Benutzer:Eriosw/Chianti-Straßenbahn

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Tranvia del Chianti
Bild Bahnhof San Casciano in Val di Pesa
Basisinformationen
Staat	Italien Italien
Stadt	Florenz-Greve in Chianti
Eröffnung	1890 bis 1893
Stilllegung	1935
Infrastruktur
Streckenlänge	42 km
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Betrieb
Fahrzeuge	Dampfbetriebene Straßenbahn
Netzplan

Die Chianti-Straßenbahn (it. Tranvia del Chianti) war eine Dampfstraßenbahn, die Florenz mit den Chianti-Städten San Casciano in Val di Pesa und Greve in Chianti verband.

Sie wurde hauptsächlich von Emanuele Fenzi, einem Bankier und Mitglied einer Familie mit Interessen im Eisenbahnwesen, und von Sidney Sonnino, einem Politiker, der den Wahlkreis Chianti im Parlament vertrat, in Auftrag gegeben. Sie wurde ab 1890 schrittweise in Betrieb genommen und hatte ihre Endstation in Florenz an der heutigen Piazza Beccaria. 1891 erreichte sie San Casciano in Val di Pesa und 1893 Greve in Chianti.

Sie war 45 Jahre lang in Betrieb, bis sie am 31. Juli 1935 eingestellt wurde.

Geschichte

“Unter den Dampfstraßenbahnen im florentinischen Gebiet war die berühmteste die „Trambahn des Chianti“, die „aufgrund ihrer Länge, des verwendeten Wagenmaterials, der Beförderung von Fahrgästen und Gütern und der Tatsache, dass sie die letzte in diesem Gebiet war, die eingestellt wurde, die bekannteste, wichtigste und beliebteste“.”

– Angelo Uleri: Le tranvie a vapore della Toscana, S. 92

Hintergrund

Der Postkutschenverkehr zwischen San Casciano und Mercatale zu Beginn des des 19. Jahrhunderts

Vor dem Aufkommen der Straßenbahn wurden die Verbindungen zwischen Florenz, dem Chianti und Siena von den „Postkutschen“ genannt „Diligenze“ betrieben. In Florenz war das wichtigste Unternehmen die „Diligenze Toscane“ von Luigi Orcesi, die von ihrem Sitz in der Via Taddea aus regelmäßige Verbindungen nach Mailand, Bologna, Rom, Neapel, Livorno und Pisa unterhielt. Weitere Transportunternehmen waren die Firma von Luigi Staderini mit Sitz in der Lungarno Acciaiuoli 10, die auf der Strecke San Casciano–Siena–Acquapendente nach Rom und Neapel verkehrte, die Firma von Giuseppe Mazzarini, genannt Geppetto, die ab 1845 nur bis Siena fuhr, und schließlich die Firma von Francesco Fineschi mit Sitz in der Via della Mosca 7/R, die Personen und Güter zwischen Florenz und Figline Valdarno beförderte. Die von Mazzarini angebotene Postkutsche verließ Florenz um 6 Uhr morgens und kehrte erst am nächsten Tag zurück. Der Postkutschendienst für Greve wurde „Procaccia“ genannt. Sie fuhr nur einmal am Tag hin und zurück, startete in der Via del Guanto und wurde von zwei Familien aus Greve betrieben, den Danti und den Tirinnanzi, darunter Giuseppe Tirinnanzi, Vater des Malers Nino Tirinnanzi.

Die ersten Pläne

Die Chianti-Straßenbahn wurde vor allem aus politischem Interesse des Abgeordneten Sidney Sonnino angestrebt, der seinen Wahlkreis in den florentinischen Chianti-Gemeinden hatte und dem der Druck dieser Gemeinden nicht gleichgültig sein konnte. Seine Wähler waren nämlich sehr enttäuscht darüber, dass das Chianti-Gebiet weder bei der Bahnlinie der Mitteltoskana, die durch das Elsa- und Staggia-Tal nach Empoli führte und das Chianti-Gebiet durchschneidet, noch bei der Bahnstrecke Florenz–Rom, die über Arezzo verläuft, berücksichtigt worden war.

Die Interessen des Abgeordneten deckten sich mit den Bestrebungen des Florentiner Bankiers Emanuele Orazio Fenzi, der seit langem den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Florenz und den Gemeinden San Casciano in Val di Pesa und Greve in Chianti anstrebte, wo er Grundstücke besaß.

Bereits am 30. November 1884 war von einer Eisenbahnlinie im Chianti die Rede, als der französische Ingenieur Jean Louis Protche, Konstrukteur der Porrettana-Eisenbahn, in der Sonderbeilage Nr. 335 der Zeitung La Nazione das Projekt einer Direktverbindung Bologna-Florenz-Rom vorstellte, die im Abschnitt Bologna-Florenz der später 1934 realisierten Linie sehr ähnlich war, von Florenz nach Rom aber eine Strecke über Siena und Rapolano Terme vorschlug. In diesem Artikel erläuterte Protche:

„[...] Südlich von Florenz liegt ein bekanntes Gebiet mit fruchtbaren Weinbergen und interessanten Dörfern, das Chianti. Mit großem Vergnügen habe ich mit Plänen und Profilen in der Hand den Verlauf der von Egr. Ing. Olindo Bucciolini studierten Strecke von Florenz nach Rapolano durch das Chianti, begleitet von Bucciolini selbst und den Ingenieuren Alessandri und Cav. Vitta, bereist. Die Strecke in der Nähe von Florenz verlässt die Ebene des Arno leicht in das Ema-Tal, um dann bei Impruneta durch einen 1000 m langen Tunnel in das Greve-Tal überzugehen, wo sie über eine lange Strecke weiterführt, um dann bei Panzano durch einen 3000 m langen Tunnel in das Pesa-Tal überzugehen, um bald darauf durch einen 2200 m langen Tunnel bei Radda in das Massellone-Tal (Einmündung des Arbia) und dann in dessen Einmündung Borro della Dadda zu führen. Schließlich führt sie durch einen 4100 m langen Tunnel bei Brolio in das Ambra-Tal und erreicht dann ohne Schwierigkeiten Rapolano. Die Gesamtstrecke von Florenz nach Rapolano beträgt 74.100 m. Die Kosten werden auf 25 Millionen geschätzt. [...]“

– La Nazione, 30. November 1884

Das Projekt fand in Florenz sofort Anklang und wurde am 25. November vom florentinischen Volkskomitee gebilligt und an den Provinzialrat von Bologna weitergeleitet, Dasselbe Projekt wurde nach Rom an das Ministerium für öffentliche Arbeiten geschickt, das es ebenfalls billigte. aber zu diesem Zeitpunkt kam es zum Aufstand und zur Erhebung von Arezzo. Die Einwohner von Arezzo stellten sich offen gegen das Projekt Florenz–Siena–Rom und auch gegen die Faentina-Eisenbahn, die zu dieser Zeit in Planung war, und schlugen eine Eisenbahnlinie von Arezzo nach Forlì vor. Die Gegnerschaft hatte nur teilweise Erfolg, denn es gelang ihr, das Projekt Florenz–Siena–Rom zu Fall zu bringen, indem sie die Durchquerung des Valdarno über Arezzo favorisierte, nicht aber die Faentina.

Das Problem einer Verbindung zwischen der Hauptstadt und den Dörfern des Chianti blieb bestehen. Der Ingenieur David Duranti, Chefingenieur der Provinz Florenz und glühender Verfechter der Eisenbahnlinie über Siena, trat einen Schritt zurück und entschied sich für das viel bescheidenere Projekt einer Dampfstraßenbahn nach Greve in Chianti mit einer Zweigstrecke nach San Casciano in Val di Pesa, jedoch mit der Möglichkeit, die Strecke von Greve bis Siena und die Strecke von San Casciano bis Tavarnelle und Barberino Val d’Elsa zu verlängern.

