Panhard & Levassor

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Panhard & Levassor
Panhard Logo


Einführungsjahr 1886
Produkte Automobile
Märkte Weltweit
Auswahl von Panhard & Levassor – Fahrzeugen vor dem Schloss Versailles (1935)
Sanitätsfahrzeuge Panhard & Levassor ZUVIT vor der Auslieferung (1934)
Panhard & Levassor P2D 1895
Panhard & Levassor Type P mit Dreizylindermotor um 1906

Panhard & Levassor wurde 1886 in Paris gegründet und gilt als einer der ältesten Automobilhersteller der Welt. Das Unternehmen erlangte besondere Beachtung durch seine Fahrzeuge mit Knight-Schiebermotoren (Moteur sans Soupapes) und die Erfindung des Panhardstabes. Nach dem Zweiten Weltkrieg fiel der Namensbestandteil & Levassor weg und das Unternehmen hieß nur noch Panhard. Der Mitbewerber Citroën hatte 1955 einen Anteil von 25 % an Panhard übernommen und diesen bis zum 23. April 1965 zur absoluten Mehrheit ausgebaut. Seit dieser Zeit wurde das letzte Pkw-Modell des Unternehmens, der Panhard 24 mit der Bezeichnung Citroën-Panhard auf dem Typenschild ausgeliefert, dessen Produktion endete 1967, danach stellte das Unternehmen nur noch Militärfahrzeuge her. Citroën und mit ihm der Rüstungshersteller Panhard wurden 1975 von Peugeot übernommen, 2004 verlor Panhard die Ausschreibung um das Petit Véhicule Protégé gegen Auverland und wurde daraufhin von Groupe PSA an diese verkauft. Am 30. September 2005 gab das übernehmende Unternehmen Auverland seinen eigenen Namen auf, nahm den der übernommenen Firma Panhard an und nannte sich seitdem Panhard General Defense unter Beibehaltung des Auverland-Logos. Panhard General Defense wurde 2012 von Renault Trucks Defense (RTD), einem Unternehmen der Volvo Group, übernommen. RTD benannte sich 2018 in Arquus um.[1]

Frühe Geschichte

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Panhard & Levassor P2D (1890)
Panhard & Levassor P2D (1894)
Daimler-Motor des Panhard & Levassor P2D (1894)

In Paris gründete Jean-Louis Périn 1846 ein Unternehmen zur Herstellung von Holzbearbeitungsmaschinen, in das 1867 der junge René Panhard aufgenommen wurde; der Betrieb hieß nun Périn & Cie. Mit Émile Levassor holte man 1872 einen weiteren Ingenieur in das Unternehmen. Dieser übernahm einen Teil der Geschäftsanteile Périns; der Unternehmensname wurde auf Périn, Panhard & Cie. geändert. Panhard war nun Hauptinhaber und das Unternehmen bezog im folgenden Jahr neue Räume in der Avenue d’Ivry im 13. Pariser Arrondissement. Zwischen 1875 und 1879 baute es außer Holzbearbeitungsmaschinen auch eigene Gasmotoren. Als 1886 Périn starb, übernahmen Panhard und Levassor dessen Anteile; von da an firmierte das Unternehmen unter Panhard & Levassor. Freundschaftliche Beziehungen der Familie Levassor zu Gottlieb Daimler führten zu einem Lizenzbau des Daimler-V-Motors ab 1890. Gleichzeitig entstand bei Panhard & Levassor das erste Automobil Frankreichs. Das Modell P2D hatte den vorgenannten Motor in der Fahrzeugmitte eingebaut und bot Platz für vier Passagiere, die Rücken an Rücken (frz. dos-à-dos) saßen.

«Système Panhard»

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Ihm folgte ein Jahr später der erste Wagen mit Frontmotor. Über Ketten wurden die Hinterräder angetrieben. Mit diesem Typ wurde erstmals ein Automobil in der klassischen Anordnung mit Kühler, Motor und Getriebe vorn und Antrieb hinten verwirklicht. Diese von Levassor entwickelte Anordnung fand als Système Panhard breite Anwendung. Schon 1878 hatte Amédée-Ernest Bollée (1844–1917) in seinem Dampfwagen La Mancelle (1878–1880) das gleiche Prinzip (Motor vorn, Antriebswelle mit Winkeltrieb zum Differential, am Rahmen gelagerte Antriebswellen, Kettenantrieb auf die Hinterräder) verwirklicht, wegen der Dampfmaschine allerdings ohne Schaltgetriebe.

