FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

ENSAYO

“INFRAESTRUCTURA VIAL EN VEREDAS DEL JR. SANTA ROSA CDRA. 3 Y

5 DEL DISTRITO DE TARAPOTO.”

AUTORES:

TORRES DIAZ ANGELO BRAYAM

SALDAÑA RUIZ OLIVER SEGUNDO

UBIDIA PINEDO LUCIA ESTHER

PINEDO ACHO JEISON

TORRES MERA TEDY

ASESOR:

MG. JOOHNY MARIO SOTO LOZANO

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

TARAPOTO - PERÚ

2013

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 1

 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN.………………….…………….4
CAPÍTULO I
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO De TARAPOTO Y DEL JR. SANTA
ROSA CDRA 3 Y 5

1.1 DISTRITO DE TARAPOTO…………...............................6

1.1.1 LÍMITES
1.1.2 DEMOGRAFÍA
1.1.3 AUTORIDADES DEL DISTRITO DE TARAPOTO…………………..…….7
1.1.3.1 ALCALDE
1.1.3.2 REGIDORES
1.2 JR SANTA ROSA…………………………………………………………....8

1.2.1 LÍMITE

1.2.2 LUGARES DE REFERENCIA

CAPÍTULO II
INFRAESTRUCTURA VIAL EN VEREDAS PEATONALES DEL DISTRITO DE
TARAPOTO.
2.1 INFRAESTRUCTURA VIAL………………………………………..………11
2.1.1 VEREDAS PEATONALES

2.2 LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE VEREDAS PEATONALES Y LA

ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL DISTRITO DE TARAPOTO

CONCLUSIÓN
BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………….33
LINCOGRAFÍA
 INTRODUCCIÓN

A medida que pase el tiempo el crecimiento de la población ha sido notable

y junto a este el aumento de vehículos que han llevado del mismo modo a
acrecentar las cifras de accidentes. Sin embargo, se siguen realizando
obras que benefician claramente a los vehículos, más carreteras, aumento
de carriles, prioridad vehicular antes que peatonal, parqueaderos, zonas
invadidas por los vehículos para usarlas como estacionamiento así este las
señales de prohibición.

EN EL CAPITULO I UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO DE

TARAPOTO Y DEL JR. SANTA ROSA CDRA 3 Y 5 hablaremos acerca de
la ubicación geográfica, demográfica, límites del distrito de Tarapoto y del
Jr. Santa Rosa Crda: 3 y 5.

EN EL CAPÍTULO II INFRAESTRUCTURA VIAL EN VEREDAS

PEATONALES DEL DISTRITO DE TARAPOTO, conceptualizaremos
infraestructura vial, ya que es reconocido como un pilar central para
estimular la actividad económica debido a que es una de las bases
fundamentales sobre las que se apoyan todas las actividades privadas.

EN EL CAPÍTULO III INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS VEREDEDAS

DEL JR.SANTA ROSA CDRA 3 Y 5 DEL DISTRITO DE TARAPOTO,
tocaremos el tema de la importancia del manejo de las veredas teniendo en
cuenta las generalidades, en cuanto a la accidental y el plan de
ordenamiento territorial del distrito de tarapoto, ya que estos aspectos son
importantes en el momento de implementar una infraestructura segura para
todo tipo de peatón.
 I
CAPÍTULO
UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL DISTRITO
DE TARAPOTO Y DEL JR. SANTA ROSA
CDRA 3Y 5.
 1.2 DISTRITO DE TARAPOTO
Tarapoto “Ciudad de las Palmeras” y capital de la provincia de San
Martín, está ubicada en la selva nororiental peruana, a 06°31’30’’ de
latitud sur y 76°21’50’’ de longitud oeste. Se encuentra a 333 m.s.n.m.
Se asienta en la ladera occidental del cerro Escalera, en la cordillera
Azul.

1.1.1 LÍMITES

 Por el norte con: San Antonio de Cumbaza y Cacatachi.

 Por el sur con: Juan Guerra.
 Por el este con: La Banda de Shilcayo.
 Por el oeste con: Morales y Cacatachi.

1.1.2 DEMOGRAFÍA
Tarapoto es un distrito de una cultura y una historia extraordinaria, es
diferente a las demás; aparte de un clima agradable, de paisajes
impresionantes, destacan la amabilidad de su gente, su tranquilidad,
los excelentes potajes, entre otras características que dan distinción a
este bello “paraje” de la Amazonía Peruana.
Cuenta en la actualidad con un grupo poblacional de 168,627
habitantes.