Viale dei Colli oder Valle di Carraia?

Ein gemischter Zug an der Endstation Porta Romana

Unmittelbar nach der Projektvorstellung spalteten sich die Fachleute und die Bevölkerung in Befürworter und Gegner. An der Spitze der Gegner stand der Architekt Giuseppe Poggi, der zwar sein Meisterwerk (den Viale dei Colli) für unantastbar hielt, sich aber für die Straßenbahn aussprach, sofern sie einige Änderungen unterworfen würde.

Der Streit begann am 15. September 1887, als der Ingenieur Duranti das Projekt vor dem Provinzialrat verteidigte und dafür viel Lob erntete. Ein zweiter wichtiger Sieg für die Befürworter der Straßenbahn wurde am 23. März 1888 errungen, als die Provinz Florenz die Konzession für die Straßenbahn im Chianti genehmigte. Am 15. Juni desselben Jahres verabschiedete die Provinz eine Resolution zugunsten des Projekts des Ingenieurs Giuseppe Lenci, das von Emanuele Orazio Fenzi als Vertreter der Bank Emanuele Fenzi & C. in Florenz eingereicht worden war. Das Projekt umfasste einen Kostenvoranschlag von 1.632.000 Lire, ohne die Kosten für die Ausrüstung und das Wagenmaterial, sowie eine Reihe von zu errichtenden Bauwerken: Eine neue Eisenbrücke anstelle der Brücke über den Arno bei San Niccolò, eine neue Straße zwischen Poggio Imperiale und die Due Strade im Gelsomino-Tal, die Begradigung großer Abschnitte der Via Romana mit dem Bau von zwei neuen Brücken in Rimaggio und Testi, sowie Befestigungsarbeiten an den Brücken der Mulino del Diavolo, der Scopeti-Brücke, der Falciani-Brücke, der Casellina-Brücke und der Sant’Angelo-Brücke.

Poggi antwortete am 7. Juni 1888 mit einem Flugblatt, das in der ganzen Stadt und ihrer Umgebung verteilt wurde und in dem es hieß:

„Eine Dampfstraßenbahn für den Transport von Waren, Vieh, Passagieren, Arbeitern usw. von Florenz ins Chianti und umgekehrt wird nützlich sein, aber sie wird niemals für die Viale dei Colli geeignet sein, so wie sie gedacht war und gewünscht wird. Die Spazierwege für Einheimische und Fremde werden ihre besten Anziehungspunkte verlieren, und das Werk wird unweigerlich jene Bereich, die seine Schönheit ausmachen, verändern.“

Der Gegenvorschlag des Ingenieurs Tito Gori sah eine Pferdebahn entlang der Viale dei Colli vor, während die Dampfstraßenbahn durch das Carraia-Tal fahren sollte. Im Wesentlichen sollte die Straßenbahn unmittelbar nach der Einfahrt in die Viale dei Colli scharf nach rechts abbiegen, um die Via dei Bastioni zu überqueren, dann ein Stück auf eigenem Gleiskörper entlang des Carraia-Tals in die Viale Galileo einbiegen und schließlich über die Viale Torricelli wieder auf die Lenci-Linie treffen. Die Befürworter dieses Projekts bevorzugten diese Strecke, weil sie durch dünn besiedeltes Gebiet führte, vor allem aber, weil sie nicht durch die Viale dei Colli führte, wo sich die Villen reicher und einflussreicher Persönlichkeiten befanden, die entsetzt waren, als sie das, was sie als lärmendes Gesindel bezeichneten, vor ihrer Haustür vorbeiziehen sahen.

Der Bahnhof von Tavarnuzze im frühen 20. Jahrhundert

Der Bahnhof von Tavarnuzze im Jahr 2010

„Der Gedanke, dass diese noble Promenade, der Stolz und Ruhm der Stadt Florenz, ihre Attraktivität und ihren eleganten Charakter verlieren wird und zu einem unattraktiven Standort für eine Dampfstraßenbahn für den Transport von Waren und Vieh von San Casciano und Greve degradiert werden soll, ist abscheulich.“

– Petition des Leiters der Abteilung für öffentliche Arbeiten des Rathauses, Ing. Tito Gori, an den Bürgermeister von Florenz

Die Kosten für diese Variante betrugen 105.789,38 Lire. Die Antwort von Emanuele Fenzi war eindeutig:

„Erstens kann der gesamte Abschnitt der Viale von der Barriera di San Niccolò bis zum Piazzale Michelangiolo, der nicht weniger als 2.200 Meter lang ist, nicht ernsthaft als öffentliche Promenade bezeichnet werden. Keine Menschenseele ist dort zu sehen, und das Rathaus weiß das auch, und für die Bewässerung wird kein Pfennig ausgegeben, und was die Beleuchtung betrifft, so steht dort alle 500 Meter eine Öllampe.“

In einem zweiten Antrag wurde gefordert, die Strecke von der Fahrbahnmitte in eine der Seitenstraßen zu verlegen. Weitere Proteste kamen sowohl vom Inspektor für öffentliche Gärten und Promenaden Angiolo Pucci, der Schäden an den Bäumen, Gehwegen und Bänken der Allee befürchtete, als auch von Poggi, der den ersten Prozess verlor und sich mit diesen Worten für die Sache der Umweltschützer einsetzte:

„Die Ausdünstungen des Dampfes werden mit Sicherheit die Pflanzen in der Nähe der Gleise schädigen und mit der Zeit auch die weiter entfernten beeinträchtigen; und so wird die Promenade, von Schatten und Ruhe gesegnet, zu einer Straße wie jede andere.“

Aber auch auf dieses vermeintliche Problem hatte Fenzi eine Antwort:

„Wissen Sie, welche der rund 250 Platanen, die zwischen Le Cure und San Gervasio gepflanzt wurden, die mit Abstand größte, höchste, belaubteste und schönste von allen ist? Diejenige, unter der die Straßenbahn von San Domenico jede Stunde für mindestens 15 Minuten anhält.“

Emanuele Orazio Fenzi war ein dynamischer und hartnäckiger Gegner, dem es mit Hilfe des Einflusses von Sonnino gelang, den Stadtrat von Florenz davon zu überzeugen, sein Projekt vollständig zu akzeptieren. Den Schlusspunkt setzte der Minister für öffentliche Arbeiten, Ubaldino Peruzzi, der einen höflichen, aber entschiedenen Brief an Poggi schrieb, in dem er die Angelegenheit zugunsten des ursprünglichen Straßenbahnprojekts beendete, wobei Peruzzi unter anderem schrieb:

„Ist es wirklich ein großes Übel, wenn ein Fremder, der die Viale dei Colli besucht, für einen Moment einen Zug mit Flaschen guten Chianti-Weins vorbeifahren sieht?“

Limitazioni all'esercizio

Il comune però non poteva dimenticarsi delle richieste dei ricchi abitanti del Viale dei Colli e così, nel dare l'approvazione al progetto, inserì tutta una serie di norme e clausole che causarono alla tranvia un esercizio difficile e antieconomico, ma che probabilmente furono ispirate da un primo embrionale concetto di tutela dell'ambiente, dell'armonia dei luoghi e della privacy dei residenti.