Dieses Panhard P2D genannte Modell gilt auch als das erste in Serie gebaute Auto mit Verbrennungsmotor; das erste überhaupt dürfte Bollées La Mancelle gewesen sein beziehungsweise deren deutscher Lizenznachbau, die Wöhlert-Bollée Dampfdroschke (1880–1881).[2][3]

Dennoch gelten Panhard & Levassor als Begründer der Automobilindustrie. Noch 1891 begann die kleine Serienfertigung des P2D und die ersten 5 Fahrzeuge gingen in Kundenhand. Es waren die ersten benzingetriebenen Automobile, die an einen Endkunden verkauft wurden. Der erste von Benz verkaufte Wagen hingegen ging an einen Händler (Émile Roger in Paris) und wurde nie richtig in Betrieb genommen. Mit der Eisenbahn nach Paris gebracht, wurde er dort zusammengebaut und – laut Biographie von Benz – verstaubte anschließend in einer Ecke. Auf P2D-Basis entstand 1894 auch der erste benzinbetriebene Omnibus, dem 1895 ein größerer Typ auf gleicher Basis zur Seite gestellt wurde, sowie ein offener Wagen (Typ M2 K bzw. A). Ebenfalls auf P2D-Basis entstand mit verlängertem Chassis der erste geschlossene Lieferwagen, was den Beginn der Lkw-Fertigung markiert. 1896 wurde ein noch größerer Lieferwagen auf Basis des M2 hergestellt. 1897 wurde mit dem Typ M4 ein nochmals vergrößerter Lkw und Omnibus angeboten und verkauft. In diesem Jahr hielt auch eine weitere Erfindung Einzug in die Fahrzeuge: statt der „Kuhschwanzlenkung“ mit einer Steuerpinne konnte ein Lenkrad mit schrägstehender Lenksäule bestellt werden. Auch dies eine Erfindung von Panhard, da zuvor nur senkrecht stehende Lenksäulen mit Lenkrädern bekannt waren, die aus dem Eisenbahnbau zur Arretierung von Bremsen verwendet wurden.

Weitere Pioniertaten waren die Erfindung des ölgeschmierten Getriebes mit geschlossenem Gehäuse (statt freiliegender, fettgeschmierter Zahnräder), die Drucklegung eines Farbprospekts für ein Fahrzeug, das in Serie gebaut und verkauft wurde und der erste Platz bei einem „echten“ Automobilrennen 1895 von Paris nach Bordeaux und zurück. Möglich wurden diese Pioniertaten wohl auch dadurch, dass der Mitinhaber und Chefingenieur Émile Levassor bis zu seinem Tod in engem Kontakt mit Gottlieb Daimler stand und die beiden sich gegenseitig berieten. Dies dürfte daher auch das erste „Joint Venture“ auf europäischem Boden gewesen sein.

Luxuswagen, Boots- und Flugmotoren

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In der Folge entstanden unterschiedlichste Personen- und Lastwagen sowie Omnibusse und Rennfahrzeuge. Bis 1902 wurden Motoren unter Lizenz von Daimler mit der Bezeichnung Phénix verwendet. Sie wurden dann von den Centaure, bzw. Centaure allégé abgelöst. Erhältlich waren seitengesteuerte Zwei-, Drei-, Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren. Sie waren in der Fahrzeugfront oder Unterflur eingebaut. Auch als Boots- und Flugmotoren wurden die bis zu 125 CV starken Motoren eingesetzt. Produktionsleiter war Émile Mayade (1853–1898). Im April 1897 verstarb Émile Levassor und das Unternehmen wurde in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, in der nicht mehr die Familie Panhard die Mehrheit hielt. René Panhard wurde zunächst alleiniger Geschäftsführer, Levassors Nachfolger als Technischer Direktor wurde Arthur Constantin Krebs (1850–1935).[4] Mehrheitsaktionär war Adolphe Clément (1855–1928), der eigene Fahrzeugfabriken und die Produktionslizenz für Dunlop-Reifen in Frankreich besaß.

