve la hlice a
travs de un mecanismo reductor. Los turbohlice son ms eficaces que los reactores
a velocidades de hasta 300 mph, pero pierden eficacia a mayores velocidades. Si la
turbina es de tipo turbofn, se obtiene un altsimo flujo de aire usando hlices de
paso muy alto.
(2) El chorro de alta energa producido es dirigido a una tobera que acelera el chorro

a muy alta velocidad en su salida a la atmsfera; en este caso el empuje es generado

por la propia energa del chorro de salida. Este tipo de propulsin se denomina
turbojet.

Notas.

La eficiencia de un motor se expresa en trminos de potencia, velocidad, y consumo

de combustible. En un motor de pistn, parte de la potencia generada en los
cilindros se pierde debido a la resistencia por friccin de los elementos mecnicos
del motor. Igualmente, hay una gran cantidad de energa contenida en el chorro de
gas de una turbina que no es totalmente aprovechada para proporcionar propulsin.
La eficiencia mecnica de un motor es la fraccin de la energa disponible que es
aprovechada para impulsar al aeroplano, comparada con la energa total de la
combustin o el chorro de gases.
A la hora de disear un motor, dos parmetros importantes a tener en cuenta son su
peso y su volumen por el efecto que ambos tienen sobre el rendimiento del
aeroplano. Cada motor es diseado de forma especfica para obtener un eficiente
consumo de combustible y lograr el ms alto rendimiento propulsor, con el menor
peso y volumen posible, todo ello en funcin del rango de velocidades y alturas en
que debe operar el avin.

Sumario:

La fuerza que impulsa al avin, se denomina traccin cuando se ejerce

por delante del motor -tira del avin-, y empuje cuando se ejerce por
detrs del motor -empuja al avin-.

Esta fuerza se obtiene acelerando una gran masa de aire. Esta

aceleracin hacia atrs genera una reaccin de sentido contrario, la cual
impulsa al avin hacia adelante.

La aceleracin de esa masa de aire, se puede lograr mediante el giro de

una hlice, la cual puede ser movida por un motor de pistn o una
turbina de gas, o mediante la expulsin de gases a alta velocidad gracias
a una turbina de gas. El elemento propulsor es la hlice en el primer
caso, y la turbina en el segundo.

Tanto los motores de pistn como las turbinas, reciben el nombre de

motores de combustin interna porque su funcionamiento requiere el
quemado de combustible (queroseno, gasolina,...).

Los motores de pistn utilizados en aviacin son casi idnticos a los de

los automviles, salvo tres aspectos caractersticos: (1) tienen un

sistema de encendido doble servido por magnetos independientes de la

batera, (2) suelen estar refrigerados por aire para ahorrar el peso que
supone el radiador y el liquido refrigerante, y para minimizar las posibles
averas por fallo en la refrigeracin, y (3) como los aviones operan a
distintas alturas, disponen de un control manual de la mezcla, que se
utiliza para ajustar la proporcin adecuada de aire y combustible segn
la altura.

El motor de pistn consta bsicamente de unos cilindros, dentro de los

cuales se deslizan arriba y abajo unos pistones que mediante las bielas
transmiten este movimiento a un cigeal. El conjunto est dispuesto de
forma que el movimiento rectilneo de los pistones se convierte en
movimiento giratorio del cigeal.

Los ciclos de trabajo de un motor de cuatro tiempos son: admisin,

compresin, explosin y escape.

Conforme la disposicin de los cilindros, los motores se denominan:

horizontales opuestos (boxer), en lnea, en "V", radiales...

Una turbina de gas es una mquina motriz que convierte la energa de la

combustin de queroseno, en energa mecnica en forma de chorro de
aire de alta presin y elevada temperatura.

Esta energa mecnica se aprovecha para mover un mecanismo

propulsor tal como la hlice de un aeroplano o para generar el empuje
que impulsa a un avin.

Las turbinas de gas constan bsicamente de cuatro partes: compresor,

cmaras de combustin, turbina, y tobera de salida.

Al contrario que en un motor de pistn, el ciclo de trabajo de la turbina

es continuo.

Las turbinas tienen por diseo un movimiento giratorio, en tanto los

motores de pistn han de convertir un movimiento rectilneo en
movimiento giratorio.

En un avin turbohlice o turbopropulsor, una o ms turbinas hacen girar

una o ms hlices que impulsan al avin.

En un turbojet, el impulso se debe al chorro de gases de salida de la

turbina.

El motor
Los motores utilizados en los automviles son de combustin
interna, es decir, el quemado del combustible para obtener la
energa, se produce en el interior del motor y en todos los
casos esta energa, se convierte en movimiento de rotacin de
un eje que sale del motor para realizar trabajo til.
En sntesis, un motor introduce dentro de una cmara de
combustin una mezcla de aire y combustible, que luego se
inflama en una suerte de explosin controlada que hace
aumentar la presin y la temperatura dentro de la cmara, esta
presin empuja un rgano de trabajo que a su vez transmite la
fuerza al eje de salida.
Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante
baja, solo el 15-20% de la energa trmica del combustible
puede ser utilizable en el eje de salida, el resto se pierde, en
forma de calor transferido a las paredes de la cmara, o en los
gases de escape, que aun calientes se vierten al exterior.
Como se transfiere abundante calor a las paredes de la
cmara, esta debe estar provista de un sistema de
enfriamiento para mantener la temperatura dentro de valores
seguros para la durabilidad del motor.
A continuacin una clasificacin general de los motores.
Pinchando en los enlaces dentro de la tabla, puedes obtener
detalles sobre los diferentes motores.
Los motores de automvil pueden clasificarse en:
Segn el modo de
operar
1.-Motores con
Son los motores mas utilizados en los
mecanismo pistn- automviles desde sus orgenes. Este
biela-cigeal
esquema de trabajo es el mas
representativo del motor de combustin
interna.
2.-Motores
rotatorios

Segn el tipo de
combustible

Se usan casi exclusivamente por algunos

fabricantes de automviles, principalmente
para los amantes de la velocidad

1.- Motores de
gasolina

Motores que se alimentan con una mezcla

de aire-gasolina que luego es encendida
por una chispa elctrica

2.- Motores Diesel Motores que se alimentan solo de aire que

comprime y calienta. Luego se inyecta el
combustible finamente pulverizado para
que se auto-inflame.
3.-Motores de gas Lo mismo que los de gasolina, pero con
una mezcla de gases combustibles y aire.
4.- Motores policombustibles

Motores como los Diesel, pero que pueden

funcionar con diferentes tipos de
combustibles.

Segn el sistema
de alimentacin
1.- Motores de
Son motores en los que el cilindro de
aspiracin natural trabajo se llena por la aspiracin natural
del pistn al hacer vaco.
2.- Motores sobre- Estn dotados de un compresor que fuerza
alimentados
la mezcla de aire-combustible o aire solo,
segn el caso, en el cilindro de trabajo
Segn los ciclos de
trabajo
1.- Motores de dos Motores donde todo el ciclo de trabajo se
tiempos
realiza en cada vuelta de cigeal.
2.- Motores de
cuatro tiempos

En este caso el ciclo de trabajo se realiza

por cada dos vueltas del cigeal.

Segn el modo de
lubricacin
1.- Motores de
crter hmedo

Motores donde existe un crter que

contiene aceite lubricante.

2.- Motores de
crter seco

En este caso el crter est vaco y el

lubricante entra al motor mezclado con la

gasolina.