• Venne imposto alla tranvia di avere due capolinea: uno a Porta alla Croce ed uno a Porta Romana; per quest'ultimo si fecero degli studi per un possibile allungamento fino alla nuova barriera daziaria posta nel viale Petrarca (chiamata Barriera di Sant'Orsola) e fino al ponte sospeso alle Cascine;
• la linea doveva essere dotata di un servizio telegrafico e in seguito del servizio telefonico, poi installato per volontà della società esercente;
• ogni carro doveva avere un vano riservato al servizio postale;
• lungo la linea le distanze progressive dovevano essere segnalate mediante segnali posti ogni 500 e Vorlage:M ed inoltre, per il tratto in sede propria, venne chiesto di far sorvegliare la linea da due guardiani i quali avevano l'obbligo di abitare nelle località servite;
• nel tratto per San Casciano in Val di Pesa era obbligatoria la presenza dei binari di salvamento, ma su questo intervenne il Ministero dei lavori pubblici che evitò la costruzione degli stessi, ma impose una velocità massima di Vorlage:M e l'obbligo del freno continuo automatico Hardy, tanto che poi la linea fu costruita per questo tipo di impianto anche se non sono rimaste testimonianze che sia stato effettivamente in uso;
• i treni avevano il divieto di superare i Vorlage:M ed era fatto divieto di utilizzare la doppia trazione (viste le forti pendenze del tracciato questa norma affondò ogni possibile sviluppo del servizio);
• gli orari del servizio dovevano essere divisi in invernali ed estivi ed essere approvati dalla Prefettura il cui parere era insindacabile;
• i treni merci avevano l'obbligo di circolare solo di notte e su carri chiusi, ma non bastò neanche questo, visto che fu osteggiato il collegamento tra la stazione di Porta alla Croce e la stazione di Firenze Campo di Marte con numerosi cavilli burocratici tra cui uno che impose l'obbligo di un solo carro per convoglio, norma che rese insufficiente ed antieconomico il servizio;
• fu imposto l'obbligo di collocare i binari al centro della carreggiata dei viali per permettere il pubblico passeggio e il transito delle carrozze (questa norma venne fatta rispettare anche in quelle curve dove per esigenze tecniche il binario non poteva rimanere nel mezzo alla carreggiata con ulteriore dispendio di denaro per il costruttore);
• infine il comune si riservò il diritto di concedere più autorizzazioni per l'uso della linea anche ad altri concessionari, ma almeno concesse il rimborso spese per la manutenzione che rimaneva a carico del costruttore.

La originaria fermata di Tavarnuzze

La concessione del ministero

Le continue interferenze e le prese di posizione del notabilato fiorentino, che a volte rasentarono la pura violenza, non fermarono il progetto. Se il comune di Firenze fece di tutto per ostacolare il progetto, ben diverso fu il comportamento dei comuni di Greve in Chianti e di San Casciano in Val di Pesa: il comune sancascianese erogò un contributo a fondo perduto di 110.000 lire (in seguito salito a 140.000 lire) per 20 anni in favore della ditta Fenzi per costruire la linea.

L'istanza al Ministero dei trasporti venne presentata il 18 agosto 1888 e il decreto venne firmato il 18 dicembre 1888 dal ministro Giuseppe Saracco. Il testo del decreto così recitava:

Una volta avuto il via libera ai lavori venne costituita nel 1889 la Società Italiana per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini con sede in piazza della Signoria.

Inizio del servizio

Convoglio in partenza dalla stazione di San Casciano

La tranvia fu inaugurata ufficialmente il 3 aprile 1893, ma l'apertura al traffico avvenne per singoli tronchi, via via che venivano completati. La cronistoria delle inaugurazioni è la seguente:

• 12 marzo 1890 da Porta Romana a Tavarnuzze (Vorlage:M)
• 20 maggio 1890 dalla Barriera di San Niccolò alla confluenza col tratto precedente (Vorlage:M)
• 5 agosto 1890 da Porta alla Croce alla Barriera di San Niccolò (Vorlage:M)
• 5 agosto 1890 da Tavarnuzze al Ponte dei Falciani (Vorlage:M)

In occasione dell'inaugurazione della linea fino ai Falciani sulla Nazione del 13 luglio 1890 era riportato:

• 21 maggio 1891 dal Ponte dei Falciani a San Casciano in Val di Pesa (Vorlage:M) e con questo si completava la diramazione per San Casciano in Val di Pesa per una lunghezza di Vorlage:M.

Per la linea di Greve le inaugurazioni furono:

• 19 febbraio 1891 dal Ponte dei Falciani a Ferrone (Vorlage:M)
• 21 maggio 1891 da Ferrone a Passo dei Pecorai (Vorlage:M)
• 1º marzo 1893 da Passo dei Pecorai alla stazione di Greve in Chianti

Biglietto d'invito per l'inaugurazione della linea a Greve in Chianti (1893)

Il 29 marzo 1893 avvenne l'atto di collaudo definitivo dell'intera linea compresa la diramazione per San Casciano; il collaudo fu effettuato dall'ingegner Edgardo Alessandro del Genio Civile.

Inaugurazione a San Casciano in Val di Pesa

Il periodico "Il Chianti" del 31 maggio 1891 riportò la cronaca dell'inaugurazione del tronco Falciani-San Casciano:

Dal fallimento della Banca Fenzi all'inaugurazione a Greve in Chianti

La stazione di Greve in Chianti il 23 novembre 1893, giorno dell'inaugurazione

Poco dopo l'inaugurazione del tronco fino a San Casciano i lavori sulla linea di Greve ebbero prima un brusco rallentamento ed in seguito si fermarono. Infatti nel gennaio del 1892 la Banca Fenzi dichiarò fallimento la cui conseguenza fu un blocco ai lavori del tram. Dopo la bancarotta del suo maggior azionista, la Società per la Tramvia del Chianti e dei Colli Fiorentini continuò a garantire il servizio sulle linee esistenti ma fu condannata a pagare i debiti ai creditori. La situazione si sbloccò il 24 settembre 1892, quando il consiglio di amministrazione della società accettò l'offerta di acquisto, per 1.750.000 lire, fatta da Ferdinando Cesaroni di Genova. Il 26 ottobre seguente fu stilato l'atto notarile di cessione e fu costituita la nuova società esercente la Tranvai Fiorentini che aveva la sua direzione amministrativa a Firenze in via dell'Arcivescovado 3.

I lavori ripresero e si arrivò al completamento della linea ed alla festa di inaugurazione a Greve. Il primo treno giunse a Greve in Chianti alle 12:08 di lunedì 3 aprile 1893.

In occasione di ogni inaugurazione, vennero effettuate grandi feste che testimoniavano l'enorme entusiasmo e le pari aspettative che l'opera suscitava. Interessante è l'articolo pubblicato da La Nazione il 5 aprile 1893, giorno dell'arrivo a Greve: nell'articolo è scritto che gli invitati si ritrovarono in piazza della Signoria dove, accompagnati dal suono della fanfara, salirono su tre carrozze di prima classe; queste carrozze, trainate da cavalli, condussero gli ospiti presso la stazione tranviaria posta nel luogo chiamato i Pratoni di Porta alla Croce (oggi incrocio tra il viale Antonio Gramsci e il viale Giuseppe Mazzini), dove vennero agganciate alla locomotiva "Niccolò da Uzzano". Il macchinista del viaggio inaugurale fu Lorenzo Boninsegni, il fuochista fu Attilio Bisoni e il capotreno fu Egisto Chelli, su tutti sorvegliò il cavalier Lenci. Durante il tragitto destò stupore soprattutto il tratto in sede propria di Vorlage:M (dal ponte del Casino al ponte di Rimaggio) che transitava in una stretta gola del fiume Greve, sotto al castello di Vicchiomaggio. A Greve c'erano ben 6.000 persone ad attendere il treno; la cittadina fu imbandierata e ad accogliere il convoglio vi furono undici orchestre filarmoniche che suonarono all'unisono la Marcia reale. Il giorno dell'inaugurazione la stazione grevigiana non era ancora pronta e così il treno si fermò a una stazione provvisoria posta Vorlage:M a valle. Una volta scesi, i passeggeri attraversarono il paese dove lungo il tragitto che li porta in piazza vennero realizzati numerosi archi di trionfo. In piazza erano presenti tutte le autorità civili e religiose della zona tra cui spiccava l'onorevole Sidney Sonnino.