Das Unternehmen befand sich noch lange in einem Streit um Rückvergütungen aus Motorenpatenten mit der Witwe Levassors. Wegen seiner Haltung in diesem Konflikt wurde René Panhard vom Vorstand gerügt, und er trat noch im gleichen Jahr zurück. Zum Geschäftsführer wurde Arthur Krebs berufen, der dieses Amt bis 1916 ausübte und gleichzeitig Chefingenieur blieb. 1899 erschien der erste Motorenprospekt, der hauptsächlich Stromgeneratoren, Stationär-, Pumpen- und Bootsmotoren enthielt. Die meisten darin angebotenen Produkte waren von Automobilmotoren abgeleitet und beruhten daher auf Daimler-Patenten.[5] Der Motorenbau entwickelte sich zu einem Standbein des Unternehmens, der fast so bedeutend war wie der Fahrzeugbau.

1902 erhielt Krebs ein Patent auf einen automatischen Vergaser.[6] Panhard & Levassor profitierte davon in hohem Maße sowohl durch sparsamere und dabei kräftigere Motoren und Lizenzeinnahmen. Das Unternehmen war nun ein Komplettanbieter im Automobilbereich, der alle Marktsegmente oberhalb der Voiturette abdeckte und nicht weniger als 15 Modelle mit 5, 7, 10, 13, 16, 20 und 30 CV im Katalog anbot, dazu zwei Rennwagen mit 24 und 50 CV, die nicht darin aufgeführt waren. Diese Vielfalt war auch auf die Umstellung von Phénix- auf Centaure-Motoren und die daraus folgenden Doppelungen zurückzuführen.[7] Im jeweiligen Marktsegment gehörte Panhard & Levassor zu den teureren Marken.

Im folgenden Jahr wurde ein neuer, kantiger Kühler eingeführt. Das Unternehmen florierte. 1903 verkaufte Panhard & Levassor 17.107 Automobile in Frankreich. Die USA wurden mit 6.551, meist hochpreisigen, Fahrzeugen zu einem wichtigen Exportmarkt. Das Unternehmen richtete eine Niederlassung in New York City ein.[8] Allerdings musste sich diese recht bald mit einem unangenehmen Problem auseinandersetzen: Die A.L.A.M. (Association of Licensed Automobile Manufacturers, ein einflussreicher Branchenverband) verklagte die Ford Motor Company als einheimischen Autobauer und Panhard & Levassor als renommierten Hersteller von Importfahrzeugen auf Verletzung des Selden-Patents, das Ende 1895 ausgestellt worden war. Nach diesem Universalpatent waren alle in den USA verkauften Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren lizenzpflichtig und die A.L.A.M. wachte über deren Einhaltung.[9] Neben dem immer noch laufenden Verfahren mit Levassors Witwe war dies ein zweiter großer Prozess. Krebs weilte deswegen für mehrere Wochen in den USA und sagte als Zeuge aus.[10] Das Verfahren endete mit einem Vergleich und das Patent blieb bis 1912 gültig, zuletzt allerdings in stark eingeschränkter Form.

Um 1904 generierten Fahrzeuge und Motoren 92 % des Umsatzes bei Panhard & Levassor. Den Rest erwirtschaftete der Maschinenbau, insbesondere im angestammten Bereich Holzwirtschaft.[11] In diesem Jahr eröffnete Panhard & Levassor ein weiteres, 6000 m² großes Werk in Reims.[11]

Der Levassor-Streit endete erst 1914 mit einem Vergleich und beträchtlichen Abstandszahlungen.

Die Zeit der Schiebermotoren

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Panhard & Levassor Type X18 (1912)
Panhard & Levassor Type X54 Rekordwagen (1926)
Lkw von Panhard & Levassor 1936

1910 setzte Panhard & Levassor erstmals einen 4,4-l-Vierzylinder-Schiebermotor nach den Patenten von Charles Yale Knight ein, zunächst nur in einem Personenwagen. 1912 erschien der erste 6-Zylinder-Motor nach diesem System, ab 1913 wurden Schiebermotoren auch in Nutzfahrzeuge eingebaut. 1923 hatten die Motoren „sans Soupapes“ (ohne Ventile) – auch als Achtzylinder-Reihenmotor – alle seitengesteuerten Motoren ersetzt. Sie wurden bis Ende des Zweiten Weltkrieges zum Markenzeichen der Panhard-&-Levassor-Fahrzeuge.

