（十八）羊頭狗肉一大筐：一帶一路十週年
一帶一路倡議，通常的理解，主要是指海外基礎設施投資建設。但在官方宣傳-坊間談論之中，多有誤導-濫用。從一開始，套用絲綢之路名號，即有掛羊頭賣狗肉之嫌。絲綢之路自古即指代東西方貿易，側重貿易往來而言，而非投資建設。按照當今一帶一路藍圖，無論海上-陸上，實際也基本上是利用現有路橋-海港，展開對外貿易。無需重新架橋鋪路建碼頭而後行。常常作為一帶一路範例的中歐鐵路貨運，也是如此。海上外貿航線更不用說。除了極個別例外，如最後變成99年中國租界-債務陷阱反面典型的斯里蘭卡一海港建設項目，基本上都是現成的港口-航線。一帶一路十年推進至今，越來越像一個大筐，只要跟海外投資-貿易-影響力沾邊，什麼都可往裡裝。寧德時代在德國-匈牙利投資設立電池廠，孔子學院伊朗漢語教學，碧桂園在新加坡隔壁馬來西亞的森林城市樓盤，凡此種種，都冠以同一名目。
拋開好大喜功的堂皇冠冕，回歸本源。說白了就是海外基建包工頭。不褒不貶。資本主義-市場經濟的正常現象，發展到一定程度，就有資本輸出，產能轉移。如水滿而外溢。當年一帶一路初倡，正值基建狂魔-厲害國云云甚囂塵上，基建走出國門施展拳腳，也是順理成章。國際上也不乏先例。如高鐵，至今建設-運營20餘年，當初的市場換技術，不正是歐-日的基建海外輸出。中國承建的印尼雅加達-萬隆高鐵，與西班牙承建的烏茲別克斯坦高鐵，日本承建中的印度高鐵，也無不同。又如，煤炭火力發電廠也是中國承建的海外基建項目主要類別，當初也是起步於1980年代法國輸出的資金-技術。
中國的海外基建，如果說跟國際先例有何區別，主要在於墊資建設。如前面所說斯里蘭卡海港，還有老撾-肯尼亞的鐵路，黑山的高速公路，尼泊爾的機場，津巴布韋的火電廠等等，都是一個模式，中國的銀行放貸-中國的企業進行建設並先行受償-外國還貸。
據統計，一帶一路十年來，放貸規模約1萬億美元，年均1千億。總金額大致相當於中國高鐵負債+恆大負債。中國目前高鐵負債近6萬億元人民幣，是恆大負債的4倍。年均1千億美元，大致相當於近幾年中國國內年度高鐵建設金額，如今年前3個季度建設金額為5千億餘元人民幣。美國前年通過的基建法案，未來幾年的國內基建撥款總額也是1萬億美元。
中國墊資建設模式自然是有利有弊。主要的利好，是提高中國基建海外競爭力。所謂技術不夠錢來湊。尤其對於亞非拉窮國而言，資金-技術都飢渴，墊資建設模式很有吸引力。而且較之西方主導的國際貨幣基金組織等，中國的融資條件無民主治理-人權-環保之類要求，更是直接圈粉。
主要的弊端，是所謂債務陷阱。
基建項目普遍都有金額大-週期長的特點，債務風險原本就不小。何況很多一帶一路項目並不是單純的在商言商，而是附帶國家政治-戰略目的，導致附加的風險因素更多。如所謂巴鐵的基建項目，近期叛軍襲擊頻發，前景堪憂。此外，涉外融資往往與美元掛鉤，即便中國也未能免俗，近期美聯儲加息也增加了債務危機的風險。
一旦發生債務危機，不僅債務國受困，中國作為債權國亦蒙其害。此時面臨兩難局面，是做生意還是結交友誼，是大撒幣要名還是錙銖必較獲利，是國家戰略優先還是企業利益主導，無所適從。過往-近期就有黑山-巴基斯坦-蘇里南-贊比亞等國要求減免債務。中方若是不從，則不免製造債務陷阱的惡名。屈從，則吃啞巴虧。
話說回頭，這個所謂債務陷阱的惡名，也是咎由自取。債務窮國的減免債務的奢求，也和中國政府好大喜功-路人皆知的諸多野心不無關係。
十年來，墊資建設模式有助於中國推進海外基建項目，但債務陷阱之類積弊也越來越大，這種模式已難以為繼。相對於幾年前放貸高峰，近年是斷崖陡降。近日提出所謂小而美的一帶一路新理念，形同羞答答的糾錯。 6park.com

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