Cuadro 01: Distribución de la población por sexo y grupos de

edad en el distrito de tarapoto.
Grupo de edad Hombre Mujer Total

De 0 a 4 años 4,787 4,777 9,564

De 5 a 9 años 4,428 4,311 8,739

De 10 a 14 años 5,073 4,670 9,743

De 15 a 19 años 4,450 3,862 8,312

De 20 a 24 años 3,666 3,220 6,886

De 25 a 29 años 3,374 2,818 6,192

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 5

 De 30 a 34 años 2,922 2,568 5,490

De 35 a 39 años 2,701 2,386 5,087

De 40 a 44 años 2,478 1,995 4,473

De 45 a 49 años 1,990 1,599 3,589

De 50 a 54 años 1,529 1,370 2,899

De 55 a 59 años 1,166 1,059 2,225

De 60 a 64 años 971 911 1,882

De 65 a 69 años 763 652 1,415

De 70 a 74 años 517 556 1,073

De 75 a 79 años 383 400 783

De 80 a 84 años 151 222 373

De 85 a 89 años 95 128 223

De 90 a 94 años 36 54 90

De 95 a 99 años 9 28 37

Total 41,489 37,586 79,075

Fuente: INEI. Censos de población y vivienda 2007.

1.1.3 AUTORIDADES DEL DISTRITO DE TARAPOTO

1.1.3.1 ALCALDE:
Fernando Walter Grundel Jiménez, del Partido Alianza para el
Progreso (APEP).
1.1.3.2 REGIDORES:
Mario Humberto Mainetto Razzeto (APEP)
Luis Armando García Saavedra (APEP)
Carlos Enrique Guzmán Ruiz (APEP)
Astorgia del Rosario Tuanama Linarez (APEP)
Juan Carlos Arce Vásquez (APEP),
Jose Luis Navarro Salas (APEP)
 Reynaldo Orellana Vela (APEP)
Karol Ivett Paredes Fonseca (Nueva Amazonía)
Rosa Agustina Paredes Piña (Nueva Amazonía)
Julián Vásquez Ramírez (Acción Popular)
Jacinto Delfor Ponce de León Paredes (APRA).

1.2 JR SANTA ROSA:

Se encuentra a 333 m.s.n.m. Cuenta con una población de 1320

habitantes registrados en Jr SANTA ROSA, según el INEI censo de
población y vivienda de 2010. Está ubicado a 9 cuadras al sur oeste
de la plaza mayor de Tarapoto. Tiene una de longitud de 345 m

1.2.1 LÍMITES
 Por el norte con: la Jr. Lima.
 Por el sur con: Jr. Orellana .
 Por el este con: Jr. Nicolás de Piérola.
 Por el oeste con: Jr. Martín de la Riva.

1.2.2 LUGARES DE REFERENCIA:

 Complejo Pre Universitario (CPU_UNSM).
 Grupo Selva.
 Almacenes Santa Rosa.

FOTO Nº 1

Imagen satelital de la ubicación geográfica del Jr Santa Rosa

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 7

 FOTO Nº 2 Jr. SANTA ROSA 3-4-5
Vista Panorámica de la ejecución de veredas

FUENTE: Municipalidad provincial de tarapoto

FUENTE: Google Maps- tarapoto (JR santa Rosa)

 II
CAPÍTULO
INFRAESTRUCTURA VIAL EN VEREDAS
PEATONALES DEL DISTRITO DE
TARAPOTO.

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 9

2.1 INFRAESTRUCTURA VIAL

“El término infraestructura fue desarrollado durante la segunda Guerra

mundial por los estrategas militares para denominar un amplio rango de
elementos de la logística de guerra. Poco tiempo después, los
economistas investigadores en temas de desarrollo comenzaron a usar
el término como sinónimo de capital básico (overead capital). Sin
embargo, no ha existido consenso en las investigaciones respecto a una
definición única de este término”. (Campos Santana, J. 2004)

“La infraestructura vial es un tipo de infraestructura de transporte que

está compuesta por una serie de instalaciones y de activos físicos que
sirven para la organización y para la oferta de los servicios de transporte
de carga y/o de pasajeros por vía terrestre”. (Sánchez Gallardo, J. 2005)
Las instalaciones se pueden agrupar en dos categorías:

- Obras viales: las carreteras (autopistas y vías de doble sentido),

los caminos pavimentados y afirmados, los caminos rurales, los
caminos de herradura, las trochas, los puentes, los semáforos, las
garitas de control, las señales de tránsito, los túneles, entre otros,
los que son organizados en redes viales.