Ab 1925 bot man auch Nutzfahrzeuge mit Holzvergaseranlagen an, ab 1929 auch solche mit Erdgasantrieb. Der Dieselmotor – auch nach dem Knight-Prinzip – hielt 1931 Einzug. Diese Motoren mit bis zu 12 Zylindern wurden auch in Militärfahrzeugen eingesetzt, die die Gesellschaft zunehmend anbot.

Ab 1929 wurde auch eine neue Serie von luxuriösen Sechs- und Achtzylinder-Pkw unter den Modellbezeichnungen 6 CS / 6 DS / 8 DS aufgelegt, die die alten, nach ihrer Motorgröße benannten Wagen ersetzte. Kulminationspunkt war der ab 1936 angebotene Dynamic, der mit seiner stromlinienförmigen Karosserie bis 1940 gebaut wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm Panhard & Levassor die Fertigung der technisch komplizierten und daher teuren und anfälligen Schiebermotoren nicht mehr auf, sondern stellte stattdessen unter der Bezeichnung Panhard Kleinwagen mit Boxermotoren, einige Lastwagen und Militärfahrzeuge her.

Pkw-Modelle

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Motorentypen

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Die Motorenbezeichnungen setzen sich bei Panhard & Levassor aus 1–3 Buchstaben, der Zahl der Zylinder und weiteren 1–2 Stellen zusammen (z. B. P2D oder SK6D8). Hierbei bedeuten:

  • P – System Daimler
  • M – Phénix
  • O – Centaure
  • S, T, U, V, W, Z, LU, SU, TU, ZZ – Centaure allégé
  • K, RK, SBK, SCK, SK – Schiebermotoren, System Knight

Chassistypen

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Die Chassisbezeichnungen geben über Antriebsart und Nutzung des Wagens Auskunft:

  • A – J, L – U, Y – Chassis mit Kettenantrieb
  • X – Chassis mit Kardanantrieb
  • K – Nutzfahrzeug

Modelle mit ventilgesteuerten Motoren (1890–1922)