La nuova società di gestione capitanata dal Cesaroni si rivelò ben presto come un'impresa mirante a una mera speculazione finanziaria, tanto che il servizio fu persino peggiore di quello fornito dalla società precedente. La sua avventura fu breve e tra la fine del 1896 e i primi del 1897 la società esercente venne assorbita dalla Société Générale des Chemins de Fer Economiques che aveva sede a Bruxelles che per questo fu ribattezzata la Belga.

Nell'entusiasmo suscitato dal nuovo mezzo il comune di Greve si fece promotore di un comitato, che il 15 marzo 1897 stilò un progetto per il potenziamento della tranvia e per la sua prosecuzione fino a Siena.

Elettrificazione, disagi ed incidenti

Il 26 luglio 1899 si iniziò ad elettrificare la linea; il primo tratto in cui venne eliminata la trazione a vapore fu quello da Porta alla Croce al Gelsomino. In seguito la nuova trazione fu estesa fino a Tavarnuzze, raggiunta il 16 settembre 1907 con numerosi benefici per tutti; a questa data il tratto a vapore si ridusse a circa Vorlage:M. Con l'inizio dell'elettrificazione, paradossalmente, i disagi per i viaggiatori chiantigiani aumentarono: infatti quando arrivavano al cambio di trazione i passeggeri erano costretti al trasbordo, perché fu ben presto chiaro che le motrici elettriche non erano in grado di trainare i pesanti convogli staccati dalla locomotiva a vapore.

Tram elettrico in sosta davanti alla stazione di Tavarnuzze

Le nascenti complicazioni ed i vari interventi di manutenzione necessari portarono la società esercente a riconsiderare l'importanza della tranvia chiantigiana, facendo capire che era destinata a una lenta ma inesorabile devitalizzazione; ma su questo il comune di Greve ingaggiò una lunga battaglia per la difesa della tranvia durata un trentennio.

Ma negli anni d'oro del servizio i problemi erano altri. Gli abitanti della zona del viale Petrarca, ovvero poco oltre il capolinea di porta Romana dove veniva parcheggiato il materiale rotabile, cominciarono a lamentarsi del gran frastuono che veniva fatto, anche nelle ore notturne, per la movimentazione dei materiali. Le ragioni delle lamentele erano comprensibili: sotto le loro finestre transitavano in media 66 convogli trainati da locomotive da 120CV ed inoltre i carri merci venivano lasciati in sosta lungo i binari posti nel viale, cosa che per la società di allora era inconcepibile. Il comune di Firenze intervenne e vietò il carico e lo scarico delle merci tra le ore 15 e le ore 17.

Incidente del 13 novembre 1907

I viaggiatori dovettero affrontare anche nuove problematiche: ad esempio il 7 aprile 1900 la società esercente venne pesantemente multata perché il treno delle 19:06 partì alle 19:40. Questo era accaduto dopo che degli operai muniti di biglietto a tariffa ridotta, non trovando spazio, avevano invaso le carrozze di prima classe con sconcerto dei ricchi viaggiatori che denunciarono il fatto alle autorità e che non furono soddisfatti neanche dopo che alla stazione del Gelsomino il capostazione locale fece aggiungere un'altra carrozza di seconda classe per gli operai invasori. I viaggiatori di prima classe fecero altre rimostranze ed a quel punto venne elevata una seconda multa per composizione irregolare del convoglio.

L'11 aprile 1903 il treno proveniente da San Casciano giunto alle 17:35 all'angolo di Poggio Imperiale sviò, e per rimetterlo sui binari vennero usate delle binde. Il 17 agosto dello stesso anno accadde un altro incidente ben più rischioso: il convoglio proveniente da San Casciano imboccò la discesa che conduceva a Porta Romana a forte velocità e, solo grazie al controvapore ed alla prontezza dei conduttori della prima e della seconda carrozza, riuscì a fermarsi in tempo; la mancata frenatura non era stata causata da un guasto meccanico ma dall'assenza del conduttore della terza carrozza che non si era presentato in servizio. Saputo l'accaduto e incurante del fatto che non ci fossero stati feriti, il comune di Firenze fece tutta una serie di intimidazioni ai gestori i quali risposero cercando di far rientrare nel giusto binario un evento gonfiato a dismisura. La storia trovò conclusione solo dopo che la società di gestione prese dei provvedimenti disciplinari nei confronti del capotreno.

Negli anni successivi vi furono altri due gravi incidenti; uno avvenne la mattina del 13 novembre 1907 in località Testi, quando a causa di una frana causata dalle forti piogge dei giorni precedenti, il binario su cui transitava il treno precipitò nel fiume Greve causando numerosi feriti; il bilancio di questo incidente fu modesto grazie al valore del macchinista Giuseppe Testi, che percepì il cedimento del terreno: intuendo il deragliamento riuscì a frenare azionando il controvapore. La locomotiva si rovesciò e Testi e il suo fuochista rimasero intrappolati all'interno; solo più tardi vennero messi in salvo. Per il suo gesto il sindaco di Greve conferì al macchinista un encomio solenne e un premio in denaro. Un altro grave incidente avvenne l'11 dicembre 1913 in località Le Strette, nei pressi dei Falciani, quando due convogli provenienti da opposte direzioni si scontrarono frontalmente: anche stavolta ci furono numerosi feriti e le due locomotive andarono distrutte.

Il secondo incidente fu l'occasione per invocare a nome di tutta la cittadinanza chiantigiana un servizio più sicuro, più veloce, con un numero di corse maggiore e soprattutto per chiedere, nuovamente, che la tutta la linea venisse elettrificata. L'elettrificazione di tutta la linea venne progettata, ma non fu realizzata, in quanto si cominciava ad affacciare sul mercato un nuovo mezzo di trasporto più economico ed efficiente: l'autobus.

Il declino

La concorrenza dell'autobus

L'inaugurazione del servizio automobilistico sulla tratta Firenze-San Casciano-Siena nel 1922

I primi autobus per il trasporto pubblico iniziarono a circolare a Firenze solo nel 1927 ma sulle linee extraurbane il servizio funzionava già da tempo. Negli anni che precedettero la prima guerra mondiale, la SITA era riuscita a ottenere, in via sperimentale, di esercitare un servizio sulla linea Firenze-Siena passando per Greve. Il servizio venne interrotto durante la guerra, ma fu ripreso subito dopo. La concorrenza tra l'autobus e la tranvia era iniziata.

La "caffettiera", così era bonariamente chiamata la locomotiva che faceva servizio su questa linea, ormai non era più in grado di soddisfare le esigenze degli utenti. I motivi erano molteplici: le corse erano poche, a Tavarnuzze era obbligatorio cambiare a causa del diverso sistema di trazione (da elettrico a vapore e viceversa) con conseguente allungamento dei tempi di percorrenza, tempi che già erano lunghi (da Greve in Chianti a Porta Romana si impiegavano circa due ore (1 ora e mezza da San Casciano in Val di Pesa). Nel 1917 la SITA iniziò a svolgere delle regolari corse di autobus sulle linee Firenze-Siena e Firenze-Volterra con passaggio per San Casciano in Val di Pesa via Falciani. Con l'autobus, San Casciano in Val di Pesa veniva collegato con il centro di Firenze in circa trentacinque-quaranta minuti.

Per tutelare la tranvia, l'Ispettorato delle Ferrovie-Tramvie di Firenze impose alla SITA di far passare i suoi autobus non più dai Falciani, ma dalla via Volterrana, con un allungamento dei tempi enorme. Questa decisione causò un lungo contenzioso tra l'amministrazione comunale di San Casciano in Val di Pesa e l'Ispettorato. Tale situazione durava ancora nel 1928, quando il Podestà di San Casciano in Val di Pesa, il generale Michele Polito, inviò un accorato appello al Ministero dei trasporti, descrivendo il problema:

Nel 1928 anche la SITA entrò nella vicenda e fece sapere che avrebbe molto gradito che le fosse consentito di tornare al precedente itinerario, quello via Falciani, ma in subordine le andava bene anche di passare dalla via degli Scopeti.