2.1.1 VEREDAS PEATONALES

Las veredas peatonales son también conocidas como aceras,

banqueta o andén; es un camino para peatones que se sitúa a los
costados de una calle o en espacios públicos.

Es la orilla de la calzada o de otra vía pública, generalmente

enlosada, sita junto al paramento de las casas, y particularmente
destinada para el tránsito de la gente que va a pie.

La senda está encima de la calzada y se usa para el tránsito de

peatones. Se le denomina también como acera.
 En la mayoría de los países desarrollados occidentales existen leyes
que fomentan la remoción de las llamadas barreras de infraestructura,
con el objeto de reducir las dificultades de los discapacitados, y
dichas políticas hacen especial hincapié en las veredas. Se requiere
que las veredas tengan rampas en las esquinas para permitir el
tránsito fluido de personas en silla de ruedas. Sus dimensiones
dependen del tránsito que deban soportar.

2.3 LA INFRAESTRUCTURA VIAL DE VEREDAS PEATONALES Y LA

ACTIVIDAD ECONÓMICA DEL DISTRITO DE TARAPOTO

La infraestructura vial de veredas peatonales ha sido reconocida, en los

países de alto índice de desarrollo, como un pilar central para estimular
la actividad económica debido a que es una de las bases específicas
para el progreso de todas las actividades tanto extractivas y
productivas, como financieras y comerciales de un país, pues la
construcción de estas veredas posibilitan la existencia de mercados
eficientes y la elevación de los estándares de vida del poblador del Jr.
Santa Rosa de las cuadras 2 y 3 ,del Distrito de Tarapoto.

A nivel teórico, la importancia que tiene la infraestructura vial de

peatones es para fomentar el desarrollo de una economía, ha
motivado que su relación con la actividad económica haya sido tratada
con sumo interés en el proceso constructivo, por lo que se han
producido controversias que aún no han encontrado solución, en los
últimos años ha sido la identificación de los efectos de corto y de largo
plazo que puede tener el incremento de la infraestructura vial de
peatones sobre la inversión privada y sobre la producción agregada
(tanto bajo un esquema de administración estatal de la infraestructura,
como bajo un régimen de concesión y/o privatización de la
infraestructura al sector privado).

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 11

 “A nivel práctico, el problema que se ha discutido en la en la realidad
actual es la escasez y la deficitaria calidad de las estadísticas sobre
indicadores de infraestructura en los países del tercer mundo, lo que ha
obstaculizado el desarrollo de investigaciones en la materia y ha
limitado la interpretación de los resultados de los estudios
especializados” (Sánchez Gallardo, 2005).

2.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO PEATONAL EN TARAPOTO.

También denominado aforo o conteo, es un estudio realizado
comúnmente por la ingeniería de tránsito, su objetivo es cuantificar la
demanda de infraestructura peatonal, especialmente su variación
(espacial y temporal), distribución (por sentidos o cruces en accesos de
intersecciones) y composición (de acuerdo con los atributos de los
peatones, como género, edad y ocupación).

En los estudios de ingeniería de tránsito aún se utiliza mucho el conteo

manual, puesto que en ocasiones se requiere identificar algunas
características del peatón, por ejemplo su edad; realizar esta
identificación mediante el uso de sensores puede resultar muy costoso
e involucrar grandes errores de medición. Otro aspecto que ha inducido
la continuidad en el uso de conteos manuales es el costo de la mano
de obra dado que no se requiere preparación especial para realizar
este tipo de estudio.
“Revista Virtual Universidad Católica del Norte”. No. 29, (febrero –
mayo de 2010, Colombia),

2.4 VELOCIDAD DE CAMINATA DEL PEATÓN

Los estudios de velocidad peatonal tienen muchas aplicaciones en
ingeniería de tránsito, pues esta es la variable de flujo más importante.

El objetivo de realizar un estudio de velocidades de caminata es llegar

a determinar los parámetros adecuados para realizar diseño de
infraestructura peatonal. Cada diseño está asociado a parámetros
distintos, por ejemplo en un cruce peatonal podría ser necesario utilizar
 el percentil 15 de las velocidades de caminata, mientras que para
calcular el tiempo de viaje se utilizaría la velocidad media de caminata.

La velocidad de caminata se mide principalmente utilizando técnicas de

observación directa en campo, esta observación suele realizarse en
una base con longitud predeterminada, y la medición del tiempo de
caminata en la misma. La longitud de la base debe conservar dos
criterios fundamentales, primero, si la medición es manual, el
observador debe tener tiempo suficiente para realizar las operaciones
respectivas en el cronómetro, de manera que los posibles errores en el
registro de los datos sean bajos aspecto a la observación, así, si se
tiene una velocidad media de caminata de 1.2 m/s, se requerirá una
base de al menos 3 m para que el observador tenga al menos un par
de segundos para realizar la medición del tiempo.