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Typ Bauzeitraum Motorbezeichnung Chassis Hubraum Stückzahl
2 / 2 1⁄2 / 3 1⁄3 / 3 3⁄4 CV[12] 1890–1896 P2D / 2 Zyl. 921–1290 cm³ 180
1 1⁄2 CV 1891–1893 P2C / 2 Zyl. 817 cm³ 15
1 CV 1895 M2A / 2 Zyl. 352 cm³ 1
4 / 5 CV 1895–1902 M2E / 2 Zyl. A1 / A2 1201 cm³ 371
10 CV 1895–1897 M2K / 2 Zyl. 4254 cm³ 2
6 / 7 CV 1896–1902 M2F / 2 Zyl. A1 / A2 1648 cm³ 992
8 / 10 CV 1896–1902 M4E / 4 Zyl. B1 / B2 2402 cm³ 769
Prototyp 1897 M1E / 1 Zyl. 600 cm³ 1
12 CV 1897–1902 M4F / 4 Zyl. B1 / B2 3296 cm³ 514
16 CV 1899–1902 M4I / 4 Zyl. 4387 cm³ 52
16 / 18 CV 1901–1904 O4F / 4 Zyl. E / F 4072 cm³ 188
30 / 35 CV 1901–1903 O4L / 4 Zyl. G 6898 cm³ 27
5 CV 1902 O2E / 2 Zyl. A 1201 cm³ 14
7 CV 1902–1905 O2R / 2 Zyl. A / D / N 1648 cm³ 583
10 CV 1902–1905 O4E / 4 Zyl. B / E 2402 cm³ 791
15 CV 1902–1905 O4R / 4 Zyl. C / H 3296 cm³ 731
20 / 24 CV 1902–1905 O4I / 4 Zyl. F / H 5313 cm³ 176
24 CV 1902–1903 O²4I / 4 Zyl. L (Rennwagen) 5313 cm³ 11
50 / 60 CV 1902–1903 O²4M / 4 Zyl. M (Rennwagen) 8620 cm³ 12
8 CV[13] 1903–1909 S3E / 3 Zyl. P 1809 cm³ 649
70 CV 1903–1904 S²4M / 4 Zyl. R (Rennwagen) 13672 cm³ 16
10 CV 1904–1907 S4E / 4 Zyl. S 2402 cm³ 29
15 CV[14] 1904–1907 S4R / 4 Zyl. I / J / S 3308 cm³ 896
18 CV 1904–1907 S4F / 4 Zyl. J 4072 cm³ 471
35 CV 1904–1905 O²4L / 4 Zyl. G 7450 cm³ 24
24 CV[15] 1905–1906 S4I / 4 Zyl. J / O 5322 cm³ 260
35 CV 1905–1906 S4L / 4 Zyl. O 6898 cm³ 59
50 CV[16] 1905–1909 Z4O / 4 Zyl. Q 10568 cm³ 108
50 CV[17] um 1906 6 Zyl. 11044 cm³
24 CV 1906–1908 Z4I / 4 Zyl. U1 5313 cm³ 774
35 CV[18] 1906–1909 Z4L / 4 Zyl. U1 7363 cm³ 335
15 CV 1907–1912 T4R / 4 Zyl. U2 / U7 / X / X4 / X11 3296 cm³ 777
18 CV 1907–1913 T4F / 4 Zyl. U2 / U6 / X1 / X12 4072 cm³ 1715
24 / 25 CV 1907–1914 T4I / 4 Zyl. K / U1 / U3 / U10 5313 cm³ 472
10 CV 1908–1910 T4E / 4 Zyl. X 2402 cm³ 105
65 CV 1908–1910 T²6S / 6 Zyl. U4 12020 cm³ 15
120 CV 1908 T³4V / 4 Zyl. Rennwagen 12800 cm³ 3
8 CV[19] 1909–1912 U2E / 2 Zyl. X2 / X6 1206 cm³ 248
12 CV 1909–1912 U4E / 4 Zyl. X5 2402 cm³ 1422
24 CV 1909–1910 W6R / 6 Zyl. U5 4950 cm³ 26
24 / 25 / 30 CV 1909–1916 V6R / 6 Zyl. U8 / X3 / X13 4950 cm³ 170
28 / 35 CV 1910–1915 V6F / 6 Zyl. Y 6597 cm³ 59
35 CV 1910 T4L / 4 Zyl. U1 7360 cm³ 18
50 CV 1910 ZZ4O / 4 Zyl. Q 10560 cm³ 1
12 CV 1911–1914 LU4E / 4 Zyl. X10 / X16 2402 cm³ 1169
18 CV 1911–1912 U6E / 6 Zyl. X8 / X15 3603 cm³ 125
10 CV 1912–1921 SU4E / 4 Zyl. X19 2155 cm³ 3020
12 CV 1913–1914 LU4E2 / 4 Zyl. X20 2412 cm³ 701
12 CV 1914–1918 SU4E / 4 Zyl. X25 2815 cm³ 881
7 CV 1915 TU4C / 4 Zyl. X27 1243 cm³ 1
12 CV 1920–1922 SU4D2 / 4 Zyl. X31 2275 cm³ 1376

Modelle mit Schiebermotoren (1910–1940)