Un nuovo appello venne presentato al ministero dal podestà di San Casciano il 21 dicembre 1928, nel quale si chiedevano dei miglioramenti al materiale rotabile e infine un'ultimissima istanza fu presentata il 27 febbraio 1929 alla "Direzione dei Tramways fiorentini". In tale appello si chiedeva, oltre al ritorno degli autobus sulla linea più comoda, anche un potenziamento della linea tranviaria con l'istituzione di una quarta coppia di corse sul tratto Firenze-San Casciano in Val di Pesa, ottenendo in risposta un netto rifiuto così giustificato:

La battaglia in difesa del servizio

Gli appelli del podestà sancascianese descrivevano una situazione reale. Infatti già all'inizio del XX secolo la linea, intensamente sfruttata, appariva usurata, tanto che nel 1906 i comuni di San Casciano in Val di Pesa e Greve in Chianti erano stati costretti alle vie legali contro la società di gestione per il deplorevole stato in cui si trovava. La prima guerra mondiale acuì la crisi ed un viaggio sulla tranvia diventava una vera avventura: gli orari non venivano rispettati e le condizioni della linea peggioravano al punto da non offrire più la minima sicurezza. I disservizi erano dovuti anche all'uso della lignite del Valdarno al posto del carbone, impiegato per scopi bellici, ed al fatto che il personale era stato inviato sotto le armi. Si arrivò al punto che spesso, durante il viaggio, i passeggeri dovevano scendere e andare nei boschi a tagliare un po' di legna per alimentare il treno. Finito il conflitto, il carbone cominciò lentamente a ritornare ma al materiale rotabile venne fatta poca manutenzione lo stesso: la situazione economica della Società dei Tramways era disperata e tutti gli interventi migliorativi vennero rimandati a data futura.

La locomotiva n. 7 "Acciaioli", con il macchinista Giovanni Furini e il fuochista Giovanni Barucci

Nel 1921 la società esercente prima propose di elettrificare la linea ma subito dopo cambiò idea e scelse di sostituire il servizio tranviario su ferro con autobus. Si opposero strenuamente i comuni di Greve in Chianti e, in misura minore, quello di San Casciano in Val di Pesa, così il proposito venne, per il momento, accantonato.

La differenza di reazioni tra i due comuni era dovuta al fatto che per San Casciano in Val di Pesa perdere la tranvia tutto sommato era quasi un affare: per mantenerla doveva sborsare ogni anno una cifra ingente pur essendo conscio che i suoi abitanti non l'avrebbero usata, preferendo, per il trasporto personale, i più comodi autobus, anche se avevano una tariffa più alta del 20% rispetto alla tranvia, mentre per il trasporto merci gli autocarri ormai erano abbastanza diffusi. A Greve in Chianti invece il tram era ben accetto.

Nel 1932 la Società Belga, gestore della linea del Chianti e dal 1926 di tutte le reti elettrificate ed a vapore dell'area fiorentina, fece sapere di voler sopprimere la linea, così come negli anni immediatamente successivi alla fine della guerra erano state via via soppresse le altre linee a vapore. Fu ancora battaglia.

In questa seconda battaglia si distinse soprattutto il periodico "Il Chianti", che si stampava a Greve, il quale pubblicò tra il febbraio e il marzo del 1932 tutta una serie di articoli in cui si sosteneva l'indispensabilità della tranvia e la sua insostituibilità con altri mezzi di trasporto. Per mantenerla in vita chiesero ai gestori di impegnarsi in dispendiosi lavori di ammodernamento e anche in un abbassamento delle tariffe, che veniva visto come il vero motivo della crisi della linea. Ma erano stati proprio i maggiori costi di esercizio che avevano fatto decidere per la soppressione. Si chiedevano inoltre delle rettifiche al tracciato, la sostituzione delle locomotive a vapore con automotrici a gasolio, la soppressione delle fermate minori e la rivisitazione delle tariffe merci che avevano costi enormi, tanto che un collo spedito dalla stazione di Campo di Marte a Greve pagava quattro volte la tariffa del trasporto da Campo di Marte a qualsiasi località italiana.

Nella sua battaglia Greve in Chianti si rivolse anche al Ministro Galeazzo Ciano, senza esito, ma principalmente tentò di coinvolgere il comune di San Casciano in Val di Pesa. In un accorato appello al collega sancascianese il podestà di Greve in Chianti non solo chiese appoggio, ma fece velatamente sapere, come un avvertimento, che quella battaglia era condivisa da due altissimi esponenti del regime fascista. Per tutta risposta il podestà di San Casciano in Val di Pesa, a nome della popolazione, chiese al Prefetto di Firenze la soppressione del tram e la sua sostituzione con mezzi più efficienti; nella missiva dichiarò inoltre di sentirsi offeso per il modo in cui il direttore de "Il Chianti" e il podestà di Greve lo avevano trascinato nella contesa senza averlo neanche contattato e inoltre non avevano neanche rettificato, come lui aveva richiesto, queste notizie false.

Ma la concorrenza della SITA era serrata: ormai gestiva tutti i servizi su gomma per San Casciano, per Mercatale per Greve e per Siena.

Fine del servizio

A causa del debito accumulato nei confronti della società Valdarno, la Società dei Tramvai Fiorentini e del Chianti fallì il 24 settembre 1934 con sentenza del Tribunale Civile di Firenze. Tutto quanto apparteneva alla società venne acquistato dal comune di Firenze.

L'edificio che ospitava la stazione del Gelsomino

La linea fu soppressa il 31 luglio 1935 dopo 45 anni di attività e con essa cessava di esistere la rete extraurbana a vapore dell'area fiorentina. Il tram era stato definitivamente sostituito dalle corriere rosse della SITA, chiamate appunto "le Rosse". L'ultima corsa da San Casciano in Val di Pesa avvenne il giorno successivo quando alle ore 17:00 partì un treno merci che raccolse tutto quanto poteva caricare.

La locomotiva era la "Vittoria" e alla guida il macchinista Giovanni Furini. A Greve in Chianti invece il servizio terminò lo stesso 31 luglio quando dalla stazione partì un treno merci con tutto il materiale da portare via. La locomotiva era la numero 10 "Greve" e partì alle 20:15.

Il servizio passò dunque alla STU-FIAT, che in base a una convenzione col comune di Firenze aveva ottenuto l'esclusiva sia sull'esercizio di tutte le linee tranviarie urbane ed extraurbane dell'area fiorentina attive in quel momento, sia la gestione di tutte le linee che sarebbero state istituite nel periodo di concessione di 9 anni. Il nuovo servizio doveva essere effettuato su mezzi di proprietà FIAT; questi mezzi dovevano avere una capienza di 35-40 posti a sedere. La FIAT doveva garantire un minimo di 4 coppie di corse giornaliere tra Firenze e Greve e minimo 8 corse giornaliere tra Firenze e San Casciano; la FIAT per effettuare il servizio si appoggiò alla società SITA. Inoltre doveva garantire un servizio merci, ma questo non fu mai effettuato, tanto che nel 1937 il periodico "Il Chianti" scriveva:

La chiusura della tranvia comportò dunque un peggioramento della situazione economica di diverse aziende chiantigiane.