En segundo lugar, debe tenerse en cuenta que, si se trata de observar

una velocidad puntual, debe procurarse utilizar la menor longitud de
base posible. De esta forma, en el estudio de velocidades la longitud de
la base estará en función del objetivo del estudio y de la tecnología
disponible para la medición del tiempo.

Cuando se utilizan sensores es común trabajar con longitudes de base

menores, dependiendo de las condiciones presentes en campo. Dentro
de los sensores más utilizados se encuentran los de tipo óptico
(fotoceldas), los electromagnéticos y las cámaras de video. En todos
los casos debe definirse previamente la longitud de la base, y ubicar el
sensor o los observadores de manera que no alteren las condiciones
normales de operación en la infraestructura.

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 13

2.5 DENSIDAD PEATONAL
La medición de densidad peatonal se realiza con el fin de encontrar
condiciones operativas, especialmente cuando se trata de evaluar
atributos como la comodidad. Existen dos condiciones que deben
considerarse en los estudios de densidad: peatones en movimiento y
peatones en áreas de espera.

Los estudios para determinar densidad peatonal también se basan en

observación directa en campo. Debe tenerse en cuenta que la
densidad es una variable estática, por esta razón, su observación
manual suele ser dispendiosa.

El método de medición manual de la densidad se basa en definir

previamente un área o áreas de observación, estas áreas deben tener
un tamaño lo suficientemente grande como para tener buena
probabilidad de que en un instante dado se observe un número
significativo de peatones.
 III
CAPÍTULO
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LAS
VEREDEDAS DEL JR.SANTA ROSA CDRA
3 Y 5 DEL DISTRITO DE TARAPOTO.
 3. PLANIFICACIÓN DE SISTEMAS PEATONALES URBANOS EN
EL JR. SANTA ROSA
La movilidad de peatones tradicionalmente se ha subestimado o
considerando apenas desde la óptica recreativa, olvidando que es
un legítimo e imprescindible sistema de transporte. Una de las
posibles causas de esta situación es la escasa disponibilidad de
información respecto a los viajes en los modos no motorizados, lo
que contrasta con la información disponible respecto a movilidad en
sistemas motorizados.
La planificación de sistemas de transporte peatonal o vereda
peatonal debe buscar los Siguientes objetivos:

2.1 Aumentar la seguridad de los pobladores

El peatón es el usuario más vulnerable dentro del sistema de

transporte urbano, pues está desprovisto de defensa física contra
el tránsito. La tendencia actual es la utilización de técnicas como
la pacificación del tránsito o tránsito calmado, que busca
concientizar al conductor sobre la importancia del peatón y su
prelación en el uso de la infraestructura.

2.2 Mantener la continuidad de la red peatonal

Se resalta el efecto que tiene el urbanismo en el comportamiento

de los pobladores, pues menciona que debido a que los peatones
ven, oyen, sienten, temen y piensan, el entorno urbano
circundante juega un gran papel en la decisión de caminar como
modo de transporte, el hecho de contar con una red peatonal
continua fomenta la caminata como modo de transporte urbano.

Una de las características principales del peatón en cuanto a su

movilidad, es la gran versatilidad en los movimientos que puede
realizar, lo que se traduce en la capacidad para sortear obstáculos

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 16

 diversos. Esta condición ha propiciado la falta de planificación de
sistemas de transporte peatonales, pues, al contrario, el espacio
destinado para el peatón se “aprovecha” para colocar una gran
variedad de elementos tales como: postes para iluminación y
redes de servicios públicos, señales de tránsito, mobiliario urbano,
zonas verdes, ventas en la calle y rampas para vehículos, entre
muchos otros.
Por otra parte, la infraestructura de veredas peatonales suele
tener costos significativamente bajos, respecto a otros sistemas,
requiere poco mantenimiento y tecnología. Las inversiones en
espacios y veredas peatonales son consideradas marginales
respecto a la infraestructura para vehículos, incluso en aspectos
de diseño suele obviarse o subestimarse al peatón, por ejemplo,
al permitir que se altere la sección de la acera para el acceso de
un vehículo a un garaje privado, maniobra que se realiza un par
de veces al día, pero la alteración geométrica afecta a todos los
peatones, que pueden ser miles en una zona céntrica.

