Scheepsbouw

Onderhoud aan schip op werf in Mexico

Scheepsbouw is een specialisatie in de techniek waarin men zich bezighoudt met de bouw van schepen en boten. Het vindt normaal gesproken plaats in een gespecialiseerde faciliteit, genaamd een scheepswerf. De scheepsbouw behelst naast de constructie van schepen ook de reparatie ervan en het gereedmaken van schepen voor de vaart. Technici die gespecialiseerd zijn in de scheepsbouw volgen een gespecialiseerde opleiding. Het is een zeer oud ambacht, waarvan de wortels vermoedelijk vóór de geregistreerde geschiedenis liggen.

Geschiedenis

Bewijsmateriaal uit het Oude Egypte toont aan dat de oude Egyptenaren al wisten hoe planken van hout in een waterdichte "schil" te assembleren. De schepen van de Achttiende Dynastie waren ongeveer 25 meter lang en hadden één enkele mast. In een werf werd één enkel vierkant zeil aan de mast bevestigd met een extra langsligger langs de onderkant van het zeil. Dergelijke schepen konden ook met roeiriemen worden voortbewogen.

De schepen uit Fenicië hadden waarschijnlijk een gelijkaardig ontwerp. De Oude Grieken en waarschijnlijk andere volkeren introduceerden het gebruik van meerdere linies roeispanen voor extra snelheid. De schepen werden lichter gebouwd, voor snelheid en zodat zij aan wal konden worden gedragen.

De Vikingen ontwikkelden zogenaamde Vikingschepen. In de Middeleeuwen kwamen ovaalvormige schepen steeds meer voor, met een zware boog aan beide uiteinden.

De introductie van kanonnen op schepen zorgde ervoor dat er hogere eisen gesteld werden aan de stabiliteit van schepen, evenals technieken om het interne frame te versterken. Dit soort overwegingen leidden er samen met de vraag naar schepen die geschikt waren om veilig op de open oceaan te varen toe dat het ontwerp en bouwpraktijk werden gedocumenteerd. Toch veranderden de bouwtechnieken zeer mondjesmaat.

IJzer werd geleidelijk aan steeds meer toegepast in de schipbouw, aanvankelijk in kleine objecten die grotere sterkte vergden. Voorheen werd meestal hout gebruikt. In 1843 kwam het eerste radicale nieuwe ontwerp, waarbij het schip volledig gebouwd was van ijzer. Men gebruikte langsliggers voor sterkte en waterdichte schotten om meerdere waterdichte compartimenten te vormen. Ondanks het succes werden ook daarna nog de meeste schepen vervaardigd uit houten planken, weliswaar gelegd over een ijzeren frame. Staal verdrong ijzer op de markt tegen het einde van de 19e eeuw. Voor het afwerken van de dekken bleef hout (vooral teak) populair. Ook tegenwoordig wordt voor moderne cruiseschepen nog het laatstgenoemde materiaal veel gebruikt.

In de moderne scheepsbouw wordt steeds meer gebruikgemaakt van voorgefabriceerde onderdelen.

Economie

Bevrachter ↓				Scheepswerf ↓
Vrachthandel Derivatenmarkt Reisbevrachting Tijdbevrachting	←Schip/ transport Geld→	Rederijen	←Nieuw schip Geld→	Scheepsbouwmarkt
Scheepshandel	←Geld Geld→		←Geld Oud schip→	Sloopmarkt
↑ Rederij				↑ Sloopwerf
De scheepshandel volgens Stopford

De bouw van nieuwe schepen vertoont duidelijke structurele verschuiving en is tegelijk onderhevig aan een uitgesproken conjuncturele cyclus.

De structurele verschuivingen

De structurele verschuiving op langere termijn, vanaf halverwege de twintigste eeuw tot nu, vertoont het dubbele effect van een sterke toename van het brutotonnage aan nieuwe schepen dat op de markt wordt gebracht als gevolg van de toename van de wereldhandel en de toenemende mondialisering in die periode, en een geografische verschuiving in de productiecapaciteit door een toenemende liberalisering van de markt voor nieuwe schepen.

Vanaf 1970 tot en met 2015 is het transport van lading over zee gemiddeld met 3% per jaar gestegen. In het begin van deze periode was olie de belangrijkste lading, maar het aandeel is gedaald ten gunste van droge bulkgoederen en containers. In 2015 werd voor het eerst meer dan 10 miljard ton landing met zeeschepen vervoerd.

Internationaal zeetransport in miljoenen tonnen

Jaar	Olie en gas	Belangrijke bulkgoederen	Overig, inclusief containers	Totaal transport over zee	Gemiddelde groeivoet per jaar
1970	1440	448	717	2605
1980	1871	608	1225	3704	3,6%
1990	1755	988	1265	4008	0,8%
2000	2163	1295	2526	5984	4,1%
2005	2422	1709	2978	7109	3,5%
2010	2772	2985	3302	9059	5,0%
2015	2932	3121	3971	10023	2,0%

In de negentiende en begin twintigste eeuw vond scheepsbouw vooral plaats in landen die ook een grote vloot hadden. Het was een nationale industrie gebaseerd op lokale behoeften. Het Verenigde Koninkrijk had verreweg het grootste marktaandeel met zo'n 60% in de wereldwijde markt voor nieuwe schepen, voornamelijk doordat zij voor hun koloniale handel een grote vlootcapaciteit nodig hadden en reders voornamelijk bij nationale scheepswerven hun schepen lieten bouwen. Zij bleven dit overwicht houden tot aan de jaren zestig van de twintigste eeuw. Tijdens deze periode waren er twee onderbrekingen voor beide wereldoorlogen waarbij de Verenigde Staten met hun oorlogsindustrie tijdelijk het grootste marktaandeel hadden. Opmerkelijk, omdat de scheepvaartindustrie daarbuiten te verwaarlozen is geweest, waarschijnlijk alleen overeind gehouden door de Jones Act.