Il personale fu assorbito dalle tranvie fiorentine, gli impianti smantellati e nella primavera del 1940 le rotaie furono divelte per farne dono alla Patria. Una delle vecchie motrici fu inviata alle cave di Carrara e riadibita al trasporto dei blocchi di marmo. La caldaia della motrice "Pier Vettori" fu portata negli uffici della direzione e usata per anni come impianto di riscaldamento. L'edificio della stazione di Greve in Chianti già dal 1912 era stato affiancato da garage della SITA e continuò a svolgere la funzione di terminal degli autobus e magazzino del comune fino al 1970 quando venne abbattuto; al suo posto sorge ancora la fermata degli autobus e nell'area un tempo destinata allo sviluppo delle rotaie sono state costruite delle abitazioni. La stazione sancascianese ebbe un destino simile: fermata per gli autobus e in seguito sede del consorzio agrario locale. Il fabbricato viaggiatori è stato abbattuto nel dicembre del 1983 e nell'area retrostante è stato realizzato un parcheggio.

Destino diverso per la stazione di Tavarnuzze: l'edificio (chiamato dai locali "il birillo") è ancora in piedi anche se versa in uno stato di totale abbandono, ma intorno ad esso sorgono un parcheggio e una pineta con parco pubblico. Dal 2013 la stazione è coinvolta nel progetto di ammodernamento della piazza di Tavarnuzze; anche la stazione del Gelsomino è in piedi e in ottimo stato, riconvertito ad uso privato. Ad eccezione della rimozione delle rotaie niente è cambiato negli edifici delle fermate dei Falciani, del Passo dei Pecorai e del ponte di Gabbiano, che ospitano delle trattorie. Tutto il resto è scomparso.

Caratteristiche

La linea era una tranvia isolata a carattere interurbano a singolo binario.

Percorso

La Barriera di San Niccolò

Secondo il verbale di collaudo del 20 maggio 1892, la tranvia del Chianti da Firenze a Greve in Chianti transitava per Vorlage:M su strade comunali, per Vorlage:M su strade provinciali e per Vorlage:M in sede propria; la diramazione per San Casciano in Val di Pesa transitava per Vorlage:M su strade provinciali e per Vorlage:M in sede propria con una pendenza contenuta sempre entro il 60 per mille.

Il capolinea principale era in piazza Beccaria, allora conosciuta come porta alla Croce, dove non esisteva una vera e propria stazione, tanto che i convogli sostavano al centro della piazza; sempre da piazza Beccaria iniziava la diramazione per la stazione ferroviaria del Campo di Marte ad uso esclusivo dei convogli merci, mentre i passeggeri dovevano compiere il tragitto a piedi.

Lasciato il capolinea principale il tram entrava nell'allora viale Duca di Genova (poi viale Giovanni Amendola), popolarmente chiamato i "Pratoni della Zecca" (dove sorge l'Archivio di Stato), e si dirigeva verso l'Arno. La prima fermata era nell'allora piazza della Zecca Vecchia (la zona compresa tra piazza Piave e lungarno Pecori-Giraldi) da cui ripartiva per poi attraversare il fiume sul nuovo ponte in ferro. Al posto del ponte sospeso di San Ferdinando, costruito nel 1837, ne venne realizzato in breve tempo uno in ferro capace di sostenere il peso del treno che venne intitolato a San Niccolò e venne collaudato l'8 luglio 1890, con il simultaneo transito di due locomotive e due carrozze spinte alla velocità di Vorlage:M. Superato il fiume, nell'attuale piazza Francesco Ferrucci si trovava una grande barriera daziaria: la Barriera di San Niccolò, che il tram superava sulla destra attraverso un valico fatto nella cinta muraria.

Da qui in poi il tram iniziava a percorrere il Viale dei Colli: viale Michelangelo fino al piazzale omonimo, poi per il viale Galileo fino al piazzale Galileo, nei cui pressi si trovava il giardino del Tivoli; dal piazzale Galileo il tram svoltava a sinistra per viale Torricelli fino all'incrocio col viale del Poggio Imperiale, dove si ricongiungeva con il tronco iniziato al piazzale di porta Romana (secondo capolinea fiorentino), che transitava appunto per il ripido viale del Poggio Imperiale.

Dopo l'incrocio il tram percorreva via del Gelsomino, una via costruita appositamente per il servizio tranviario, dove era situata la stazione tranviaria omonima. La stazione del Gelsomino comprendeva oltre al fabbricato viaggiatori, anche un vasto piazzale, l'officina per le riparazioni e il magazzino ricambi. Dopo l'elettrificazione della linea la stazione del Gelsomino venne dismessa e il magazzino divenne un deposito per i mezzi elettrici.

La linea proseguiva poi lungo la via Romana, attuale via Senese, attraversando il borgo delle Due Strade fino al bivio con via di Malavolta dove era il confine con l'allora comune del Galluzzo e dove si trovava un'altra barriera daziaria; superata la barriera il tram proseguiva per la stessa via Senese attraversando l'abitato del Galluzzo, sfiorando la Certosa, attraversando l'abitato de I Bottai e il bivio per Le Rose, dopodiché entrava nell'abitato di Tavarnuzze dove si trovava un'altra stazione, il cui edificio è ancora esistente (come anche quello del Gelsomino), anche se inizialmente la fermata era situata presso il margine nord dell'abitato. L'edificio della stazione di Tavarnuzze si trova nella piazza principale del paese ed era un tempo dotato di un vasto piazzale, di un pozzo per il rifornimento dell'acqua alle locomotive e di un deposito di carbone. Superato l'abitato di Tavarnuzze i convogli passavano in località Mulino del Diavolo, poi in località ponte degli Scopeti per poi lanciarsi nella piana formata dal fiume Greve (la zona dell'attuale cimitero degli americani) fino alla stretta gola di Bifonica e poco dopo raggiungevano l'abitato dei Falciani, dove aveva sede una stazione dotata di deposito di materiali e dove era posta una biforcazione: rimanendo sul binario principale andavano a Greve in Chianti mentre con l'altro andavano a San Casciano in Val di Pesa lungo un percorso caratterizzato da un accentuato dislivello.

La linea per Greve, superato il ponte di Cappello, transitava per il borgo del Ferrone, dove si trovavano altri depositi per il materiale di ricambio e per le minuterie dell'armamento, poi toccava l'abitato del Gabbiano, dove si trovava un'altra piccola stazione e attraversava il ponte di Gabbiano (conosciuto all'epoca anche come ponte di Sant'Angelo). Proseguendo incontrava l'abitato del Passo dei Pecorai, poi toccava l'insediamento industriale di Testi, allacciato alla linea con alcuni binari; superata Testi la linea entrava in un lungo tratto in sede propria, che lambiva il colle di Vicchiomaggio e che dava alla linea tranviaria l'aspetto di una vera e propria linea ferroviaria, fino al ponte di Greti. Da Greti in poco tempo il tram raggiungeva Greve in Chianti dove, all'altezza dell'odierna piazza Trento, si trovava la stazione più importante. La stazione di Greve comprendeva il fabbricato viaggiatori, un vasto fascio di binari, e un grande deposito per il materiale rotabile e per le merci. Una volta giunto a Greve il personale viaggiante per pernottare si rivolgeva a una signora del paese che affittava le camere e con la quale la società esercente aveva stipulato una convenzione.

Tracciato per il servizio merci

Treno misto in sosta nella stazione di San Casciano in Val di Pesa (1914)

Su tutta la linea veniva effettuato il servizio merci.