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Typ Bauzeitraum Motorbezeichnung Chassis Hubraum Stückzahl
20 CV 1910–1915 K4F / 4 Zyl. U9 / X7 / X9 / X14 4398 cm³ 1288
15 CV 1912–1915 SK4E / 4 Zyl. X17 / X21 2614 cm³ 752
30 CV 1912–1914 RK6F / 6 Zyl. X18 6597 cm³ 30
20 CV 1913–1917 SBK4F / 4 Zyl. X22 4845 cm³ 100
20 CV 1913–1922 SK4F / 4 Zyl. X23 / X29 / X34 4845 cm³ 1012
35 CV 1913–1919 SK4L / 4 Zyl. X24 7360 cm³ 73
16 CV 1914–1929 SK4E2 / 4 Zyl. X26 / X28 / X36 / X40 / X46 3175 cm³ 7141
6 CV 1917 K4C / 4 Zyl. X30 1110 cm³ 1
7 CV 1920–1921 K4C2 / 4 Zyl. X32 1190 cm³ 6
10 CV 1921–1924 SK4C / 4 Zyl. X37 1190 cm³ 1392
16 CV 1921–1922 SK4E3 / 4 Zyl. X33 3175 cm³ 72
35 CV 1921–1930 SK8E / 8 Zyl. X38 / X42 / X54 6355 cm³ 242
12 CV 1922–1930 SK4D / 4 Zyl. X39 / X43 / X45 2297 cm³ 3506
20 CV 1922–1929 SK4F2 / 4 Zyl. X35 / X41 / X48 / X53 4845 cm³ 830
10 CV 1924–1925 SK4C3 / 4 Zyl. X44 1390 cm³ 776
10 CV 1924–1929 SK4C4 / 4 Zyl. X47 / X60 1480 cm³ 4016
15 CV 1924 SK4D2 / 4 Zyl. X50 2612 cm³ 1
20 CV 1924–1927 SK4F5 / 4 Zyl. X49 4845 cm³ 242
20 CV 1924 / 1928 SK4E4 / 4 Zyl. X51 / X62 3564 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Zyl. X52 1654 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Zyl. X55 1650 cm³ 2
16 CV 1926–1931 SK6D / 6 Zyl. X57 3445 cm³ 657
10 CV 1927–1930 SK6C2 / 6 Zyl. X59 1829 cm³ 636
12 CV 1927 | X58 2297 cm³ 1
20 CV 1927–1930 SK4F6 / 4 Zyl. X56 5319 cm³ 76
11 CV 1928 SK6?? / 4 Zyl. X64 1970 cm³ 1
12 CV 1928 SK6C3 / 6 Zyl. X61 2170 cm³ 8
12 CV 1928–1931 SK6C4 / 6 Zyl. X63 2344 cm³ 1629
11 CV 1929 SK4C10 / 4 Zyl. X65 2002 cm³ 1
6 DS 1929–1932 SK6D6 / 6 Zyl. X66 3507 cm³ 509
8 DS (Prototyp) 1929 SK8E / 8 Zyl. X67 6350 cm³ 1
8 DS / 8 cylindres 1930–1938 SK8D / 8 Zyl. X67 5084 cm³ 43
6 CS 1930–1932 SK6C4 / 6 Zyl. X68 2344 cm³ 1028
6 CS Spécial 1930–1933 SK6C5 / 6 Zyl. X69 2516 cm³ 1310
6 CS RL / CS 1932–1936 SK6C5 / 6 Zyl. X72 2516 cm³ 2173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS 1932–1938 SK6D7 / 6 Zyl. X70 / X71 4080 cm³ 509
CS Spécial 1934–1938 SK6C7 / 6 Zyl. X73 2861 cm³ 1535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial 1934–1937 SK6D8 / 6 Zyl. X74 4783 cm³ 142
DS Gazogène 1934 SK6C7G / 6 Zyl. X75 2861 cm³ 1
Dynamic 130 1936–1938 SK6C8 / 6 Zyl. X76 2516 cm³ 358
Dynamic 140 1936–1940 SK6C9 / 6 Zyl. X77 / X81 2861 cm³ 2230
Dynamic 20 CV 1936 SK6?? / 6 Zyl. X78 3485 cm³ 1
DS Gazogène 19 CV 1936 SK6D8 / 6 Zyl. X79 4783 cm³ 4
Dynamic 160 1937–1938 SK6C10 / 6 Zyl. X80 / X82 3834 cm³ 153

Informationen zum 4 CV von 1895 und zum 6 CV von 1896[20]

Informationen zum 16 CV von 1921[21]

Informationen zum 20 CV von 1922[22]

Fahrzeugprogramm von 1896[23]

Fahrzeugprogramm von 1908[24]

Fahrzeugprogramm von 1909[25]

LKW-Modelle

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Typ Bauzeitraum Motor Bohrung, Hub Hubraum Sonstiges Bild
12 HP[26] 1897 2 Zyl. 90 mm, 135 mm 1717 cm³ Omnibus 14 Personen
35-40 HP[27] 1912 6 Zyl. 100 mm, 140 mm 6597 cm³

