2011年《刘志军的高铁遗产》文中称，当时，对内为了把控国内企业的主动性，刘把全国铁路装备制造商召集到北京，并告诉他们，“这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
    “既然外资来跟我们合作，就要跨过我们的门槛。”张曙光当时解释对外的策略时说。
    西门子显然没认识到问题严重性，最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。结果西门子果然无缘第一次动车招标。为此，西门子谈判团队辞职。
    到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。有报道在回忆这一战时认为“干得不错”。
    现在看，这是一次双赢。原国家科委科技干部局局长金履忠算过一笔账：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。加上购买1098台机车，铁道部总共花了900亿元。
    金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。
    但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后数年快速席卷全国的高铁大潮了

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