In occasione della costruzione del binario si volle sfruttare l'occasione per collegare, ad esclusivo uso per il trasporto merci, la stazione tranviaria di Porta alla Croce con lo scalo merci della stazione ferroviaria di Porta alla Croce in uso alle Strade Ferrate Romane e in seguito alla Rete Adriatica. Ma la realizzazione di questi pochi metri di binario scatenò una lunghissima diatriba tra il comune fiorentino e la società concessionaria del tram: il progetto approvato prevedeva che da piazza Beccaria il tracciato svoltasse in via Scialoia e una volta superata la ferrovia mediante un sottopassaggio si concludesse nello scalo ferroviario di Porta alla Croce. Nello stesso periodo però le Ferrovie Romane avevano deciso il trasferimento della ferrovia più a monte, nell'area della stazione di Firenze Campo di Marte; così i gestori della tranvia chiesero al comune di poter modificare il loro progetto e ne presentarono uno di massima. La variante presentata prevedeva la realizzazione, al posto del sottopassaggio ferroviario, di un binario provvisorio che doveva essere impiantato lungo viale Principe Eugenio e che svoltando a destra raggiungeva la stazione in smantellamento. Il comune di Firenze non capì il progetto e accusò la società esercente di volere risparmiare per evitare la costruzione del sottopassaggio. Ne nacque una lunga contesa che si concluse solo il 17 luglio 1891, quando venne autorizzata la costruzione del braccio provvisorio. Quando fu inaugurata la stazione di Campo di Marte, il servizio tranviario era stato intanto elettrificato e i binari percorrevano viale Principe Eugenio, piazza Donatello, via degli Artisti, il cavalcavia della Piazzola, il viale Militare (poi viale dei Mille) e via del Pratellino.

Grazie alla congiunzione della linea tranviaria con lo scalo merci del Campo di Marte, lungo tutta la linea vennero realizzati dei raccordi ad uso degli opifici della zona. Un primo raccordo si trovava al Gelsomino ad uso della "Fabbrica Meccanica di Botti" per il quale era stata presentata domanda al comune di Firenze il 5 maggio 1891; un'altra autorizzazione il comune la concesse allo "Stabilimento Vinicolo" della stessa località. Un altro raccordo si trovava in località Molino del Diavolo ad uso delle cave di pietra serena di Poggio ai Grilli; cave all'epoca attivissime, tanto che il tram oltre alla fermata per gli abitanti della località ne effettuava un'altra ad uso esclusivo degli operai della cava stessa. Per il cementificio di Testi la linea effettuava un notevole movimento merci, quantificabile in una media di 10 carri al giorno, ma quando il cementificio cominciò a usare dei camion di sua proprietà per il trasporto merci, la tranvia subì un danno economico ingente.

Altri raccordi si trovavano ai Bottai per la fornace Siligardi e a Greti, dove il servizio era svolto anche a carri interi ad uso della distilleria Caldini-Bandinelli e del mulino Caldini. Per le fornaci di cotto del Ferrone furono realizzati uno scambio e un binario di raccordo dove poteva essere lasciato in sosta un carro sia per le fornaci che per il mulino ivi esistente; nella stessa località la società esercente aveva stipulato una convenzione col signor Luigi Lombardini, gestore di una bottega di alimentari con forno chiamata "Bottega della Tranvia", nella quale era stato installato un telefono ad uso esclusivo del personale in servizio e collegato con Greve, San Casciano e Firenze.

L'armamento

L'armamento della linea venne realizzato con rotaie Vignoles in acciaio del peso di 24 chilogrammi al metro con 11 traverse e rotaie da Vorlage:M e con uno scartamento di Vorlage:M. Queste rotaie erano diverse da quelle previste nel contratto (25 kg/m) ma si preferì optare per quelle meno pesanti in quanto più facilmente reperibili sul mercato. Per diminuire la resistenza di attrito le curve furono realizzate con un raggio minimo di Vorlage:M, il che impose talvolta di uscire dal percorso stradale per correre in sede propria.

Materiale rotabile

Materiale trazione

Tariffe della 2ª classe in vigore nel 1917

La diramazione per San Casciano percorreva un tratto in forte pendenza e perciò sulla linea del Chianti furono usate le locomotive più potenti tra quelle in uso nell'area fiorentina. I mezzi furono costruiti dalla Società Krauss &C. di Monaco di Baviera e tre di essi, denominati Pier Vettori, Passignano e Niccolò da Uzzano, risalivano al 1889 ed erano a tre assi per una potenza di 89 kW (120CV). Sempre al 1889 risalivano altre sei locomotive ancora a tre assi ma con una potenza di 74 kW (100CV) ed erano denominate Acciaioli, Accursio, Buondelmonti, Giovanni da Verrazzano, Machiavelli e Greve (quest'ultima costruita nel 1893). Una sola era a due assi: la Vittoria, costruita nel 1888 aveva una potenza di soli 44 kW (60CV): Quest'ultima locomotiva era denominata "la Gloriosa" perché fu la prima ad entrare in servizio e fu anche la locomotiva che il 1º agosto 1935 trainò l'ultimo convoglio da San Casciano a Firenze. Nonostante il percorso accidentato e, nel tratto Falciani-San Casciano anche con dislivelli notevoli, tutte le locomotive dettero sempre buona prova di sé con l'unico difetto di subire una consistente diminuzione di velocità.

La velocità molto raramente riusciva a raggiungere i Vorlage:M, più spesso la velocità massima in pianura era di Vorlage:M ma nel tratto Ponte dei Falciani-San Casciano scendeva a Vorlage:M e nel tratto dalla Barriera di San Niccolò a tutto il viale dei Colli scendeva fino ai Vorlage:M. Con queste velocità i convogli percorrevano il tratto Firenze-Greve in Chianti in circa 2 ore mentre fino a San Casciano impiegavano in media 1 ora e 23 minuti.

Dopo la soppressione della tranvia di Poggio a Caiano sulla linea del Chianti vennero usate altre quattro locomotive sempre della Krauss da 44 kW provenienti da quella linea; una di esse peraltro, la n. 22, prestò prima servizio per alcuni anni presso la tranvia Napoli-Caivano.

Numero di servizio	Denominazione	Potenza	Assi	Interasse (mm)	Peso	Forza traente	Velocità massima (km/h)	Anno di costruzione	Numero di serie
N. 1	Niccolò da Uzzano	120 CV	3	2000	18070	2700	Vorlage:M	1889	2208
N. 2	Passignano	120 CV	3	2000	18070	2700	Vorlage:M	1889	2207
N. 3	Pier Vettori	120 CV	3	2000	18070	2700	Vorlage:M	1889	2206
N. 4	Giovanni da Verrazzano	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1889	2205
N. 5	Accursio	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1889	2204
N. 6	Machiavelli	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1889	2203
N. 7	Acciaioli	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1889	2202
N. 8	Buondelmonti	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1889	2201
N. 9	Vittoria	60 CV	2	1600	10775	1420	Vorlage:M	1888	1652
N. 10	Greve	100 CV	3	2000	16100	2138	Vorlage:M	1893	2893
N. 18		60 CV	2	1600	10775	1420	Vorlage:M	1883
N. 20		60 CV	2	1600	10775	1420	Vorlage:M	1881
N. 21		60 CV	2	1600	10775	1420	Vorlage:M	1883
N. 22		60 CV	2	1600	10775	1420	Vorlage:M	1881

Materiale rimorchiato

Da Firenze a Greve-San Casciano correvano mediamente 28 corse, mentre nel tratto opposto le corse erano 24 ma in genere c'erano molte corse supplementari che facevano capolinea a Tavarnuzze. Le corse erano in numero minore verso Firenze perché i convogli erano formati da un numero maggiore di carrozze. In direzione Greve i convogli erano generalmente composti da sei carrozze mentre per San Casciano solo da tre.

Le vetture erano concepite per 70 viaggiatori e furono costruite dalle Officine Grondona di Milano. Erano a due assi con terrazzini aperti alle estremità. Il loro peso era intorno alle Vorlage:M. Le diverse classi erano facilmente distinguibili dal diverso colore delle carrozze: la prima classe era di colore rosso, la seconda era verde, mentre la classe mista era bicolore. Le carrozze di prima classe erano riscaldate grazie all'uso di contenitori di zinco, riempiti di acqua calda prelevata dalla locomotiva, posizionati sotto i piedi dei viaggiatori.

I carri merci erano del tipo aperto o chiuso ed erano a 4 ruote su due assi e pesavano circa Vorlage:M.