3.3 Permitir la conectividad de la red vial peatonal

La integración modal proporciona accesibilidad a los demás
sistemas de transporte. Una inadecuada red peatonal puede
generar pérdidas de tiempo considerables, o inducir riesgo de
accidentes por invasión de calzada o cruces a mitad de cuadra.

En muchos casos, el éxito o fracaso de un sistema de transporte

urbano depende del grado de conectividad y accesibilidad del
mismo, y su capacidad para integrarse con otros modos de
transporte, especialmente los no motorizados.

3.4 Mejorar la calidad del servicio peatonal

“Hay muchas formas de mejorar la calidad del servicio peatonal,
por ejemplo, en vías, aumenta la capacidad de la red vial, se
induce una mejora en la calidad del servicio percibida por los
peatones. Mediante el diseño urbanístico, el paisajismo, la

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 17

 disposición adecuada del uso del suelo, señalización, demarcación,
protección contra el clima, disposición de plazas, paseos
peatonales, entre otros, se logra este objetivo.”
“Revista Virtual Universidad Católica del Norte”. No. 29, (febrero –
mayo de 2010).

La importancia de la planificación del sistema de transporte urbano

radica en que la interacción social de las personas se da
principalmente en las zonas peatonales, pues la caminata permite
la condición de ciudadanía a las personas. Concluye que el
transporte peatonal no por veredas solamente reduce la congestión
y la contaminación, sino que además tiene un valor social y
recreacional.

En otras palabras, cuando se propicia el desarrollo de veredas

peatonales, se está pensando en calidad de vida para los
habitantes de la ciudad. Desafortunadamente esta visión de la
movilidad no ha prosperado, y se piensa más en vehículos que en
personas. Para ilustrar esta situación, nos permitió citar un ejemplo
en nuestra ciudad de Tarapoto, del Jr. Santa Rosa de las cuadras 3
y 5.
Esta es una típica vía para peatones, con una sección transversal
de con dos aceras respectivamente y una calzada vehicular.
Los patrones de actividades estaban muy concentrados, se
apreciaba una alta densidad residencial, y todo debía conectarse
mediante redes peatonales continuas. Esta condición definía el
tamaño en función de la distancia para caminar.
Cuando consideramos los aspectos relativos a la provisión de
infraestructura, pues los peatones corresponden a un amplio rango
de condiciones, por ejemplo motivo del viaje, edad, peso, condición
física, capacidad visual, responsabilidad y tiempo de percepción-
reacción.

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 18

 CONCLUSION

 Es necesario brindar igualdad de oportunidades en lo

referente a la utilización de los espacios urbanos y
recreativos (calles, plazas, jardines zoológicos, botánicos,
playas, etc. ya sean públicos y privados); para todas
aquellas personas como niños, jóvenes, adultos y ancianas
(sanas o con algún tipo de discapacidad transitoria,
permanente o asociada) puedan desarrollar sus
actividades, desenvolverse y desplazarse libremente, en
forma independiente por la ciudad que habitan.

 Es posible responder a las necesidades de la mayor parte

de los usuarios mejorando la accesibilidad general de los
cruces peatonales, debiendo en este caso utilizar técnicas
especiales al tratarse de personas con deficiencias visuales
severas o ciegas.

 Es necesario de corregir el diseño urbano, particularmente

en las zonas de gran concentración de peatones como lo es
el Jr. Santa Rosa y en el centro de la ciudad, puesto que
son lugares muy concurrentes, obstaculizada por la gran
cantidad de accesorios de mobiliario urbano que pone en
peligro la seguridad de las personas.

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL Página 19

 BIBLIOGRAFÍA

- DISEÑO EN INFRAESTRUCTURA VIAL DE VEREDAS PEATONALES

(DEL ÁGUILA C.)2009. pág. 202.

- SITUACIÓN ACTUAL DE CONSTRUCCIÓN VIAL DE VEREDAS

(SÁNCHEZ GALLARDO), J. Editorial Mundo,2006, pág. 309

- DIMENSIONAR CARRETERAS, CAMPOS SANTANA, A. Editorial

Compes (2004), pág. 389

LINCOGRAFÍA

- http://civilgeeks.com/2011/12/12/poliestireno-expandido/

- http://www.anape.es/EPS%20en%20los%20medios/EPS%20en%20la
%20construccion%20de%20carreteras-Revista%20Cimbra
%20sep11.pdf

- http://www.tecnocarreteras.es/web/items/1/250/materiales-para-la-
construccion-de-carreteras-el-poliestireno-eps

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