Na de Tweede Wereldoorlog begon de eerste structurele verschuiving. Eerst door Europese werven waar men nieuwe technologieën ging gebruiken in de scheepsbouw. Hun concurrentievoordeel vloeide voort uit de toepassing van modern management en automatisering van het productieproces waardoor zij een hogere productiviteit verkregen. De overwaardering van het Britse pond als gevolg van de ontdekking en export van aardolie en aardgas uit de Noordzee versterkte deze trend van industriële productieverschuiving vanuit uit het Verenigde Koninkrijk.

Een tweede structurele verschuiving vond plaats vanaf de jaren vijftig toen Japan explosief groeide om in 1969 een marktaandeel van 50% te bereiken, geholpen door de Japanse overheid die via de Japanse Ontwikkelingsbank met shikumisen-contracten in de financiering van in Japan gebouwde schepen voorzag. In de jaren tachtig sloot Zuid-Korea zich daarbij vanuit het niets aan om uit te groeien tot de grootste scheepsbouwer ter wereld, ook hier met een sterke overheidsinvloed. Deze landen werden aantrekkelijk door de toenemende liberalisering van de markt voor nieuwe schepen. Bovendien profiteerden ze van de steun die de nationale overheid bood via industriële politiek, zoals planmatige financiering, stimulering van nieuwe technologieën en subsidies. Tegenwoordig hebben Japan en Zuid-Korea elk een marktaandeel van ongeveer 35% in een markt die door mondialisering en toename van de wereldhandel is toegenomen van een productie van 8 miljard brutoton aan nieuwe schepen in 1960, naar 44 miljard brutoton in 2005. Het aandeel van Europa is afgenomen van 66% naar 10%.

Met deze twee landen was Azië het scheepsbouwcentrum van de wereld geworden, iets wat alleen maar versterkt werd door de opkomst van China vanaf de jaren negentig. Ook hier was de overheid sterk betrokken bij de sterke expansie die het mogelijk maakte Zuid-Korea als grootste scheepsbouwer te overvleugelen.

De conjuncturele ontwikkelingen

Zie Scheepvaartcyclus voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De bovenstaande ontwikkeling loopt parallel aan de structurele verschuivingen en is een terugkerende cyclus doordat de vraag naar nieuwe zeeschepen een afgeleide vraag is, voortvloeiend uit wijzigingen in de behoefte aan zeetransportcapaciteit, door de lange productietijden en door de sterke prijsschommelingen voor nieuwe schepen.

De vraag naar schepen en dus de productie ervan is een afgeleide van vraag naar transport. De expansie en inkrimpingen zijn het gevolg van de behoefte aan tonnage en de veranderingen in capaciteit van het zeevervoer. Een marginale toename of inkrimping in de wereldhandel, en dus in de capaciteit van zeevervoer heeft een zeer sterk afgeleid effect op de vraag naar nieuwe zeeschepen, die daardoor met een veelvoud kan stijgen of dalen.

De schepen hebben een lange productietijd en daardoor is het een achterlopende indicator. Op het moment dat de vraag toeneemt in de wereldhandel worden investeringsbeslissingen in nieuwe schepen ingeleid maar tegen dat deze dan geleverd kunnen worden is de vraag mogelijk alweer gekrompen waardoor men tijdelijk een overcapaciteit heeft. Hierdoor ontstaan er langere cycli met telkens grotere volatiliteit.

Tijdens deze cycli gaan de prijzen ook enorm schommelen, met mogelijk verdubbelingen of halveringen van de prijzen voor nieuwe schepen. Dit ligt aan de capaciteitsbeperking van scheepswerven. Als deze capaciteit volledig is benut, kan men vraag en aanbod enkel nog in evenwicht brengen door middel van prijsstijgingen. Wanneer er zich dan weer een inkrimping voordoet gaan de meeste scheepsbouwers zelfs beneden hun kostprijs werken om de orderboeken gevuld te houden. De aanbodcurve is elastisch tot aan de productiehoeveelheid die overeenstemt met de mondiale capaciteit van scheepswerven en wordt daarna zeer inelastisch.

Zie ook

• Admiraliteitsformule
• Droogdok
• Scheepswerf
• Scheepsbouwer
• Scheepsbouwkunde
• Historische scheepsbouw
• Henri Louis Duhamel du Monceau
• Schepenlift

Literatuur

• Stopford, M. (2009): Maritime economics, 3rd edition, Routledge.

• Dit artikel of een eerdere versie ervan is een (gedeeltelijke) vertaling van het artikel Shipbuilding op de Engelstalige Wikipedia, dat onder de licentie Creative Commons Naamsvermelding/Gelijk delen valt. Zie de bewerkingsgeschiedenis aldaar.

Noten

Mediabestanden

Zie de categorie Shipbuilding van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.