Literatur

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  • Bernard Vermeylen: Panhard & Levassor entre tradition et modernité. E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2006, ISBN 2-7268-9406-2 (französisch).
  • George Nick Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 2. Auflage, 1973; ISBN 0-525-08351-0.
  • G. N. Georgano (Hrsg.), G. Marshall Naul: Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles. MBI Motor Books International, Osceola WI, 1979; ISBN 0-87341-024-6.
  • William Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, Great Lakes Books / Wayne State University Press, 2011 (Erstauflage 1955); ISBN 0-8143-3512-8.
  • Ferdinand Hediger: Klassische Wagen 1919–1939. Hallwag-Verlag Ostfildern, Juli 1998; ISBN 3-444-10348-4.
  • B. von Lengerke: Automobil-Rennen und Wettbewerbe (1894–1907), Fachbuchverlag-Dresden, 1. Auflage (25. April 2014), Faksimilie eines Werks von 1908 (Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Berlin); ISBN 3-95692-272-7, ISBN 978-3-95692-272-5
  • Halwart Schrader, Jan P. Norbye: Das Lastwagen-Lexikon. Alle Marken 1900 bis heute. Schrader Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 978-3-613-01837-2
  • Reinhard Seiffert: Die Ära Gottlieb Daimlers: Neue Perspektiven zur Frühgeschichte des Automobils und seiner Technik. Vieweg + Teubner, 2009; ISBN 3-8348-0962-4.
  • Jacques Rousseau: Guide de l’Automobile française. Éditions Solar, Paris (1988); ISBN 2-263-01105-6.
  • Thomas Ulrich: Paris-Madrid: Das größte Rennen aller Zeiten, Monsenstein & Vannerdat (2. Auflage, 6. Dezember 2013), ISBN 3-942153-14-9, ISBN 978-3-942153-14-0
  • François Vauvillier: Tous les Panhard militaires 1914–1940. Histoire et Collections, Paris 2022, ISBN 979-1-03801268-4.
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Commons: Panhard & Levassor – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • [1] Gérard Hartmann: Les Moteurs Panhard & Levassor. (Französisch) (abgerufen am 23. Juli 2017)

Einzelnachweise

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  1. ↑ https://www.arquus-defense.com/renault-trucks-defense-acquires-panhard-general-defense
  2. ↑ Bollée [Amédée], à toute vapeur! gazoline.net
  3. ↑ Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken. Wöhlert, 1977, S. 218–221
  4. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 18
  5. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 22
  6. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 30
  7. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 31
  8. ↑ Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 34
  9. ↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 127
  10. ↑ Greenleaf: Monopoly on Wheels: Henry Ford and the Selden Automobile Patent, S. 132
  11. ↑ a b Vermeylen: Panhard & Levassor. 2005, S. 36
  12. ↑ La Revue de l Automobile: Une Panhard de 1891. 25. Mai 1912, S. 188, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).
  13. ↑ Paul N. Hasluck: 8/11 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  14. ↑ Paul N. Hasluck: 15 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  15. ↑ Paul N. Hasluck: 24 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  16. ↑ Paul N. Hasluck: 50 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  17. ↑ Paul N. Hasluck: 50 HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  18. ↑ Paul N. Hasluck: 35HP. August 1906, S. 70, abgerufen am 24. April 2023 (englisch).
  19. ↑ La Revue de l Automobile: La Nouvelle Petite Voiture 2 Cylindres Panhard. 10. April 1909, S. 516, abgerufen am 22. Februar 2023 (französisch).
  20. ↑ L. Baudry de Saunier: Das Automobil in Theorie und Praxis. 1901, S. 112–179, abgerufen am 1. Februar 2023.
  21. ↑ Omnia: Le Chassis 16 Cheveaux Panhard&Levassor. 1. Juni 1921, S. 376, abgerufen am 26. Januar 2023 (französisch).
  22. ↑ Omnia: La 20 HP Panhard & Levassor. 1. Juni 1922, S. 95, abgerufen am 31. Januar 2023 (französisch).
  23. ↑ HAGLEY DIGITAL ARCHIVES: Panhard & Levassor; Models: Cab, Dog-cart, Chariot, Wagon, Phaeton, Vis-a-vis, Char a bancs, Omnibus, Grand break; Model Year: 1896. 1896, abgerufen am 14. Juni 2023 (französisch).
  24. ↑ Panhard et Levassor: Société anonyme des anciens établissements Panhard & Levassor. 1908, abgerufen am 29. Januar 2023 (französisch).
  25. ↑ Panhard et Levassor: Société anonyme des anciens établissements Panhard & Levassor 1909. 1909, abgerufen am 29. Januar 2023 (französisch).
  26. ↑ Le Chaffeur: Panhard & Levassor Omnibus 12 HP. 18. Dezember 1897, S. 451, abgerufen am 25. Februar 2023 (französisch).
  27. ↑ La Revue de l automobile: Camion Automoteur. 25. April 1912, S. 157, abgerufen am 18. Februar 2023 (französisch).
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