Personale

Il personale del tram con la locomotiva n. 8 "Buondelmonti"

Qualifica	Stipendio in lire al 1º gennaio 1919
Capi controllo	19,24
Macchinisti	19,22
Controllori	17,83
Fuochisti abilitati	17,68
Capitreno	16,29
Fuochisti non abilitati	15,88
Frenatori	15,12
Fattorini	15,01
Cantonieri	14,52

Al personale in servizio sulla tranvia erano imposte regole ferree sia per quanto riguardava le divise, che dovevano essere sempre impeccabili, sia per il comportamento, che doveva essere sempre corretto e decoroso. Gli stipendi per quei tempi erano piuttosto alti e la differenza di retribuzione tra le varie mansioni non superava il 25%. Fino al 1º gennaio 1919 quelli che guadagnarono di più furono i macchinisti seguiti dai capicontrollo; da quella data in poi i capicontrollo superarono i macchinisti di due centesimi di lira.

Personale della tranvia in posa davanti alla stazione di Falciani (il signore appoggiato al rifornitore dell'acqua è Furbino)

Tra le varie mansioni è da ricordare quella dei fuochisti abilitati che generalmente erano gli aiutanti del macchinista ma in caso di bisogno avevano l'abilitazione alla guida del locomotore. I fuochisti non abilitati, oltre alla loro mansione, erano obbligati a saper far uso del freno e dei segnali di chiamata freno e di pericolo. I convogli delle linee fiorentine non hanno mai avuto il freno continuo così il compito di frenare toccava al macchinista insieme ai vari frenatori disposti uno per veicolo con la mansione di fattorino-frenatore. Sull'ultima carrozza di ogni convoglio si trovava il capotreno.

Il personale si rese protagonista di numerosi episodi rimasti nella memoria, primo su tutti il comportamento tenuto dal macchinista Testi in occasione dell'incidente del 1907. Ma sono rimasti anche ricordi più leggeri. Uno dei personaggi più curiosi era l'agente ausiliario che svolgeva il suo servizio presso la stazione del Gelsomino; era un uomo di carattere mite e bonaccione e, forse per questo, gli venne affibbiato il soprannome di Furbino e spesso era oggetto di burle; si racconta che avesse l'abitudine di accendere il fuoco per riscaldarsi e questa era un'operazione non consentita dal regolamento, ma conosciuta dai colleghi i quali un giorno lo chiamarono al telefono, novità del tempo, e gli dissero: «Ma cosa fai! Dai fuoco a tutto? Il fumo arriva fino a qui!». Il mite Furbino si impaurì e pensò che il fumo si trasmettesse via telefono e andò immediatamente a spegnere il fuoco e non lo riaccese mai più.

Il personale della tranvia del Chianti, ma anche delle altre linee tranviarie, esprimeva al meglio il caustico stile fiorentino tanto che vennero ribattezzati quelli di' tranvai. Tra le loro imprese, rimaste nella memoria degli addetti al servizio, si ricordano:

• il fattorino che quando faceva buio faceva finta di impiccarsi con la tracolla della borsa suscitando lo spavento dei viaggiatori;
• un altro pretendeva l'intervento di un agente di polizia o di un carabiniere, se presenti a bordo della vettura, per «arrestare quell'ondata di caldo»;
• l'autista detto il Pazzo volante, che percorreva la discesa del Poggio Imperiale a sette tacche, ovvero a tutta velocità, e regolarmente deragliava nel piazzale di Porta Romana.

La Tranvia nella letteratura

Convoglio condotto dalla locomotiva n. 9 "Vittoria" in transito presso il Passo dei Pecorai

Della tranvia rimangono testimonianze anche nella letteratura dell'epoca grazie alla presenza, a Greve in Chianti, di due personaggi di spicco: Domenico Giuliotti e Bino Sanminiatelli. Domenico Giuliotti risiedeva proprio nel borgo di Greve e per venirlo a trovare, numerosi suoi amici usarono e descrissero il tram; tra questi sono da ricordare Giovanni Papini, Nicola Lisi, Bruno Cicognani, Ferdinando Paolieri, Ardengo Soffici e Raffaello Romanelli. Giovanni Papini fu l'amico che più frequentò Giuliotti e descrisse la tranvia del Chianti in alcune pagine de "Gli operai della vigna" del 1929 dove raccontò il suo primo viaggio sul trenino; anche la figlia di Papini, Viola Paszkowski descrisse il trenino nel suo libro del 1956 intitolato La bambina guardava. Nicola Lisi parlò del tram nel Ragguaglio dell'attività letteraria dei cattolici del 1935 quando descrisse il suo viaggio sul trenino per andare a trovare Giuliotti nella sua casa definita la spelonca dell'omo selvatico.

Ferdinando Paolieri parlò del tram nelle sue Novelle toscane del 1914 nel racconto Il fico, racconto che si apre con una descrizione della stazione di San Casciano. Tra gli scrittori sancascianesi che parlarono della tranvia ci fu Pasquale Bellini, che nel suo Un uomo si confessa (1962) rievocò la sua giovinezza e parlò della vita della stazione sancascianese, ed anche don Tebaldo Pellizzari, un presbitero amico di Giuliotti e Papini e collaboratore del periodico Il Frontespizio.

Ma la più commovente e magistrale descrizione del tram chiantigiano spettò a Domenico Giuliotti che in occasione della soppressione del servizio nel 1935 scrisse su La Nazione un elogio funebre di stampo sentimental-grottesco intitolato Panegirico di mangiacarbone a cui fece seguito, nel 1937, un secondo racconto intitolato Ma non era morto pubblicato nell'opera Racconti rossi e neri, edito da Vallecchi.

Literatur

• Società Anonima "Les Tramways Florentins", Regolamento di servizio. Stabilimento Pellas, Florenz 1886 (italienisch). 
• Giuseppe Poggi: Sul progetto di tramvia del Chianti pel Viale dei Colli. Barbera, Florenz 1888 (italienisch). 
• Amerigo Raddi: Il servizio del tramvia di Firenze e il suo ordinamento. Tipografia Campolmi, Florenz 1896 (italienisch). 
• Francesco Ogliari, Franco Sapi: Storia dei trasporti italiani (= Segmenti di lavoro. Volume XI, XII, XIII). Cavallotti, Mailand 1971 (italienisch). 
• Nicola Cefaratti, Moroello Malaspina: 1865-1985 Centoventi anni di trasporti pubblici a Firenze. Calosci editore, Cortona 1987, ISBN 88-7785-002-7 (italienisch). }}
• Fulvio Conti, Gianluca Corradi: Cavalli e motori: oltre cento anni di trasporto pubblico a Firenze nelle immagini Alinari. edizioni Alinari, Florenz 1996, ISBN 88-7292-182-1 (italienisch). 
• Angelo Uleri: Le tranvie a vapore della Toscana. Alinea editrice, 1999, ISBN 88-8125-356-9 (italienisch). 
• Carlo Baldini, Angiolo Calamandrei: Col trenino del Chianti da Firenze a Greve in Chianti e San Casciano Val di Pesa 1889-1935. Comune di Greve in Chianti, Greve in Chianti 2003 (italienisch). 
• Otello Pampaloni: Il Trenino del Chianti. edito a cura del gruppo culturale La Porticciola, San Casciano in Val di Pesa 2003 (italienisch). 
• Fabrizio Pettinelli: Firenze in tranvai. Breve cronistoria del trasporto pubblico. AIDA editore, Florenz 2008, ISBN 88-8329-066-6. 

Zeitungen und Zeitschriften

• "Il Chianti", Jahre 1890-1937
• La Nazione, Jahre 1887-1935

Weblinks

Commons: Chianti-Straßenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Storia dell'ATAF. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 24. Juli 2010; abgerufen am 12. Dezember 2024 (italienisch). 

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